Поступившие предложения

Поиск по материалам

Текст для поиска:
Элементы транспортного комплекса::
Вид транспорта:
Направления деятельности:
  

Заявки 81 - 100 из 239
Начало | Пред. | 3 4 5 6 7 | След. | Конец Все

Наименование технологии Краткое описание разработки Заявитель Контактная информация

21.

Дорожное покрытие из крупногабаритных предварительно напряжённых железобетонных плит, стянутых стальными канатами Конструкция представляет собой совокупность плит с размером в длину 6000
мм, в ширину - 3500 мм, толщиной 130 мм. Расчётная эксплуатационная нагрузка
- 12,5 тонн на ось. Материал - бетон класса В 60 с повышенной трещиностойкостью.
Показатель морозостойкости - 300 циклов, водопоглощение - W 14. Сопротивление
на истираемость в 2,5 раза выше, чем требования п.5.3.11 ГОСТ 13015. Поверхность
плит имеет ромбическое рифление. Плиты по периметру имеют полуцилиндрический
"шпунтовый" паз. При укладке плит между торцами прокладывается упругий элемент
в виде полимерной ленты Ф-образного сечения. Под поверхностью плит имеются
продольные и поперечные каналы, в которых располагаются стальные канаты
в защитной оболочке, набитой консервирующей смазкой. В натянутом состоянии
канаты фиксируются клиновыми анкерами. Конструкция позволяет выполнять как
однополосные, так и многополосные дороги путём стягивания в поперечном направлении
стальными канатами параллельно уложенных пакетов плит, вплоть до выполнения
покрытий площадок.
Наличие упругого элемента позволяет компенсировать температурные деформации,
а также, благодаря Ф-образному сечению его, передавать вертикальные нагрузки
с одной плиты на другую, исключая их взаимное смещение.
Конструкция по применённым материалам рассчитана на эксплуатацию в течение
30 лет.
При необходимости плиты могут быть демонтированы и использованы повторно.
Для капитального ремонта следует заменять повреждённую плиту.
Конструкция защищена патентом на полезную модель № 112682 "Система плит
сборного дорожного покрытия"
Имеется комплект оборудования для производства и укладки плит, а также
все покупные комплектующие. Изготовлена пария плит, готовы к укладке опытного
участка.
ЗАО " Инновационные технологии в строительстве" 454007 г. Челябинск, пр. Ленина, дом 2, оф 507 т/факс (351) 775 32 44; 775 32 45 Технический директор Гринченко Андрей Петрович, e-mail: 2012-si@mail.ru Главный конструктор Бабич Владимир Александрович, e-mail: dorogi74@bk.ru

22.

Технология использования высокоэффективного утеплителя из экструдированного пенополистирола высокой плотности для формирования насыпей и устройства теплоизоляционных слоев в дорожных конструкциях Пенополистирольные плиты из экструдированного пенополистирола давно используются в мире при строительстве дорог в районах со слабым грунтом, болотистостью и сейсмической неустойчивостью. В России же 640 тыс. км дорог нуждаются в реконструкции или ремонте. Предлагается расширить применение теплоизолирующих прослоек из эффективной теплоизоляции, которое позволяет сократить стоимость строительства и его сроки, повысить надежность и долговечность дорожных конструкций и увеличить меж ремонтные сроки. Применение высокоэффективного утеплителя способствует развитию дорожной сети в сложных инженерно-геологических и климатических условиях, в том числе в районах распространения вечномерзлых грунтов. ООО "ПЕНОПЛЭКС СПб" 191014, Санкт-Петербург, Саперный пер., д.1. www.penoplex.ru Генеральный директор Протосеня Г.А. тел. +7(812)329-54-35; факс +7(812)329-54-21 Начальник научно-технологического отдела - Рупышев Владимир Геннадьевич, моб.тел.+7(921)907-89-92; e-mail: v.rupyshev@penoplex.ru

23.

Безопасная автомобильная дорога с улучшенными свойствами и технология её строительства Предлагается строительство автомобильных дорог с покрытием прямоугольными
плитами посредством дополнительного использования плит, боковая грань каждой
из которых, перпендикулярная продольной оси дороги, выполнена с перепадом
высот над примыкающей к ней смежной боковой гранью принимающей плиты.
Применяется традиционная технология  строительства аввтомобильной
дороги с укладкой на основание дороги в качестве покрытия прямоугольных
плит.
Новым в указанной технологии является то, что кроме стандартных плит дополнительно
укладывают плиты, опорная (рабочая) поверхность которых выполнена
с уклоном в сторону отдающей плиты.
Особенностью предлагаемой технологии является также то, что за отдающей
плитой укладывают либо принимающую плиту с уклоном рабочей поверхности,
направленным в сторону отдающей плиты, либо одну или несколько применяемых
в настоящее время стандартных дорожных плит.

Для обеспечения прочностных характеристик дороги вывсоту принимающей боковой
грани плиты берут равной высоте боковой грани стандартной плиты.
Если использовать в качестве стандартной плиту дорожную ПДГ-1,6х6 с размерами
5970 х 1500 х 140, то дополнительно необходимо применятьплиту, высота принимающей
боковой грани которой 140 мм, а отдающей боковой грани - больше или равна,
в частности, 160 мм. Высота отдающей боковой грани 160 мм обеспечит перепад
высот в 20 мм.
Плиты с наклонной поверхностью  могут укладываться на основание
дороги друг за другом или чередоваться со стандартными плитами с соотношением
1:2, 1:3, 1:4, где 2-е число (знаменатель) показывает количество
стандартных плит на 1 плиту с наклонной поверхностью.
Рекомендуемый  для начала испытаний перепад высот 1-5 см между
боковыми гранями плит отдающей и принимающей может корректироваться по результатам
опытных испытаний. При этом должны учитываться высота профиля шины колеса  транспортного
средства, условия дорожной обстановки, максимальные разрешенные скорости
движения. Наличие разного количества перепадов высот при переходе с одной
плиты на другую в течение 1 с при разных скоростях движения и при движении
по встречной полосе ощутимо на слух, что позволит судить о скорости движения
и выезде на встречную полосу движения и водителю и пассажирам.
Дипломированный инженер Зиньковский Александр Тихонович, исполнительный директор Пермского краевого совета ВОИР 614000, г. Пермь, дом 2а, кв.12, д.т. 8-3422-37-50-76, с.т. 8-912-586-5555

24.

Трубопроводный контейнерный пневмотранспорт (Новый высокоэффективный транспорт) Системы трубопроводного контейнерного пневмотранспорта (ТКПТ) -
это универсальный способ транспортирования различных грузов по трубопроводам
круглого и прямоугольного сечения под действием перепада давления воздуха
по любой траектории в любой местности.
На основании инновационных показателей системы ТКПТ можно отнести к инновационным.
Системы ТКПТ могут стать основой для создания конкурентноспособной отечественной
системы снабжения (предприятий, городов, гражданских и военных объектов)
в масштабах государства на новых инновационных разработках.
Группа предприятий "Транспрогресс" Адрес: 129337, Россия, город Москва, Ярославское шоссе, дом 69 Телефон: +7 495 225-18-88 Факс: +7 495 225-18-80 E-mail: gptp@tlk.ru Сайт: www.transprogress.info Генеральный директор: Яшин Юрий Александрович

25.

Скоростная ширококолейная железнодорожная магистраль В рамках разработанной и реализуемой в ОАО «РЖД» Программы инновационного
развития предлагается производить укладку рельсовых нитей существующей железной
дороги с одинаковым расстоянием между рельсовыми колеями (патент РФ
на изобретение № 2404899 «Скоростная железная дорога для перевозки крупногабаритных
грузов и способ её реализации).
Обеспечение одинакового расстояния между рельсовыми колеями позволит резко
увеличить возможности действующей железной дороги за счет использования
для пассажирских и грузоперевозок центральной части нижнего строения пути
(межколейного пространства).
Для предохранения земляного основания от разрушения при многократном увеличении
нагрузок за счет крупнотоннажных перевозок предлагается предусмотреть для
опоры ближайших рельсовых нитей  двух рельсовых колей укладку
дополнительных шпал.
В качестве подвижных единиц железнодорожного транспорта помимо существующих
применять сдвоенные (посредством, к примеру, съёмных рамных конструкций,  патент
РФ на изобретение № 2434769 «Подвижная единица железнодорожного транспорта
и способ её применения») действующие подвижные единицы, а в перспективе
новые образцы подвижного состава для движения по ближайшим и наиболее удалённым
друг от друга рельсовым нитям  в обеих направлениях с прохождением
одной подвижной единицы внутри другой (патент РФ на изобретение № 2453645
«Подвижная единица железнодорожного транспорта (варианты) и способ
её эксплуатации»).
Представляется, что предлагаемые технические решения фактически могли бы
стать важнейшей составной частью Доктрины национальной безопасности страны.
Дипломированный инженер-электрик Зиньковский Александр Тихонович, исполнительный директор Пермского краевого совета ВОИР 614000, г. Пермь, ул. Осинская, 2а-12, д.т. 8-3422-37-50-76, сот. 8-912-586-5555

26.

Система мониторинга инженерного состояния тоннеля Функциональность системы: обследование/мониторинг инженерного состояния
тоннеля с обработкой результатов измерений и сохранением результатов измерений
в памяти ПК, вывод сохраненных данных в 3D модели объекта
Комплекс оборудования системы мониторинга позволяет контролировать:
  Схождение стенок тоннеля
  Деформацию массива пород вокруг выработки
  Напряжение в обделке
  Напряжение в секциях обделки
  Нагрузку на обделку туннеля
  Деформацию передней части
  Нагрузку в анкерных болтах или анкерах
  Давление поровой воды
  Осадку/вспучивание окружающего грунта
  Деформацию массива пород вокруг выработки
  Деформацию/вращение окружающих зданий
  Дифференциальную осадку окружающих зданий
  Действие ускорений на тоннель и окружающие здания  
  Изменение высоты по отношению к заданной точке

Автоматизированная система мониторинга тоннеля, моста и т.д. предназначена
для контроля состояния объекта на стадии строительства и эксплуатации с
целью предотвращения разрушения конструкций, возникновения техногенных катастроф
и чрезвычайных ситуаций вызванных техногенными и природными воздействиями
в т.ч. просадками, сдвигами грунта, воздействием грунтовых вод, оползнями,
сейсмическими воздействиями, давлением снега, превышением нагрузок на строительные
конструкции, износом, смещением и деформацией несущих конструкций, дефектами
строительных материалов и т.д.
ООО "Техждсервис" ООО "ТЕХЖДСЕРВИС" Адрес: 690065, г. Владивосток, ул. Морозова,7А Телефон: +7 (423) 261-74-23 Факс: +7 (423) 292-87-46 E-mail: techzdservis@mail.ru

27.

Стальная фибра для дисперсного армирования бетона. Компанией, "Фибросталь", разработана и успешно внедрена стальная фибра для дисперсного армирования бетона. Качество фибры позволяет производить фибробетонное покрытие толщиной 100 мм с выдерживаемыми нагрузками 97 тонн на метр.кв., при этом экономия затрат при армировании достигает 40 - 60% . Данный материал использовался на опытных участках дорог в г.Липецке и на обёктах Газпрома. Колейности бетонного покрытия с фиброй "Фибросталь" на наблюдалось. Материал так же прошел испытания и успешно внедрен в строительство многоэтажных жилых домов в Москве. Предлагаем использовать фибру волнообразную ФП 08/06/30 ( где 0.8 мм ширина;0,6 мм толщина;30 мм длина фибры, усилие на разрыв от 3500 МПа до 9500 МПа, имеет коррозионностойкое покрытие алюмо-титаном.), при строительстве бетонного покрытия дорог, с целью недопущения образования колейности на федеральных трассах. Компания "Фибросталь" ЗАО "Фибросталь" Москва, Славянская пл.д.2 Генеральный директор В.С.Колпаков тел: +7(915)2467805 Email: info@fibersteel.ru Web: http:\\www.fibersteel.ru

28.

Транспортно-транспортирующий коридор, объединяющий в одном объеме на двух связанных уровнях железнодорожные полосы, автотранспор Развитие ряда стран и регионов, растущий товарооборот нуждается в дополнительных
транспортных сетях,  трубопроводах, линиях связи и  электропередач.  
     Недостает  новых, более эффективных
и недорогих способов проведения транспортных коридоров и соответствующих
конструкций.  
    Существующие транспортные коридоры изымают из оборота
землю, которая в ряде регионов является единственным источником существования
многих тысяч людей.
     Транспортные коридоры  в значительной
степени нарушают экосистему
как при прокладке, так и при  эксплуатации.      
     Транспортные коридоры    могут
быть легко заблокированы, например,  из-за проседания грунта под
дорогой,  землетрясений, заносов коридоров песком, размывов дождями,
разрушений конструкций вследствие мороза, жары, перепадов температур и т.п.
     Не обеспечивается проводка коридоров на любых
грунтах и в любых условиях, начиная от вечной мерзлоты и заканчивая пустынями.
     Движение по железной дороге не скоординировано
с движением автомобилей по автомагистралям. В частности, не обеспечивается
выбор для водителей автомобилей – перемещаться ли им самостоятельно или
погрузить автомобиль на платформу и часть пути проделать вместе с автомобилем
на поезде.
     При перегрузке автотрассы возникают заторы и пробки.
     Являются ли эти трудности непреодолимыми или все
же уже разработаны конструкции без указанных недостатков?
     Указанным требованиям вполне удовлетворяет наша  разработка
– двухуровневое свайное дорожное сооружение  на стальном каркасе
со стальными пролетными участками и дорожным покрытием из прочного и надежного
сталефибробетона (в качестве дорожного покрытия могут использоваться
также стекло- или углепластики).  Патент РФ 2476633.  
     Новое надежное, быстро собираемое  и
недорогое сооружение протяженностью в несколько десятков километров при
условии проведения предварительных подготовительных работ (а при условии
отработанной технологии сборки из типовых элементов подготовленными бригадами
и на расстояниях в сотни километров) может быть собрано в течение нескольких
месяцев свинчиванием с минимальным объемом сварки из типовых стальных блоков
и установлено в виде надземных компактных транспортных коридоров.
Главным отличием новых дорожных сооружений является их в разы большая пропускная
способность, способность без пробок и заторов проводить транспортные потоки,
сохранять скоростной, например  60-100 км/час,  режим  за
счет использования усовершенствованной методики  «ramp metering»,  способность
отделять основной поток грузового и пассажирского транспорта от основных
потоков легковых автомобилей и тем  самым обеспечивать быстрое
и безостановочное перемещение практически любых потоков транспорта.
Что касается автотранспорта,  то его безостановочное движение
обеспечивается переездами между этажами, буферными (резервно-техническими)
полосами, въездными светофорами, управляемыми радарами.
Аналогичный подход используется и для поездов: рядом колеей для безостановочного
движения составов в основном с контейнерными грузами размещается буферная
колея, регулярно соединенная с колеей движения. Буферная колея используется
только для въезда составов на колею движения, съезда с нее, остановки составов
в случае  необходимости (разгрузка, погрузка, аварии и т.п.)
Полоса движения здесь в 2-4 раза ниже  по себестоимости ($0,6-0,9млн.
на 1 км)   полосы движения наземной магистрали. Удельные затраты
на установку подобного транспортного коридора двустороннего движения  с
двумя железнодорожными колеями, десятью автомобильными полосами движения
без учета стоимости монтажа различных навесок (трубопроводы, проводные
линии и т.д.) по нашим оценкам составляют порядка $10млн. Для сравнения
укажем, что в среднем стоимость шестиполосной автомагистрали в России составляет
$12млн.
Земельные участки практически не используются для установки конструкции.
Конструкция является  устойчивой при землетрясениях
Конструкция не затапливается при наводнениях.
Конструкция быстро собирается на болтах из типовых секций.
Ресурс конструкции – порядка 100 лет.
Экологическая чистота сооружения при необходимости обеспечивается регулярной
установкой в ее закрытом объеме вытяжек с разрядниками-нейтрализаторами
вредного выхлопа.
Модификации конструкции могут устанавливаться как в крупных городах, где
надземные железнодорожные колеи могут служить в качестве линий дешевого
надземного метрополитена, так  в труднодоступных местностях для
организации надежного сообщения к до сих пор недоступным сибирским месторождениям.
В частности, надземные свайные транспортные коридоры могут связывать регионы
с напряженными грузопотоками, например, Москва – Санкт-Петербург, Европа-Азия
(по линии Транссибирской магистрали или по «Шелковому пути»).
Закрытые транспортные коридоры с регулируемой температурой внутреннего
пространства могут успешно использоваться в самых жестких условиях – от
установки на вечной мерзлоте до проводки в жарких пустынях. Европа через
Сибирь и Берингов пролив может быть соединена подобным транспортным коридором
с Аляской и далее – через Канаду с США, и далее – через Мексику с Южной
Америкой.  Атлантическое побережье Бразилии может быть соединено
через Амазонку с Тихоокеанским побережьем. Германия  и Франция
могут быть соединены через Гибралтар с Африкой и т.д.
     В результате, например, поток контейнерных грузов
в составах надземных транспортных коридоров по стоимости становится конкурентоспособным
с океанскими перевозками, а по времени становится вне конкуренции с ними.
При наличии соответствующих терминалов грузопоток в виде безостановочно
следующих друг за другом с незначительными интервалами  поездов
идет непрерывно с одинаковой скоростью, и доставка контейнеров, например
из Азии в Европу, обходится в десятки раз дешевле, чем в настоящее время.
Низовцев Юрий Михайлович E-mail: num28@mail.ru Адрес: 109542 Москва, Рязанский проспект, 85-1-56.

29.

Двухуровневы разгрузочный путепровод на стальном каркасе Рассматривается новая конструкция беспробочного двухуровневого путепровода
на стальном каркасе с межэтажными переездами и буферными полосами, устанавливающегося
при заранее подготовленных блоках для сборки и проведении других подготовительных
работ в течение месяца. Его себестоимость при высокой надежности на порядок
ниже известных цифр, в которые обходится строительство путепроводов в РФ.
Он в силу своей конструкции не тормозит автопотоки, а наоборот, разгружает
перегруженные трассы, что характерно для крупных городов, проводя автобусы
и грузовики по первому уровню, а легковой транспорт – по второму – без заторов
и с высокой скоростью. А при его продлении в обе стороны число  полос
движения на трассе увеличивается вдвое-втрое.
Низовцев Юрий Михайлович E-mail: num28@mail.ru 109542 Москва, Рязанский пр-кт, 85-1-56

30.

Мобильное сиденье Мобильное сиденье предназначено для профилактики искривлений позвоночника
человека, формирования здоровой и красивой осанки во время сидения, сопровождающегося
укреплением мышечного корсета вокруг позвоночника, ягодичных мышц, а также
для предотвращения застоя крови в органах малого таза.
Посадка на «Мобильное сиденье» вынуждает сидящего человека самопроизвольно
(рефлекторно) балансировать, совершая легкие покачивания тазом для
удержания туловища в равновесии, и, как следствие, – сидеть в прямой, естественной,
здоровой и красивой позе. При этом мышцы вокруг позвоночника, а также ягодичные
мышцы постоянно находятся в тонусе и укрепляются (это происходит даже
при сидении без видимых покачиваний тазом), что также профилактирует
искривления позвоночника и возникновение целлюлита.
Мобильное сиденье может быть использовано и для лечения сколиозов, но только
после индивидуальных рекомендаций врача.
При открытых крышках контейнеров, расположенных в балансировочном элементе
«Мобильного сиденья», возникает ортопедический эффект (возможность сидения
над пустотой), при закладке в контейнеры шунгита, гречишной лузги, магнитных
пирамидок возникают оздоравливающее, противовоспалительное, регенерирующее,
стимулирующее, нормализующее, обезболивающее воздействия, а бактерицидный
чехол, надетый на балансировочный элемент, предотвращает возникновение и
развитие кожных грибковых заболеваний и инфекций, передающихся воздушно-капельным
путем.
Конструктивные особенности мобильного сиденья позволяют использовать его
в автомобиле и других видах транспорта (железнодорожного, водного, воздушного).
При этом сохраняются все виды оздоровительных и защитных действий для человека
(кроме профилактики искривлений позвоночника).
Индивидуальный предприниматель Попов Валерий Васильевич 117246, г. Москва, ул. Херсонская, д. 20, корп. 3 тел.: +7(917)557-2728, +7(499)789-4555 seat@m-seat.ru www.m-seat.ru

31.

Конструкторско-технологические принципы и схемотехнические решения по созданию новых дорожных сооружений с практически неогранич Одной из самых  актуальных проблем в мире является проблема низкой
пропускной способности автомобильных магистралей и  проблема возникающих
во всех городах мира транспортных заторов и пробок  на городских
и междугородних магистралях. До сих пор решения этой проблемы нет.
Вместе с тем подобная ситуация приводит и к катастрофическому положению
воздушной среды в городах. К тому же число автомобилей каждый год растет
более быстрыми темпами, чем протяженность и пропускная  способность
магистралей.
Очевидно, что  свободное движение по магистралям при все возрастающем
количестве автомобилей, может быть организовано только путем повышения пропускной
способности магистралей многократно.
     Казалось бы, что если, опираясь на весь мировой
опыт, невозможно найти техническое решение проблемы, то так ей и быть на
уровне, в основном административных решений.
     Однако техническое решение все же удалось найти.
Это – надземные многоуровневые  дорожные сооружения в виде  магистралей-эстакад
с переездами между этажами, то есть со связанными между собой уровнями,
и с пропускной способностью в несколько раз выше, чем у действующих ныне
магистралей. Кроме того, в этом новом дорожном сооружении на каждом этаже
вводятся сквозные резервно-технические (буферные) полосы.
     Оба этих нововведения в совокупности обеспечивают
непрерывное скоростное движение практически любого числа автомобилей в любое
время суток, независимо от возникающих аварий или производящихся  ремонтных
работ.  
     Магистрали-эстакады могут быть установлены, по
крайней мере, в самых болезненных местах  -   въезд-выезд
для крупных городов - уже через год-два, если наладить производство типовых
секций магистралей-эстакад их металлопроката.
Кроме того, очистка воздуха в объемах магистралей-эстакад от выхлопа,  
как минимум, делает воздух в городе существенно чище.
     Отдельные этажи или этаж сети магистралей-эстакад  можно
предоставить для движения малогабаритных автопоездов или электропоездов
- надземного аналога метрополитена, тем самым, предоставив возможность людям
без автомобилей быстро и недорого перемещаться, не спускаясь под землю,
на значительные расстояния по городу, поскольку магистрали-эстакады могут
быть установлены над всеми основными наземными и железнодорожными магистралями
города.
Система управления  движением автомобилей по магистралям-эстакадам
с использованием резервно-технических полос и возможности при необходимости
контролировать (ограничивать) въезд автомобилей на магистрали-эстакады
для сохранения скоростного безостановочного движения может использоваться
и на наземных автомагистралях в двух разных модификациях - на магистралях
без светофоров (без перекрестков) и на магистралях со светофорами
(перекрестками) при организации движения автомобилей в последнем
случае колоннами (пулами), что повысит их пропускную способность
в 1,5 – 2 раза.
Низовцев Юрий Михайлович E-mail: num28@mail.ru Адрес: 109542 Москва, Рзанский проспект, 85-1-56.

32.

Система Технологического Администрирования Ресурсов (СТАР) для судоремонтного комплекса «Система Технологического Администрирования Ресурсов (СТАР)» представляет
собой технологическую основу для автоматизации бизнес-процессов учета имущества
и ресурсов компании, планирования эксплуатации и пооперационного мониторинга
проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту судов.
ООО "АБ Систем" Прокопенко Олег Александрович 105064, г. Москва, Яковоапостольский пер., дом 7, стр. 1, оф. 500. тел. +7 (495) 916-15-08, (495) 543-56-08, факс +7 (499) 764-97-10 oprokopenko@absoftsite.com

33.

СТАР для судоремонтного комплекса Наша компания имеет богатый опыт во внедрение автоматизированных систем
прогнозирование, планирования, и контроля подготовки и проведения работ
по техническому обслуживанию и ремонту сложного высокотехнологического
оборудования,
требующих использования большого количества людских и материальных ресурсов.

«Система Технологического Администрирования Ресурсов (СТАР)» представляет
собой технологическую основу для автоматизации бизнес-процессов учета имущества
и ресурсов компании, планирования эксплуатации и пооперационного мониторинга
проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту судов.
ООО "АБ СИСТЕМ" Прокопенко Олег Александрович 8(495) 543-56-08 , oprokopenko@absoftsite.com секретариат: 8 (495) 916-15-08 , факс 8 (495) 764-97-10

34.

Георадиолокационный программно-аппаратного комплекса для скоростного контроля состояния автомобильных и железных дорог Отличительной особенностью комплекса является обработка георадиолокационной
информации в режиме реального времени с автоматическим формированием отчетной
документации. Комплекс может применяться для оценки состояния дорожной одежды,
балластного слоя и земляного полотна автомобильных и  железных
дорог, так же предусматривается обработка видео потоков и привязку полученной
информации с использованием ГЛОНАСС/GPS-технологий.
Для проведения георадиолокационных измерений используются многоканальные
георадары, позволяющие за один проход получать информацию в диапазонах глубин:
до 1 м с точностью 0,05 м, до 2 м с точностью 0,1 м и до 5 м с точностью
0,15. В результате обследования может быть получена информация о состоянии
конструкционных слоев, локализации деформаций и подземных инженерных сооружений
и коммуникаций.
Георадиолокационный программно-аппаратного комплекса успешно применяются
на объектах Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Московской и Горьковской железных
дорог, автомобильных дорогах и объектах городского хозяйства при проектировании
ремонтов и реконструкций.
Таким образом, автоматизированная система для проведения скоростной диагностики
состояния автомобильных и железных дорог в режиме реального времени, основанная
на методе СВЧ излучения позволит значительно повысить безопасность движения
за счет своевременного обнаружения и идентификации неисправностей.
Также разработана и введена в действие в ОАО «РЖД» «Инструкция по применению
скоростной георадиолокационной диагностики железнодорожного пути», а результаты
работ опубликованы в рецензируемых журналах. Имеются патенты (№2395638
«Способ определения загрязненности балластного слоя железнодорожного пути»,
№88152 «Программно-технический комплекс для определения загрязненности балластного
слоя железнодорожного пути») и свидетельства (№ 2011613070 «Скоростная
георадиолокационная диагностика земляного полотна – визуализация», №2011613071
«Скоростная георадиолокационная диагностика земляного полотна», №2012618628
«Многоканальное профилирование конструктивных слоев автомобильных и железных
дорог в режиме реального времени»).
Результаты исследований будут востребованы при разработке противодеформационных
мероприятий и планировании капитальных ремонтов и реконструкции дорог, а
также его текущем содержании на всей территории РФ.
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственн пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038 Тел. (863) 245-06-13, 255-38-28 ж.д. 5-88-01, Факс (863) 255-32-83, 255-37-85 24506-13, E-mail: up_del@dep.rgups.ru

35.

Строительные материалы и конструкции на основе минерального наполнителя и полимерных связующих По сравнению с бетонами, изготовленными на основе цемента, пористые пластбетоны
обладают высокими значениями водопроницаемости и сопротивлению на истирание,
а также способностью сопротивляться действию агрессивных сред и газов.
Новые строительные материалы могут быть изготовлены на основе различных
видах местных наполнителей (камня, песка и галечных материалов).  Разработанные
материалы прошли лабораторные испытания в аккредитованной научно-исследовательской
испытательной лаборатории «Испытания и мониторинг в гражданском и транспортном
строительстве» при РГУПС.
Данные материалы самостоятельно и в составе конструкций могут применяться
для усиления оснований автомобильных и железных дорог, изготовления сооружений
берегоукрепления, создания гравийно-галечных покрытий и декоративных покрытий.
На основе полученных результатов РГУПС совместно с Сочинским филиалом «РЖД
Строя» разрабатывает технологии применения и новые конструкции объектов
транспортной инфраструктуры.
Также в настоящее время в пробной эксплуатации находятся конструкция укрепления
откоса предпортальной выемки тоннеля №5 перегона Догомыс-Сочи, выполненных
по разработанной технологии. С  марта 2011 года по настоящее время
(под наблюдением СМТ- 6  ОАО  «РЖДстрой»,  Сочинской
дистанции пути и Инженерно-геологической базы СКДЖ) данное покрытие
обеспечивает надежную защиту откоса от размыва ливневых вод и сорной растительности.
За время эксплуатации данное покрытие не имеет повреждении при вибрации
грунта от поездной нагрузки и сейсмических колебаний в 6 баллов 23.11.2012
года. Пористость покрытия не нарушает естественного водного баланса грунта
и сохраняет первоначальный вид.
На основе выше указанных разработок, выполнен проект: «Защита земляного
полотна железной дороги от воздействия водных потоков р. Мзымта на участке
Адлер – Красная поляна (ПК 429+18 - ПК 443+72)»,  предусматривающий
использование конструкций из новых материалов. Опытные конструкции, выполненные
по разработанной технологии прошли все стадии государственной экспертизы
и за время эксплуатации зарекомендовали себя как надежные и качественные
сооружения.
Результаты работ докладывались на научно-технической конференции строительного
комплекса ОАО «РЖД» в Сочи, 20-21 марта 2012 г. и Международная конференция
«Портовая инфраструктура».
Данные материалы и конструкции могут быть использованы при реконструкции,
обследовании и строительстве новых железнодорожных участков.
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственн пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038 Тел. (863) 245-06-13, ж.д. 5-88-01, Факс (863) 255-32-83, 24506-13, E-mail: up_del@dep.rgups.ru

36.

Троллейбус с большим автономным ходом (до 20 км) Данный проект предусматривает разработку, создание и внедрение троллейбуса с большим автономным ходом. Данный продукт обладает большим количеством преимуществ по сравнению с стандартным троллейбусом или автобусом. Данный проект является более дешевым по сравнению с электробусом, так как не требует затрат на зарядные станции. Внедрение данного вида транспорта возможно в любых городах с наличием троллейбусной сети и позволит без капитальных затрат на инфраструктуру: продлить маршруты троллейбусов в новые микрорайоны, повысить среднюю скорость движения, улучшить экологическую ситуацию в мегаполисах, в исторических частях городов убрать контактную сеть и улучшить внешний вид города. ООО "Энер Зэт" Адрес: 197022 Санкт-Петербург, Аптекарская набережная, д.20 А Тел.: +7 (812) 332 11 30 Факс: +7 (812)332 11 31 Генеральный директор Дубинников Игорь Вячеславович

37.

Надземные транспортные системы Проблема скоростного и сверхскоростного транспортного сообщения для России актуальна как ни для иной другой страны мира. Миграционные оттоки из восточной части страны говорят об угрозе потери  этих территорий - основных источников ее бюджета и развития.
Переход к инновационной экономике явно затянулся, как и решение проблемы эффективной мобильности населения и т.д. Оторванность от «Большой земли», тяжелые условия проживания в восточных регионах (они все дотационны, хотя прибыльны по экспорту) это серьезные угрозы потери чувства единения с остальной частью страны.
Экспортная экономика вынуждает использовать валюту на закупку иностранных товаров и технологий, что создает еще большие риски всех типов.
Транспорт по своему вкладу в ВВП страны сравним, а по мультипликативному эффекту много превосходит сырьевой сектор. Закупка же за рубежом скоростных наземных транспортных систем не только не решает глобальных транспортных проблем России, но и усугубляет их привязкой к зарубежным производителям. Две третьих части территории страны это вечная мерзлота, Западная Сибирь на широтах выше Транссиба это тысячи и тысячи малых и больших рек, болот и т.д. Строительство здесь ж.д. и автомобильных транспортных коммуникаций разорительно, экологически опасно для окружающей среды, животного мира и т.д.
Необходим переход к надземным транспортным системам, лишенных этих недостатков. Об этом я неоднократно говорил на различных форумах, комитетах ГД и СФ, ТПП, есть множество публикаций и т.д.
На прошлой неделе закончили многоэтапную продувку варианта аэроэстакадного транспорта. Расчетные скорости до 800-900 км/час. Продувка показала, что коэффициент аэродинамического качества составил более 40 ед. Лучший показатель по Боингу до 20 ед. Продувка осуществлялась с использованием модели Ту-154. Это дает основание к использованию корпусов списанных машин этого и других классов (например, семейства Як). Прорабатываются вопросы создания соответствующих двигателей с одной из известных компаний.
Предварительные расчеты показывают высокую эффективность такого транспорта.
Есть и другие проекты. Сегодня можно предложить около десятка надземных скоростных транспортных систем, создание которых возможно благодаря новым материалам и технологиям.
Соколов В.Г., д.э.н., к. физ-мат. н., профессор м.т. 89139371506, Е-м: vg.sokolov@mail.ru

38.

Сверхвысокоскоростной всепогодный многофункциональный магнитолевитационный транспорт для пассажирских и грузовых контейнерных пе 1. Разработка магнитолевитационной транспортной технологии «МагТранСити» с перманентной левитацией, обеспечивающей зависание транспортного средства на стоянке, магнитодинамическую левитацию на участках разгона и торможения с нижним пределом начальной скорости левитации ~ 3 км/ч и номинальным левитационным зазором до 200 мм при крейсерской скорости.
2. Проектирование дуговой магнитолевитационной дороги длиной 30 км от микройрайона "Балтийская жемчужина" до  ст. метро "Обухово" с ответвлениями в аэропорты Пулково-1 и Пулково-2 длиной 8 км и в Стрельну (Конгресс-холл)  длиной 2 км в г. Санкт-Петербурге.
3. Строительство пилотного коммерческого участка дороги длиной 2 км.
4. Сроки опытно-конструкторских работ (ОКР): 15.04.2013 - 30.12.2013.
5. Стоимость ОКР: 80 (восемьдесят) млн. р.
6. Исполнители: ОАО «НСД», г. С-Петербург; ФГБОУ ВПО ПГУПС, г. С-Петербург;
Компания «SuperOx», Московская область; ФГУП «НИИЭФА», г. С-Петербург;
ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», г. С-Петербург; ОАО «РЖДстрой», г. Москва; ОАО «Ленгипротранс», г. С-Петербург; ИМАШ РАН, Москва.
Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного унив Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС) 190031 г. Санкт-Петербург, Московский пр., д.9 ПГУПС телефоны: (812) 232-67-45; 232-92-03; 233-75-51, телефакс: (812) 319-91-29; 232-67-45. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС доктор экономических наук, профессор Зайцев Анатолий Александрович, мобильный телефон +7(921)9043010

39.

Концепция «Городская транспортная система «Скоростной трамвай» Концепция включает в себя такие элементы как: инновационные конструкции
трамвайного путевого полотна; тоннельную конструкцию прохождения трамвайных
путей на пересечении автомобильных дорог; схемы расположения трамвайных
путей на  дорожном полотне и др. элементы.

Основные задачи концепции «Городская транспортная система «Скоростной трамвай»:
повысить безопасность пассажиров;
ускорить режим движения автомобильного и городского общественного транспорта;
исключить возможность несанкционированной парковки у тротуарных бордюров;
создать дополнительные удобства маломобильным группам населения;
благодаря использованию композиционных материалов, увеличить срок службы
и надежность элементов системы.
ООО «Инжталант РТТ» 121248, Москва Кутузовский проспект 14, 2-3 office@ingtalant-rtt.ru utcorp@mail.ru моб.: 8(964) 535-2323 тел.: 8(499) 243-0037 факс: 8 (499) 243-0175 www.ingtalantrtt.ru

40.

Накопитель кинетической энергии для запасания энергии рекуперации электрифицированного транспорта Прошу рассмотреть возможность проведения натурных испытаний на объекте
электрифицированного транспорта (например, тяговая подстанция, резервная
тяговая подстанция, депо) разработанного компанией накопителя кинетической
энергии большой мощности и энергоемкости. Изделие предназначено для буферного
запасания и выдачи энергии рекуперации, получаемой в процессе торможения
электрифицированного транспорта (электропоезда РЖД, метро, трамваи,
троллейбусы, легкое метро). Нами были проведены стендовые испытания
полномасштабного образца, в ходе которых были смоделированы режимы работы
в тяговой сети электротранспорта. Испытания показали полную годность накопителя
для использования в тяговых сетях. По данным опытной эксплуатации зарубежных
аналогов, накопитель кинетической энергии позволяет экономить (накапливать
и повторно возвращать в цикл использования) до 30-33% от электроэнергии,
потребляемой на тягу на участке сети, в которой он установлен.
Прошу рассмотреть.
ООО "Корпорация "Русский сверхпроводник" Тел.: 89162480244 E-mail: proton@rhsc.ru Web: www.rhsc.ru Контактное лицо: генеральный директор Кацай Александр Владимирович

Заявки 81 - 100 из 239
Начало | Пред. | 3 4 5 6 7 | След. | Конец Все