Поступившие предложения

Поиск по материалам

Текст для поиска:
Элементы транспортного комплекса::
Вид транспорта:
Направления деятельности:
  

Заявки 1 - 243 из 243
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец По стр.

Наименование технологии Краткое описание разработки Заявитель Контактная информация

1.

Светодиодные системы освещения ЗАО "Светлана-Оптоэлектроника" 194156, Санкт-Петербург, пр-т Энгельса, д.27 www.soptel.ru

2.

Автономные системы освещения Автономные системы освещения ООО "Гален" 428008, Россия, Чувашская республика, г. Чебоксары, ул. Комбинатская, 4 Тел. (8352) 66-23-22

3.

Битумно - полимерная гидроизоляционная эмульсия ООО "Инновационные технологии" 121170, Москва, ул.Кульнева, д.3, стр.1 Тел. (495)727 13 17

4.

Информационная Система Анализа, Мониторинга и Прогнозирования Предлагаемая технология позволяет осуществлять мониторинг строящихся и
реконструируемых объектов с помощью беспилотных и пилотируемых летательных
аппаратов на основе современных методов дистанционного зондирования (лазерного
сканирования, аэрофотосъёмки, видеонаблюдения) с использованием разработанной
собственными силами инновационной системы: Информационная Система Анализа,
Мониторинга и Прогнозирования (ИСАМП), «Инфокарта» и «Экокарта».
Данные разработки эффективно используются для контроля хода строительно-монтажных
работ и контроля объемов выполненных работ, а также для отчётов руководства
ОАО «РЖД» перед МОК, МПОК, различными ведомствами РФ для проведения совещаний,
презентаций, заседаний.
ООО «Новый проект» ООО «Новый проект» Адрес: Москва, ул. Новорязанская, д 30А тел./факс +7 (495) 663 3546 e-mail: info@newchallenge.ru www.newchallenge.ru www.новыйпроект-ооо.рф

5.

Микробитумополимерная однокомпонентная композиция ПАБ «пропитка асфальтобетонная» микробитумополимерная однокомпонентная
композиция, инновационный продукт для профилактической защиты асфальтобетонного
покрытия, продления межремонтных сроков на 2-3 года. Основным разрушителем
а/б покрытия является вода.,под воздействием  естественных факторов
битум в составе а/б теряет пластичные свойства, стареет,  либо
в недоуплотненном а/б  в образовавшиеся поры и  микротрещины  проникает
вода,  в осенний – весенний период при переходе через 0º
С происходит шелушение, выкрашивание а/б , ПАБ «Дорсан» блокирует эти процессы.
Свойства и преимущества пропитки:
1. Простота применения (не требующая специальных машин,  возможность
нанесения пропитки ручным способом);
2.  Локальное применение: на локальных участках дорог с повышенным
водонасыщением  - «мокрые пятна», на стыках полос рабочий швов
(гидроизоляция), на мостах,  покрытия  внутрибазовых
- дворовых территорий , аэропортах ;  
3.  Проникающая способность в верхние слои а/б покрытия за счет
химического соединения ПАБ с битумной составляющей а/б и проникновением
в микротрещины и  поры.;
4.  Быстрое высыхание (Движение открывается через 3 часа
после применения);
5.  Уменьшает водонасыщение и пористость на 30-35% по сравнению
с необработанным а/б покрытием.;
6. Применять  пропитку  в  качестве  вяжущего  при  ямочном  ремонте
(ПАБ Дорсан 3-5% + асфальтогранулят 95-97%,  тщательно
перемешать  уложить в приготовленную  карту,  уплотнить);
7. Один из наименее затратных способов сохранения а/б покрытия.
Пропитка предотвращает  термоокислительное старение асфальтобетона
и возникновение эрозии. Кроме того, после нанесения пропитки на поверхности
покрытия и полного отвердения образуется тонкое мембранное покрытие, которое
препятствует проникновению внутрь асфальтобетона воды и газов, защищает
от ультрафиолетового и инфракрасного солнечного излучения, «Дорсан» стоек
практически ко всем видам солевых растворов, кислотам, щелочи, бензинам
и маслам.
-  Работы  по  распределению  пропиточного  состава
производится  при температуре
окружающей среды не ниже плюс 5 °С и относительной влажностью не более
80 %.
- «Дорсан» (плотность 1,7 ед.) перед применением тщательно перемешать,
наносить на сухую и чистую поверхность, очищенную от песка и грязи. Покрывается
вручную или с помощью обычного автогудронатора с щелевым распределителем
оснащенного рамкой с резиновым скребком, позволяющая равномерно распределить
состав по поверхности покрытия на ширину распределителя и одновременно втирая
его в покрытие.
- Расход ПАБа на 1 квадратный метр покрытия составляет в зависимости от
состояния асфальтобетонного покрытия от 0,6 до 1 кг. Адгезия материала и
поверхности покрытия проходит в первую очередь, за счет химического соединения
ПАБ с битумной составляющей асфальтобетона. Активные газовые компоненты
материала проникают внутрь тела асфальтобетона на глубину до 2 - 3 см ,
в зависимости от пористости покрытия, вступают в химическое взаимодействие
с битумом, «омолаживают» его и образуют сополимерную битумную композицию,
обладающую необходимым для асфальтобетона пластичными и упругими свойствами
.
ООО "Базис" ООО "Базис", 420139, Россия, г. Казань, ул. Ю. Фучика, 87 тел. (843) 211-13-45, Колчин Юрий Николаевич, тел./факс (843) 261-71-24; 261-78-20; эл. почта: bazis-kazan71@mail.ru; стр. в интернете: www.bazis-kazan.ru

6.

ПЛАВУЧИЙ ПЕРЕГРУЖАТЕЛЬ Уважаемые господа!
Прошу рассмотреть возможность применения моего изобретения
Патент № 2394749
ПЛАВУЧИЙ ПЕРЕГРУЖАТЕЛЬ
Изобретение относится к судостроению, в частности к судовым кранам, и может
быть использовано для погрузочно-разгрузочных работ на плаву. Плавучий перегружатель
содержит корпуса списанных подводных лодок, хотя бы два корпуса соединены
между собой Т-образно или расположены параллельно друг другу и соединены
дополнительными элементами, а также содержат хотя бы одно грузоподъемное
устройство. Хотя бы один корпус списанной подводной лодки оснащен кранцевой
защитой и швартовыми устройствами по обоим бортам корпуса. Дополнительные
строительные элементы расположены под водой и/или над водой, выполнены сборно-разборными,
а также шарнирными с возможностью их поворота до примыкания бортов корпусов
списанных подводных лодок. Грузоподъемное устройство выполнено в виде стрелового,
козлового или мостового крана с консолями. Плавучий перегружатель оснащен
энергетической установкой, движителями, балластной системой, а также закольными
сваями. Обеспечивается повышение производительности погрузочно-разгрузочных
работ с судна на судно за счет сокращения расстояния между судами, не оснащенными
грузоподъемными устройствами
С уважением,
Колеватов Михаил Николаевич
Колеватов Михаил Николаевич mkolevatov@mail.ru 236029, Калининград, ул. Гайдара 135, кв. 35.

7.

инновационные технологии при проходке тоннеля в вечномерзлых грунтах Предлагается осуществить автомобильное движение по мосту висячей системы,
а железнодорожное движение в тоннеле.
При реализации проектов будут использованы новые технологии и материалы:
•    инновационные технологии при проходке тоннеля
в вечномерзлых грунтах, с контролируемым температурным воздействием на грунты
проходки;
•    автодорожный переход с использованием висячей
системы;
•    применение новых компонентов СМС (сухая механоактивированная
смесь) для приготовления бетонов с совершенно новыми качественными свойствами;
•    новые теплоизоляционные материалы;
и т.д.
Группа компаний "СК МОСТ" Панафидин Владимир Николаевич тел. +7-903-796-61-57

8.

Спасательный пояс Уважаемые господа!
Прошу рассмотреть возможность применения моего изобретения
Патент № 2433063  в приложении
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПОЯС
Спасательный пояс содержит хотя бы один регулируемый по длине ремень с
разъемным замком, надувную эластичную камеру плавучести, свернутую и уложенную
компактно в карман на передней части пояса, систему наполнения камеры газом,
например в виде баллончика со сжатым воздухом, и устройство для срабатывания
системы наполнения, оснащенное вытяжным шнуром, при наполнении газом камера
плавучести выходит из кармана, разворачивается и образует П-образную камеру
плавучести в виде хомута, которая содержит выполненные за одно целое заголовный,
шейные и нагрудные участки, нижние концы которых остаются закрепленными
на поясе, после чего купальщик, наклонив голову к груди, с помощью рук надевает
«хомут» за голову.
Предлагаемый спасательный пояс обеспечивает повышение комфортности работы
на плавучих объектах и плавания в открытом водоеме с надетым на тело спасательным
поясом и обеспечение при необходимости быстро надуваемой камерой плавучести
для удержания верхней части тела и головы пловца над водой.
Колеватов Михаил Николаевич mkolevatov@mail.ru 236029, г. Калининград, ул.Гайдара 135, кв. 35

9.

Контрольное устройство (тахограф) Контрольное устройство (тахограф) представляет
собой единую мультисервисную аппаратно-программную платформу, обеспечивающую
возможность реализации на базе одного устройства функций:
- контроля за режимами труда и отдыха водителей в соответствии с требованиями
ЕСТР и российского законодательства;
- мониторинга передвижения транспортных средств;
- контроля эксплуатационных параметров транспортного средства (расход
топлива, температурные режимы, внештатные ситуации и пр.).
Контрольное устройство функционирует на основе использования
нескольких источников данных о движении транспортного средства, в т.ч. аппаратуры
спутниковой навигации ГЛОНАСС/GSM. Конструкция контрольного устройства предусматривает использование систем ближней и дальней радиосвязи.
Контрольное устройство может быть использовано в рамках
автоматизированных систем диспетчерского управления в качестве устройства,
обеспечивающего отслеживание местоположения транспортного средства, а также
прием/передачу информации диспетчерской службе.
ЗАО "Инкотекс" Закрытое акционерное общество «Инкотекс» (ИНН 7701513571, ОГРН 1037789006254, адрес 105484 г. Москва ул. 16-я Парковая, 26, Телефон/Факс: (495) 965-92-77, E-mail: incotex@incotex.ru) . Контактное лицо: заместитель генерального директора Бушин Сергей Алексеевич

10.

Асфальтоукладчик гусеничный АСФ-Г-4-03 Гусеничный асфальтоукладчик Асф-Г-4-03 предназначен для укладки покрытий
дорог всеми видами асфальтобетонных смесей шириной от 2,5 до 9,0 м и толщиной
от 30 до 300 мм с профилем покрытия: двускатного до 30‰ или односкатного
до 40‰. Обеспечивает высокое качество укладки асфальтобетонных смесей при
длительной работе, требующей больших тяговых усилий и высокой мощности.
Эффективен как на строительстве обычных автомобильных дорог, так и для строительства
автострад.
ЗАО "Производственное объединение "Ирмаш". Инновации. Союз производителей строительно-дорожной техники. Адрес: 241031 Россия, г. Брянск, бульвар Щорса, 7 Тел.: +7-4832-58-18-02, +7-4832-58-18-26 Факс: +7-4832-28-38-00, +7-4832-58-18-15 E-mail: marketing@irmash.com Директор по продажам: Марченко Андрей Васильевич Начальник отдела маркетинга: Крень Владимир Анатольевич

11.

Комплексная дорожная машина КДМ-316 Комплексная дорожная машина КДМ-316 с 3 комплектами сменного оборудования
предназначена для зимнего и летнего содержания автодорог. КДМ-316 выполнена
на базе шасси автомобиля КАМАЗ-65115-62.
Включает в себя 3 комплекта оборудования:
– Оборудование для ямочного ремонта струйно-инъекционным методом.
– Поливомоечное оборудование, предназначенное для для мойки асфальтобетонных
и цементобетонных покрытий и элементов пути, полива зеленых насаждений,
тушения пожаров и орошения воздуха.
– Оборудование для содержания дорог в зимний период, предназначенное для
очистки дорог от снега и распределения противогололедных материалов.
ЗАО "Производственное объединение "Ирмаш". Инновации. Союз производителей строительно-дорожной техники. Адрес: 241031 Россия, г. Брянск, бульвар Щорса, 7 Тел.: +7-4832-58-18-02, +7-4832-58-18-26 Факс: +7-4832-28-38-00, +7-4832-58-18-15 E-mail: marketing@irmash.com Директор по продажам: Марченко Андрей Васильевич Начальник отдела маркетинга: Крень Владимир Анатольевич

12.

Автогрейдер ГС-18-06 Автогрейдер ГС-18-06 класса 180 с гидромеханической трансмиссией предназначен
для выполнения энергоемких землеройно-профилировочных работ, ремонта и содержания
дорог, профилирования дорожного полотна, устройства и отделки насыпей и
выемок, устройства дорожного полотна, смешивания грунтов с добавками и вяжущими
материалами на полотне дороги, планировки спортивных и строительных площадок,
аэродромов.
ЗАО "Производственное объединение "Ирмаш". Инновации. Союз производителей строительно-дорожной техники. Адрес: 241031 Россия, г. Брянск, бульвар Щорса, 7 Тел.: +7-4832-58-18-02, +7-4832-58-18-26 Факс: +7-4832-28-38-00, +7-4832-58-18-15 E-mail: marketing@irmash.com Директор по продажам: Марченко Андрей Васильевич Начальник отдела маркетинга: Крень Владимир Анатольевич

13.

Инновационный погрузчик ковшовый фронтальный ПК-4002М34 (Союз прозводителей строительно-дорожной техники) Новый инновационный погрузчик ковшовый фронтальный предназначен для механизации
погрузочно - разгру¬зочных работ с сыпучими и мелкокусковыми материалами,
а так же строительно - дорожных, монтажных и такелажных работ с использованием
сменных рабочих органов.

Основные технические характеристики

Мощность, кВт (л.с.)    108,8 (148)
Габариты, мм    7210х2600х3630
Объем ковша, м3    1,2÷2,0
Ширина ковша, мм    2600
Колея/база    1930/2840
Расход топлива л/моточас    21,2
Максимальная скорость, км/час    32
Масса, кг, не более    11100

В 2011г. ЗАО «Дормаш» приступил к серийному выпуску нового инновационного
погрузчика модели ПК-4002М34, являющегося модернизированным вариантом ранее
выпускаемых моделей.
В составе погрузчика:
•    двигатель мощностью 155 л.с., имеющий экологический
класс Е-2
•    автоматическая гидромеханическая коробка передач
с электрогидравлическим управ¬лением
•    ведущие мосты с гидравлическими дисковыми тормозами
а масляной ванне
•    гидравлическое оборудование ведущих зарубежных
компаний
Применение такой комплектации обеспечивает:
•    автоматическая КПП позволяет работать как в ручном,
так и в автоматическом режиме управления. Обеспечивается автоматический
выбор оптимальных режимов работы ма¬шины. За счет функции Clatch cat off
обеспечивается получение максимального вы¬рывного усилия.
•    гидравлические дисковые тормоза не требуют регулировки,
обеспечивают стабиль¬ность тормозного момента, надежность торможения, долговечность
•    Кинематика рабочего оборудования обеспечивает
установку ковша в положении копа¬ния при опускании стрелы из положения разгрузки.
•    Кабина оборудована дизайнерским интерьером, прекрасной
обзорностью, защитой во¬дителя от инфракрасного излучения, защитой FOPS-ROPS,
кондиционером, отопи¬телем, вентилятором, автомагнитолой.
•    Система диагностики состояния двигателя, АКПП,
гидросистем рабочего оборудова¬ния и рулевого управления позволяет оператору
получить необходимую информацию о работе агрегатов.
•    Двигатель оборудован системой подогрева двигателя
в зимний период с программируемым таймером.
•    Погрузчик оборудован системой навигации, позволяющей
контролировать работу ма¬шины с использованием системы «Глонасс».
•    Комплектуется различными сменными органами.
ЗАО "Дормаш" 302 042, г.Орел, Кромское шоссе,3 (4862)72-01-58,72-01-61, 72-43-05 Теткин Игорь Леонидович

14.

Инновационная модель бульдозера Б150 (Союз производителей строительно-дорожной техники) В 2011году ЗАО “Дормаш” освоил серийное производство новой инновационной  модели
бульдозера Б150.    
    Бульдозер Б150 является специализированной машиной
на гусеничном ходу. Шасси бульдозера представляет собой сварную конструкцию
обладающую высокой жесткостью и прочностью. Бульдозер оснащен полусферическим
отвалом и трехзубым рыхлительным оборудованием.
    Бульдозер применяется в промышленном и дорожном
строительстве, нефтегазовой и горнодобывающей промышленности для разрыхления,
перемещения и отсыпки грунта, дробленной породы и других материалов.
        
Основные технические характеристики:
Тяговый класс по ГОСТ 27434-87    15
Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.)    147-176
(200-240)
Удельный расход топлива при номинальной мощности, г·кВт·ч    237
(max)
Максимальная скорость движения, км/ч    10,4
Масса бульдозера, эксплуатационная, кг    22800
Среднее удельное давление на грунт, (кг·см2)    (0,75-0,85)
База, мм    2850
Преодолеваемые углы, подъем (спуск)/склон (крен), градус    30/20
Угол поперечной статической устойчивости, градус    40

    Двигатель – предусмотрена возможность установки
различных моделей двигателей мощностью от 200 до 240 л.с., с обеспечением
норм выброса вредных веществ  Tier 3 и  Tier 4. Имеется
предпусковой подогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры
охлаждающей жидкости и программируемым таймером.
    Трансмиссия, тип – гидростатическая (регулируемый
объемный гидропривод), двухконтурная с независимыми контурами левого
и правого борта. Электронная система управления позволяет в автоматическом
режиме регулировать тяговые усилия и рабочие скорости в зависимости от внешних
нагрузок. При этом обеспечивается многорадиусный поворот по произвольной
траектории и возможность разворота на месте за счет возможности вращения
гусениц в противоположные стороны.. Применение гидростатического привода
позволило отказаться от столь традиционных трансмиссионных узлов, как гидротрансформатор,
коробка передач, главная передача, механизмы поворота. Существенно сократилось
количество операций технического обслуживания и трудоемкость их выполнения.
    Ходовая система – полужесткая с поперечной балансирной
балкой, вынесенной осью качания гусеничных тележек. Механизм натяжения гусеницы
гидравлический с пружинным сдающим звеном. Увеличенная опорная поверхность
гусениц за счет установки 7 опорных катков. Опорные и поддерживающие катки,
шарнирные пальцы гусениц заправлены смазкой на весь срок их эксплуатации.
Ведущие колеса имеют сегментную конструкцию венцов, что позволяет производить
их замену не снимая гусеницы.
    Кабина – одноместная  цельнометаллическая
с панорамным остеклением и системой защиты от опрокидывания бульдозера (ROPS)
и от падающих предметов (FOPS). Улучшенные условия труда оператора,
поскольку все процессы управления рабочими органами и движением выполняются
двумя джойстиками. В кабине устанавливается автономный отопитель с климатконтролем.
Возможна установка кондиционера. Устанавливается система навигации, позволяющая
контролировать работу бульдозера по многим параметрам с использованием системы
“ГЛОНАСС”.
ЗАО "Дормаш" 302 042, г.Орел, Кромское шоссе,3 (4862)72-01-58,72-01-61,72-43-05 Теткин Игорь Леонидович

15.

Инновационная модель автогрейдера ДЗ-122Б (Союз производителей строительно-дорожной техники) Наша организация хочет представить автогрейдер среднего класса ДЗ-122Б
с двигателем мощностью от 140 до 165 л.с. и массой от 13600 до 14600 кг.
Автогрейдер предназначен для выполнения землеройно-профилировочных работ
в дорожном строительстве, а также имеет широкое применение в железнодорожном,
аэродромном, мелиоративном, ирригационном и гидротехническом строительствах.
Применяемые на автогрейдере двигатели обеспечивают соответствие требованиям
по выбросу вредных веществ Tier 3 и Tier 4. Они надежны в эксплуатации и
просты в техническом обслуживании. На автогрейдерах устанавливается предпусковой
подогреватель двигателя с автоматическим поддержанием заданной температуры
охлаждающей жидкости и программируемым таймером.
На автогрейдере применяются современные коробки передач (КП), которые
позволяет работать как в ручном, так и в автоматическом режиме, обеспечивают
возможность переключения передач под нагрузкой. Согласование КП с двигателями
обеспечивает широкий диапазон регулирования скорости и тягового усилия автогрейдера
на всех передачах переднего и заднего хода.
Внедрение инновационных решений по компоновке трансмиссии автогрейдера
позволяет исключить из конструкции эластичную муфту и карданный вал, уменьшить
габариты трансмиссии и, соответственно, улучшить доступ ко всем агрегатам
машины.
На автогрейдере применяется балансирная тележка с самоблокирующимся дифференциалом.
Она имеет надежные и эффективные тормоза (рабочие и стояночный),
отвечающие всем современным требованиям.
    Рабочие тормоза представляют собой фрикционные
пакеты, герметизированные в масляной ванне, которые установлены на каждом
из тандемных колес и обладают следующими преимуществами:
    -не требуют регулировок;
    -обеспечивают гарантированное охлаждение деталей
тормоза при максимальном усилии торможения;
    -обеспечивают стабильность тормозного момента;
    -большая площадь фрикционных поверхностей обеспечивает
надежность торможения и долговечность конструкции.
    Независимые тормозные контуры тандемных колесных
пар гарантируют, в случае выхода из строя одного из контуров, торможение
с эффективностью не менее половины штатного тормозного момента.
В гидросистеме автогрейдера применены современные гидроагрегаты (гидронасосы,
гидрораспределители, фильтры, гидрозамки, насос-дозатор, РВД, арматура)
ведущих фирм Европы.
    Для обеспечения комфортных условий работы машиниста
в интерьере кабины применены инновационные материалы и решения, выполнено
панорамное остекление, установлены кондиционер, приточно-вытяжной вентилятор,
автономный отопитель, магнитола, регулируемая рулевая колонка, регулируемое
сиденье, солнцезащитные шторки лобового и заднего стекол, стеклоочистители.
    В качестве дополнительного рабочего оборудования
на автогрейдере устанавливается отвал боковой грейдерный, предназначенный
для уборки снега с полотна дороги, обочин и за дорожным ограждением. Для
расширения технологических возможностей устанавливается поворотный бульдозерный
отвал.
Для контроля различных параметров работы автогрейдера устанавливается система
навигации с использованием системы GPS / ГЛОНАСС.
При проведении точных планировочных работ на автогрейдере устанавливается
система автоматического регулирования положения грейдерного отвала (система
нивелирования). Данные системы могут использовать лазерный луч, ультразвук,
а также уже адаптированную под нужды российского пользователя спутниковую
систему нивелирования на базе GPS / ГЛОНАСС.

Основные технические характеристики базовой инновационной модели автогрейдера
ДЗ-122Б представлены в таблице.
Таблица
Наименование параметра    Значение
Общие данные:    
Эксплуатационная масса автогрейдера, кг    13600-14600
Габаритные размеры, мм:    
длина (с поднятыми бульдозерным отвалом и кирковщиком), 10200
ширина,    2500
высота (с проблесковым маячком),3620
Скорость вперед, км/ч до 45
Скорость назад, км/ч    до 27
Двигатель:    
Мощность номинальная, кВт (л.с.)   104 (140)
- 121 (165)
Задний мост:    
Тип    балансирная тележка
Рабочее оборудование:    
Грейдерный отвал:    
тип    полноповоротный
длина, мм    3744
высота грейдерного отвала с ножом, мм    632
Бульдозерный отвал:    
тип    неповоротный
длина, мм    2527
высота с ножом, мм    860
Кирковщик:    
ширина полосы рыхления, мм    1318
глубина рыхления, мм    260
ЗАО "Дормаш" 302042, г.Орел, Кромское шоссе,3 (4862)72-01-58, 72-01-61, 72-43-05 Теткин Игорь Леонидович

16.

Глубинная (массовая) стабилизация Метод глубинной стабилизации основан на вводе в грунт на глубину до 5 метров
«связующего», представляющего из себя смесь различных компонентов на
основе сланцевой золы, которая в настоящее время производится на
предприятии в Эстонии. Данный материал сертифицирован и опробирован в РФ
и поставляется в течении 2-х лет. Связующее
замешивается непосредственно в глину, торф, ил, донные осадки с помощью
специального силового агрегата (миксера) и системы подачи стабилизирующей
смеси под давлением.
Стабилизационный метод может также использоваться в очистке загрязненных
почв путем инкапсуляции загрязняющих веществ в земле и предотвращении их
перемещения в граничащие с загрязненным участком районы. Данный метод
является быстрым, экономичным и экологически чистым по сравнению с
традиционными методами уплотнения или замещения почвы.
Цели стабилизации почвы:
● Увеличение стабильности мягкой почвы
● Улучшение деформационных свойств мягкой почвы
● Увеличение динамической жесткости мягкой почвы
● Нейтрализация загрязненной почвы
Преимущества метода:
● Сравнительно малые временные затраты
● Возможность адаптации к различным почвенным условиям
● Экономия материалов и энергии
● Экологичность
● Улучшение инженерных свойств почвы и возможность гибкой
связи участка со смежными инженерными структурами и
средой
● Долговечность стабилизированного участка
● Безотходность производства. Не требуется транспортировка
удаленного грунта как при методе замещения почв.
Сферы применения метода:
● Дороги, улицы, площадки для железнодорожного строительства
● Склады открытого хранения, паркинги, спортивные площадки
● Закладка фундаментов для промышленных зданий, мостов, водохранилищ,
площадок свалки мусора
● Укрепление откосов дорог, набережных рек и озер
● Устранение вибрационных уплотнений при движении транспорта
● Кристаллизация вычерпанных осадочных пород
● Стабилизация текучепластичного грунта
для проходки туннелей
● Прокладывание труб / канализационных каналов
● Защита смежных структур от подвижности почв
● Снижение давления грунта
● Стабилизация грунтов под водой
● Защита слоев почвы от грунтовых вод
● Защита слоев почвы от промерзания
● Обработка отходов и загрязненных почв: затвердевание, изоляция
и
нейтрализация.
ЗАО "ПрофЦемент-Вектор" 196066, Санкт-Петербург, Московский пр., д.212, лит.А, оф.8017 Телефон: +7 (812) 363-01-43 Мобильный: +7 (921) 910-23-57 E-mail: sov@profcement.ru

17.

Система комплексной безопасности автомобильного транспорта в составе: видеорегистратор и IP-камера Сетевой видеорегистратор (NVR – Network Video Recorder) является наиболее важным элементом системы видеонаблюдения на базе IP-камер. NVR обеспечивает запись видеопотоков и передачу записанных данных по запросу для визуализации. NVR реализует основное преимущество IP-систем – запись в любой точке сети независимо от удаленности от видеокамер. NVR обеспечивает запись и хранение 16 каналов видео с разрешением Full HD (1920х1080) или HD Ready (1280х720) со скоростью 30 кадров/сек с IP-камер TVHelp-CCTV или других производителей. NVR выполняет видеозапись на встроенный жесткий диск емкостью 2х500 ТБ (ф. Hitachi, 400 g ускорение). Параллельно с записью NVR позволяет осуществлять просмотр «живого» видео, воспроизведение архива и передачу видео по сети. Благодаря наличию датчика ускорения позволяет за 15 секунд до события начать осуществлять запись с максимальным разрешением, что позволит в последствии сделать более детальный анализ  нештатных
ситуаций (авария, взрыв и др.). При необходимости NVR может быть помещён во взрыво- пожаробезопасный кожух.
Видеокамера TVHelp-CCTV представляет собой цветную сетевую IP-видеокамеру с режимом эксплуатации «день/ночь» с детектором движения, записью звука,
с разрешением 1280х720 @30 fps без задержки, с возможностью воспроизведения голосового сообщения. Запись может осуществляться на NVR или на встроенную
SD-карту, ёмкостью до 32 ГБ. Учитывая небольшое потребление (3 Вт без термостата), видеокамеру можно укомплектовывать аккумулятором для автономной
работы. Наличие ИК-подсветки позволяет эксплуатировать камеру в задымленных помещениях, в тумане и т.п.
Общество с ограниченной ответственностью «ТВ Хелп» Юридический адрес:105484,г.Москва,ул.16-ая Парковая,д.26,корпус 1 ИНН 7719737808 КПП 771901001 ОГРН 1097746769097 ОКПО 63803993 ОКВЭД 32.30.2 ОКАТО 45263585000 Рег.номер в ФСС 7724048663 БАНК: АКБ «РОСЕВРОБАНК» (ОАО) г.Москва Р/сч 40702810200050100104 К/сч 30101810800000000777 БИК 044585777 Генеральный директор Стрельников Михаил Викторович +7 (495) 4689444 v.strelnikov@tvhelp.ru sale@tvhelp.ru Главный бухгалтер Дмитриева Ольга Сергеевна

18.

Вещание общегосударственного пакета телевизионных программ в поездах дальнего следования На каждой железнодорожной станции  устанавливается точка доступа Wi-Fi  802.11n.  Во время стоянки поезда на станции,
информационные терминалы,  установленные в каждом вагоне, автоматически соединяется с точкой доступа Wi-Fi,  и на высокой скорости записывает в память  ТВ программы с сервера точки доступа на внутренний сервер терминала. Этого времени достаточно для непрерывного вещания программы при движении поезда. На каждой следующей станции «терминал» подкачивает следующие программы телеканала и иную необходимую информацию, которая может быть незамедлительно вставлена в ТВ программу. Каждый терминал, установленный в вагоне , может
являться точкой доступа Wi-Fi для мобильных устройств пассажиров. Посредством такого соединения пассажир имеет доступ к информационному порталу терминала.
На каждой станции терминалы получают соответствующие инструкции для планового или экстренного оповещения пассажиров. Каждая точка доступа установленная на станции, связана с головным оборудованием, обеспечивающим прием телеканалов посредством соединения IEEE 802.3z Gigabit Ethernet.
Полезность этой разработки заключается в создании комфортного информационного пространства для пассажиров, обеспечения возможности оперативного получения пассажиром необходимой информации, оперативного оповещение пассажиров в случае возникновения изменений в работе или возникновении ЧС.
Краткие технические характеристики:
- Возможность приема ТВ вещания  на мобильные устройства пассажиров, имеющие доступ к Wi-Fi смартфоны, КПК, планшетные компьютеры и.т.п.,
- Доступ к информационному серверу  устройства с помощью мобильных устройств пассажиров,
- Вставка информационных и рекламных материалов и сообщений.
- Экстренное оповещение  в случае возникновения ЧС,
- Не требует установки дорогостоящих передатчиков и антенн,
- Недорогое и полностью интегрированное устройство приема и отображения информации (терминал), с возможностью автономной работы  2-3 часа,
- Низкая стоимость и автономность терминалов.
Общество с ограниченной ответственностью «ТВ Хелп» Юридический адрес:105484,г.Москва,ул.16-ая Парковая,д.26,корпус 1 ИНН 7719737808 КПП 771901001 ОГРН 1097746769097 ОКПО 63803993 ОКВЭД 32.30.2 ОКАТО 45263585000 Рег.номер в ФСС 7724048663 БАНК: АКБ «РОСЕВРОБАНК» (ОАО) г.Москва Р/сч 40702810200050100104 К/сч 30101810800000000777 БИК 044585777 Генеральный директор Стрельников Михаил Викторович +7 (495) 4689444 v.strelnikov@tvhelp.ru sale@tvhelp.ru Главный бухгалтер Дмитриева Ольга Сергеевна

19.

Комплексное оснащение транспортных узлов средствами визуального и звукового информирования, энергосберегающее светодиодное освещ ООО "Дисплейные Системы" входит в группу компаний "ИНКОТЕКС" - крупный российский производитель электронной техники, и обладает собственной мощной научно-производственной базой, позволяющей реализовывать широкомасштабные инновационные проекты.

Производственная программа компании включает:
1. Комплексные автоматизированные системы визуального и звукового информирования пассажиров аэропортов, железнодорожных и автовокзалов на базе светодиодных
и плазменных технологий.
2. Системы визуального и звукового информирования пассажиров общественного транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, остановочные пункты).
3. Системы информирования пассажиров метрополитена.
4. Светодиодные системы освещения для помещений и улицы.
5. Светодиодные системы освещения автомагистралей.
6. Светодиодные системы освещения для подвижного состава.

Компания является самым крупным производителем средств отображения информации на территории СНГ. География внедрения продукции занимает все крупные города
России, широко представлена в Украине, включает в себя города Узбекистана, Азербайджана, Белоруссии.

Среди клиентов ООО "Дисплейные Системы": Аэропорты Благовещенска, Иркутска, Хабаровска, Красноярска, Ташкента и Бухары, железнодорожные вокзалы Выборга,
Белгорода, станции Ярославского направления МРЖД, автовокзал Минска, Бакинский метрополитен.

Светодиодное освещение производства компании установлено на федеральных трассах М2, М5, М6, автодорогах Тамбов - Пенза, Ростов - Краснодар, в аэропорту
Благовещенска, а также на Щелковском автовокзале Москвы.
ООО "Дисплейные Системы" 105484, Москва, ул. 16-я Парковая, д. 26. тел./факс: (495) 785-60-92, (495) 741-59-16 Реквизиты: Юридический адрес: 105484 г.Москва, 16-я Парковая ул., д.26 АКБ «РосЕвроБанк» (ОАО) г.Москва БИК 044585777 Р/с 40702810200000090073 К/с 30101810800000000777 ИНН: 7719274606 КПП: 771901001 Код по ОКВЭД: 32.30.2 Код по ОКПО: 14289234 ОГРН: 1037719030580

20.

Создание плазма-сорбционно-каталитической системы обезвреживания отработавших газов дизельных двигателей магистральных, маневров разработка технической документации устройства для обезвреживания отработавших
газов дизельных двигателей различного назначения, изготовление элементов
устройства (сорбционно-каталитический блок, плазменный блок), сборка,
отладка и ввод в опытную  эксплуатацию устройства, экспериментальное
определение основных технических характеристик устройства и его эффективности
обезвреживания отработавших газов дизельных двигателей различного назначения,
обоснование экономической эффективности применения устройства для обезвреживания
отработавших газов дизельных двигателей различного назначения.
петербургский государственный университет путей сообщения 190031, Санкт-Петербург, Московский пр.,9, ПГУПС, кафедра ТОЭ, зав. кафедрой д.т.н., проф. К.К.Ким. т. (812) 457-81-42, e-mail kimkk@inbox.ru

21.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ УТИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОКРЫШЕК Проблема утилизации и переработки изношенных шин имеет существенное экологическое
и экономическое значение. Исследование данной проблемы позволило разработать
эффективный электромагнитный способ утилизации автомобильных шин. Предварительно
шины охлаждают с помощью сжиженного воздуха до температуры, при которой
резина приобретает хрупкость, затем на охлажденные шины воздействуют давлением,
созданным электромагнитными силами. Данные силы возникают в результате взаимодействия
импульсного магнитного поля, созданного импульсными катушками (питаемыми
от емкостных накопителей), с вихревыми токами, индуцированными в металлокорде
шин.
Петербургский государственный университет путей сообщения 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ПГУПС, кафедра ТОЭ, зав. кафедрой д.т.н.,проф. К.К.Ким

22.

автономный теплогенерирующий комплекс Производство, передача и эффективное использование тепловой энергии являются
необходимыми условиями обеспечения регулируемых климатических условий для
комфортной и полноценной жизнедеятельности современного человека независимо
от места его нахождения. В настоящее время существует достаточно много типов
нагревательных устройств, отличающихся конструкциями, режимами работы, технико-экономическими
показателями, которые могут быть использованы или уже применяются для обогрева
жилых и промышленных помещений, для горячего водоснабжения в крупных городах
и промышленных центрах. При централизованном теплоснабжении помещения оборудуются
последовательно-параллельными системами центрального водяного отопления
и горячего водоснабжения с технически сложно реализуемой возможностью индивидуального
учета потребляемой тепловой мощности.
Анализ, проведенный в Новосибирском государственном техническом университете,
показывает, что около 72 % всей тепловой энергии производится централизованными
источниками (мощностью более 20 Гкал/ч), остальные
28 % – децентрализованными источниками, из которых 18 % – автономные
и индивидуальные. Особое звучание вопрос выбора типа системы отопления и
горячего водоснабжения приобретает для населенных пунктов, удаленных от
тепловых магистралей.
До настоящего времени теплоснабжение зданий или технологических процессов
осуществляется традиционным способом, а именно, теплоноситель от теплоэлектроцентрали
или центральной котельной по трубопроводам подается в отапливаемое помещение,
где происходит отбор его тепла с помощью радиаторов или воздушных теплогенераторов.
Процесс передачи тепла сопровождается потерями тепла. В связи с этим актуальным
является вопрос перехода от центрального теплоснабжения к расположению источников
тепловой энергии непосредственно там, где она необходима в данный момент
времени. В частности, этот вопрос возник в связи с реализацией программ
строительства малоэтажного жилья «Свой дом» и национального проекта "Доступное
и комфортное жилье - гражданам России". В эксперимент по строительству малоэтажного
жилья вошли 14 регионов страны.
Традиционные источники тепловой энергии, например, ТЭЦ, маломощные котельные
или печное отопление, обладают рядом таких существенных недостатков как
низкий коэффициент полезного действия, в частности, определяемый протяженностью
трубопроводов, сложность поставки тепла потребителю, высокими ценами на
твердое, жидкое и газовое топливо, невозобновляемость ресурсов, крайне отрицательное
влияние на экологическую обстановку, необходимость постоянного обслуживающего
персонала и пожароопасность.
Поэтому значительный интерес представляет способ получения тепловой энергии
с помощью электронагрева, использование которого позволяет не только обойти
большинство из отмеченных выше недостатков. Кроме того, электронагрев отличается
высокой готовностью к работе, возможностью экономичного и точного регулирования
и, самое главное, позволяет максимально приблизить источники тепловой энергии
к местам потребления, тем самым минимизировать протяженность тепловых сетей
и потери в них.
    Традиционно к электронагревательным устройствам
причисляют уста-новки, выполненные на основе трубчатых нагревательных элементов,
элек-тродные электроводонагреватели и электронагреватели с открытыми нагревательными
элементами. Основными недостатками этих видов электроприборов являются их
низкая надежность и недостаточный уровень безопасности в эксплуатации.
Также широко применяются в промышленности установки индукционного нагрева,
характеризующиеся высокой степенью безопасности в эксплуатации, но имеющие
низкие энергетические показатели.
    Класс электронагревательных устройств дополняют
устройства транс-форматорного типа – статические теплогенераторы. Они представляют
собой понижающий трансформатор, первичная обмотка которого подключена к
се-ти, а вторичная обмотка замкнута накоротко и является нагревательным
элементом.
    Известно, что подобные устройства не только не
уступают, но и нередко превосходят по эксплуатационно-техническим параметрам
традиционные виды установок электронагрева. Но и эти устройства, несмотря
на очевидные достоинства (высокий уровень электробезопасности, большая
перегрузочная способность и т.д.), обладают рядом недостатков, основным
из которых является низкий коэффициент теплоотдачи.
Повысить коэффициент теплоотдачи установок трансформаторного типа можно
за счет изменения физического процесса теплообмена на по-верхности нагревательного
элемента, с помощью дополнительных внешних источников механической мощности
(вентиляторы, насосы, компрессоры), что в свою очередь приводит
к увеличению стоимости и размеров установок при одновременном снижении надежности.
Логическим развитием теплогенерирующих устройств, отличающихся повышенными
коэффициентом теплоотдачи и теплопроизводительностью, является разработка
теплогенераторов с вращающимися нагревательными элементами на основе электромеханических
преобразователей.
Наиболее типичной является конструкция, содержащая первичную (сетевую)
обмотку, расположенную на магнитопроводе, являющимся частью корпуса теплогенератора,
и нагревательный элемент в виде вращающейся самоохлаждаемой вторичной обмотки,
выполненной из электропроводящего материала.
Тем не менее, даже такие устройства имеют общий недостаток, связан-ный
с тем, что, являясь по существу короткозамкнутой обмоткой асинхронного двигателя,
в режимах, близких к синхронным, количество тепла, генерируемого нагревательным
элементом, в значительной степени уменьшается при сближении скоростей вращения
магнитного поля, созданного первичной обмоткой и вращающегося нагревательного
элемента. Для обеспечения требуемой теплопроизводительности, а также с целью
исключения влияния на параметры теплогенератора скорости вращения вторичной
обмотки, в конструкцию устройства целесообразно ввести добавочные источники
тепла, показатели которых не связаны непосредственно со скоростью вращения
нагревательного элемента, например, как в статических электронагревателях
трансформаторного типа.
Предварительный анализ показывает, что наиболее существенными достоинствами
теплогенерирующих электромеханических преобразователей являются структурная
надежность, уникальные регулировочные характеристики, высокая технологичность,
возможность выполнения в самом широком диапазоне таких технических параметров,
как температура нагреваемой среды, производительность, давление.
Практическая реализация этих устройств нашла свое воплощение в новом типе
источников тепловой энергии на основе электромеханических преобразователей
с разделенными нагревательными элементами.
Следует отметить, что в отечественной и зарубежной технической лите-ратуре
практически отсутствуют работы, непосредственно касающиеся теплогенераторов,
использующих электромеханические преобразователи энергии с короткозамкнутыми
обмотками.
Петербургский государственный университет путей сообщения 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9. ПГУПС, кафедра ТОЭ, зав. кафедрой д.т.н., проф. К.К.Ким

23.

Разработка метода и установки электрогидроимпульсного рыхления смерзшихся грузов Согласно данным ЦФТО ОАО «РЖД» из-за грейферной выгрузки смерзшегося угля
в портах в 2003 году было повреждено 3581 вагонов, в 2004 году – 3914 вагонов,
в 2005 году – 5910 вагонов. В 2006 году количество поврежденных вагонов
достигло свыше 20 тысяч.
В декабре 2011г. дальневосточная железная дорога (ДВЖД) обратилась
в ОАО "РЖД" , попросив ввести ограничения на погрузку вагонов. Из-за неритмичной
работы по погрузке в некоторых портах на ДВЖД простаивают больше 150 грузовых
поездов, сообщает пресс-служба ДВЖД.
На Ванинском направлении в Хабаровском крае простаивает более шести тысяч
вагонов с экспортным углем, а также цистерны с нефтепродуктами для ООО "Трансбункер
- Ванино", по данным Дальневосточной дирекции управления движением.
"На сверхнормативные простои подвижного состава повлияло несколько факторов.
В ноябре по Тихоокеанскому побережью прошел мощный циклон, шторма задержали
подход судов, вследствие чего у стивидорских компаний емкости для приема
топлива оказались полностью заполненными. Обострилась и традиционная для
конца осени - начала зимы проблема смерзшегося груза. К примеру, Ванинский
порт при перерабатывающей способности 95 вагонов в сутки, в ноябре выгружал
по 40 вагонов с углем", - сообщает ДВЖД.
Хорошо известно, что большая часть вагонов по своей конструкции предназначена
для выгрузки гравитационным способом, т.е. через люки или с помощью вагоноопрокидывателей.
Однако из всех «угольных» портов России только порт Усть-Луга и порт Восточный
оснащены «тепляками» для размораживания смерзшегося угля и вагоноопрокидывателями.
В остальных используется грейферная технология, приводящая к обрывам и деформациям
верхних люков шкворневых и промежуточных балок, к разрывам сварных соединений,
к деформациям нижних и верхних обвязок кузовов, к обрывам стоек кузовов
и т. п. Все перечисленное приводит к необходимости ежегодного внепланового
текущего ремонта (примерно около 800 тыс. вагонов), который сами
порты качественно выполнить не могут.
Откликаясь на нужды отрасли был предложен и разработан электрогидравлический
способ (патент №56361) разгрузки смерзшегося угля. В основе этого
способа лежит эффект Юткина. Электрический разряд, происходящий в смерзшемся
увлажненном угле, приводит к возникновению ударных волн, способных разрушить
смерзшийся уголь. Электрическая энергия в течение (1 – 100) мкс
выделяется в канале разряда. Давление в канале разряда может достигать 103
МПа. Интересен тот факт, что ударные волны быстро затухают в толще угля
и никоим образом не воздействуют на стенки вагона. В дальнейшем разрыхленный
таким образом уголь поступает на вагоноопрокидыватель
Петербургский государственный университет путей сообщения 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ПГУПС, кафедра "Теоретических основ электротехники", зав. каф. д.т.н., проф. К.К.Ким. р.т. 457-81-42; м.т.89030965770; e-mail kimkk@inbox.ru

24.

Система огнезащиты металлоконструкций ЕТ Профиль Система "ЕТ Профиль" состоит из фольгированного материала базальтового
огнезащитного рулонного (МБОР) и огнезащитного состава "Плазас",
используемого в качестве клеящей смеси. Система в зависимости от толщины
материала (от 8 до 20мм) и приведенной толщины металла ( от
2.4 до 7,91) обеспечивет предел огнестойкости конструкции от 45 до
120
минут. Покрытие надежно и долговечно, т.к. МБОР -изготовлен из базальтового
холста, без связующего, не подвержен гниению,легкий, экологически чистый,
не выделяет вредных веществ при нагревании, способен длительное время выдерживать
высокие температуры, не теряя своих свойств. Достоинства системы-незначительная
дополнительная нагрузка на конструкцию, простота монтажа (аналогично
наклейке обоев), дополнительная тепло-и звукоизоляция, эстетичность
внешнего вида-не требует дополнительной отделки. Ремонтопригодность.
ООО ГОСПЛАН-отраслевой дилер ОАО "ТИЗОЛ" 624223, г.Нижняя Тура Свердловской области, ул.Малышева, д.59 ОАО "ТИЗОЛ". тел/факс(34342)2-62-70; секретарь - 2-62-82, e-mail:oom@tizol.com

25.

Уплотнение слабых грунтов микровзрывами При усилении несвязных грунтов микровзрывы увеличивают плотность сложения основания. Взрыв вызывает приращение давления воды в порах грунта. После
временного разжижения разрыхленного материала наступает быстрое рассеивание этого давления, а частицы грунта укладываются в более плотную конфигурацию.
При усилении водонасыщенных органических грунтов микровзрывы значительно ускоряют процесс консолидации грунта в результате формирования песчаных
колонн, которые выполняю роль дрен и одновременно усиляют грунтовое основание.
ФГБОУ ВПО ПГУПС Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования " Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения" Кафедра "Основания и фундаменты" тел./факс: (812) 314-90-13, моб. + 7 (921) 339-81-74 Городнова Елена Владимировна, К.т.н., доцент каф. "ОиФ" e-mail: elena.gorodnova@mail.ru

26.

Стальная противопожарная судовая переборка класса А60 Стальная противопожарная судовая переборка класса А60 с изоляцией из негорючих
минераловатных плит "TIZOL-FLOT fire", закрепляемых на конструкции при помощи
огнезащитного клеящего состава "Плазас" или стальных шипов. Основное отличие
от зарубежных аналогов (ROCKWOOL, PAROC ) -использование для крепления
негорючей клеящей смеси. Плотность плит-100 кг/куб.м; толщина -40мм. Одобрено
Речным и Морским Регистрами РФ.
ООО ГОСПЛАН-отраслевой дилер ОАО "ТИЗОЛ" ОАО "ТИЗОЛ" -624223, г.Нижняя Тура Свердловсой области, ул.Малышева ,59 т/ф (34342)2-62-70 Шишацкая Нина Германовна ООО ГОСПЛАН - т. (343)262-51-20,м.т. +7 9028752923 Беляев Василий Владелинович

27.

LBS – жидкий силикатно-полимерный стабилизатор глинистых грунтов LBS рекомендован к применению при устройстве рабочего слоя земляного полотна,
нижних и дополнительных слоев оснований, а также покрытий (на дорогах
низших категорий) во 2-5 дорожно-климатических зонах, при обязательной
защите устроенных слоев от увлажнения.
LBS применяется для стабилизации и гидрофобизации глинистых грунтов и позволяет:
* Значительно понизить влажность глинистого грунта за короткий промежуток
времени;
* Перевести глинистый грунт в слабопучинистое состояние;
* Увеличить модуль упругости (до 180 МПа), прочностные характеристики
и водонепроницаемость обработанного слоя;
* Увеличить устойчивость на сдвиг (до 50%);
* Обеспечить нормативную морозостойкость;
* Сократить сроки производства строительных работ;
* Получить высокий экономический эффект.
ООО "ТРАНССТРОЙТЕХНОЛОГИЯ" Генеральный директор Казаков Виктор Павлович +7(965)215-0147 Заместитель генерального директора Босов Александр Иванович +7(903)67877-34

28.

Системы видеоконференций с помощью портативных видеофонов а также мобильных устройств Инновационное Хозяйственное Общество  ООО “ИЦКОТ МИИТ” созданное
Институтом Экономики и Финансов в 2010 году в ГОУ ВПО МИИТ предлагает свои
услуги по созданию системы видеоконференций с помощью портативных видеофонов
что обеспечит:
•    Оперативное проведение совещаний и дискуссий;
•    Отражение видео на стационарном телефоне;
•    Снижение затрат, связанных с командировками сотрудников;
•    Новый уровень интерактивного общения с партнерами
во всем мире;
•    Сбор и оперативная обработка информации в режиме
удаленного доступа;
•    Шифрованный канал данных;
•    Возможность участия в конференции с мобильных
устройств на различной платформах (OSX, Android, Windows Mobile);
    Технология видеосвязи сегодня во всем мире позиционируется
в первую очередь как эффективное средство для оптимизации бизнес-процессов,
в том числе для сокращения числа деловых командировок, экономии на представительских,
транспортных и накладных расходах.
    Применение видеосвязи и видеоконференций оптимально
там, где стоимость рабочего времени руководства высока, что тратить время
и силы на переезды является роскошью для эффективного управления компанией.
ООО "ИЦКОТ МИИТ" Алешин Андрей Александрович ООО "ИЦКОТ МИИТ" Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) моб. (919)778-99-20 раб (495)681-02-24 факс (495)681-02-24

29.

Аппаратный комплекс подводного вакуумного массажа «АкваТорнадо» Аппаратный комплекс подводного вакуумного массажа  «АкваТорнадо» ПВМ-01 (далее «установка» или «изделие») – это многофункциональное физиотерапевтическое оборудование комплексного воздействия, предназначенное для осуществления совокупного водного, теп-лового, вакуумного и контактного воздействий на ткани и органы пациента в процессе проведения процедуры подводного вакуумного массажа за счет формирования локального раз-ряжения в специальных вакуумных насадках. Применение подводного вакуумного массажа уси-ливает крово - и лимфообращение, обменные и трофические процессы в тканях, положительно влияет на состояние нервно-мышечного аппарата, способствует рассасыванию рубцов и спаек, нормализует функцию больного органа и через центральную нервную систему вызывает специ-фические реакции во внутренних органах и в организме в целом. ЗАО "Новый Институт Кино Фото Индустрии" 109044, г. Москва, ул. 2-ая Дубровская, д.4. Тел.: (495) 660-15-54, факс(495) 677-17-73. E-mail: zaonikfi@mail.ru

30.

ООО "БиГ - Торговый Дом Дюрисол" 14 февраля 2008 года в Ленинградской области открылся первый в России завод
DURISOL, который способен обеспечить поставку блоков для строительства 250
тыс. кв. метров жилья в год. Сейчас завод поставляет продукцию не только
в регионы России, но и в Беларусь, Украину. Простота и легкость в применении
обеспечивают быстроту монтажа и существенное снижение затрат по сравнению
с традиционными технологиями капитального домостроения. При этом, в зависимости
от проекта, стоимость о составляет от 15 тысяч рублей за квадратный метр
площади, что открывает широкую перспективу в строительстве жилья эконом
класса.
Стены из DURISOL пожаробезопасны, они обладают хорошей звукоизоляцией и
эффективно сберегают тепло в доме, позволяя тем самым экономить на отоплении.
Технология DURISOL существует более 70 лет, дома построенные в Европе в
середине 50-х годов прошлого века стоят до настоящего времени без заметных
признаков разрушения. Можно добавить, что она отлично подходит для возведения
как малоэтажных, так и многоэтажных зданий, в том числе и в сейсмически
опасных районах.
Ерома Владимир Игоревич тел: 8(926)779-91-77

31.

Лента стыковочная битумно-полимерная "Брит" Ленты стыковочные предназначенные для обеспечения герметизации стыков и
сопряжений при устройстве асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах,
мостовых сооружениях и аэродромах.
ООО "НОВА-Брит" www.brit-r.ru info@brit-r.ru Генеральный директор: Чернов Олег Николаевич Технический директор: Барковский Дмитрий Владиславович 8(961) 013-45-73 Почтовый адрес: 127 273, г. Москва, ул. Отрадная, д. 16 тел/факс: (495) 781-97-80.

32.

Мастики гермитизирующие "БРИТ" Арктик-3 и "Брит" NORD Мастики герметизирующие горячего применения предназначены для герметизации
деформационных швов, цементо-бетонных и асфальто-бетонных покрытий автомобильных
дорог и аэродромов.
ООО "НОВА-Брит" www.brit-r.ru info@brit-r.ru Генеральный директор Чернов Олег Николаевич Технический директор: Барковский Дмитрий Владиславович 8(961)013-45-73 Почтовый адрес: 127 273, г. Москва, ул. Отрадная, д. 16 тел/факс: (495) 781-97-80

33.

Энергосберегающие плазменные СВЧ-светоизлучатели и технологии их применения для освещения транспортных объектов Предлагаемая к внедрению осветительная техника нового поколения, построена
на базе безэлектродных газоразрядных ламп, возбуждаемых энергией СВЧ электромагнитных
колебаний.
ЗАО «Новый Институт Кино Фото Индустрии» (ЗАО НИКФИ) Тел.: (495) 660-15-54, факс(495) 677-17-73. E-mail: zaonikfi@mail.ru

34.

Информатор-навигатор для слепых ИНС-15. Информатор-навигатор для слепых предназначен для оказания помощи незрячим  людям
при проезде на всех видах транспорта. Устройство  позволяет слепым
людям  ориентироваться в окружающем пространстве и чувствовать
себя полноценными членами общества. Информация об окружающей среде с помощью
навигатора  передается в виде звукового сигнала  в наушники,
что  позволяет людям с потерей зрения  ориентироваться
в пространстве, определить место расположения входа и выхода  
во время остановки общественного  транспорта, получать информацию  о
номере вагона поезда  при движении по перрону железнодорожной
станции.
ЗАО «Новый Институт Кино Фото Индустрии» (ЗАО НИКФИ) Тел.: (495) 660-15-54, факс(495) 677-17-73. E-mail: zaonikfi@mail.ru

35.

Беспроводная аудиосистема FM-аудиосистема предназначена для помощи слабослышащим и слабовидящим людям
при проезде на всех видах транспорта. Беспроводные аудиосистемы позволяют
людям с ограниченными возможностями чувствовать себя полноценными членами
общества. Прием звуковой информации может происходить как на наушник, так
и непосредственно через слуховой аппарат, имеющий электромагнитный индуктор
для работы в режиме «телефон». Возможно также использование в качестве мобильной
аппаратуры синхронного перевода
ЗАО «Новый Институт Кино Фото Индустрии» (ЗАО НИКФИ) Тел.: (495) 660-15-54, факс(495) 677-17-73. E-mail: zaonikfi@mail.ru

36.

ООО “БН-Сервис” В рамках планов и действий Президента и Правительства России по развитию
информационных технологий, по скорейшей информатизации нашего общества,
через создание «электронных правительств» и центров по оказанию государственных
и других услуг в сети Интернет, наше предприятие предлагает к внедрению
проект по оказанию услуг спутникового (ГЛОНАСС/GPS) мониторинга
.
Веселов Виктор Александрович ООО “БН-Сервис” Тольятти 8(917)978-47-34 bn-servis2010@yandex.ru

37.

4D-технологии визуального моделирования организации строительства, реконструкции и модернизации объектов в транспортном комплек 4D-модель организации строительства - визуальная модель технологического
графика производства работ, увязанного с 3-х-мерной моделью объекта, а  также
включающая в себя комплекс мероприятий на строительной площадке.
Возможность анализа графика возведения строительных конструкций, совмещенной
со схемой расстановки и перемещение по площадке кранов и другой строительной
техники, схемой предмонтажной раскладки  и  сборки элементов
конструкции на строительной площадке, процессом их установки в проектное
положение, монтажа инженерных систем по этажам, осям и помещениям, по видам
работ, по обеспеченности оборудованием и материалами позволяет заранее выявить
«подводные камни», обеспечить максимально возможную ритмичность строительства,
минимизирует время простоев и потребность в авральных работах, что в целом
существенно повышает эффективность реализации проектов для всех участников.

4D-модель позволяет:
•Разработать график производства работ, скоординированных во времени и
пространстве;
•Проверить выполнимость организационно-технологических решений, выявить
коллизии и найти решение по их преодолению;
•Оптимизировать использование имеющихся ресурсов;
•Сократить продолжительность и стоимость строительства за счет оптимизации
организационно-технологических решений и логистики на строительной площадке;
•Усилить координацию подрядных организаций;
•Проводить наглядный мониторинг реализации проекта и сравнивать фактически
выполненные объемы работ с запланированными в соответствии с графиком работ.

Для эффективного использования 4D-технологии требуется создание отлаженной
процессной модели планирования и контроля. 4D-модель существенно дополняет
и расширяет сферу применения календарно-сетевого планирования за счет большей
наглядности. Движение в сторону применения 4D-технологий – это обеспечение
конкурентоспособности основных игроков строительного рынка в ближайшем будущем.

4D-моделирование  применяется в транспортной сфере  при
строительстве и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры:
•    железнодорожных станций/вокзалов/электродепо/метро;
•    крупных мостов;
•    аэропортов и аэровокзалов;
•    сложных автодорожных развязок;
•    морских  и речных  портов;
•    крупных транспортных узлов
•    логистических парков  и др.

Также 4D-технологии применяются при модернизации транспортных систем и
при строительстве производственных мощностей в сфере транспортного машиностроения.

Особенно актуально применение  в рамках реализации проектов реконструкции
и модернизации на территории действующих объектов.
ООО "К4" Россия, 119210, г.Москва, Лужнецкая набережная., д.2/4,строение1. Телефон/факс: +7 495 6399401. E-mail: contact@к4-info.com Cайт: www.k4-info.com Генеральный директор: Сухачев Кирилл Андреевич. Моб.+7 985 1601329 Ответственный исполнитель: Вайнштейн Анна Викторовна, заместитель директора по развитию. Моб.+7 912 2451069 e-mail:av@к4-info.com

38.

Технология конвертации газового судового двигателя с искровым зажиганием, работающего на сжиженном природном газе Предлагаемая работа включает 3 раздела.
    1. Разработка Концепции перевода на сжиженный природный газ речного флота.
      Концепция включает:
    - разработку и обоснование цели и мисси перевода на СПГ речного флота;
    - разработку  и обоснование показателей и целевых индикаторов коцепции;
    - разработку основных положений программы перевода речного флота на СПГ, учитывающую:
- создание речного флота на СПГ, в том числе поршневых двигателей на СПГ и криогенных судовых топливных систем на СПГ, с учетом унификации и решения  химмотологических вопросов;
- создание инфраструктуры снабжения речного флота СПГ с учетом унификации и применения типовых технических решений;
- подготовку предложений по гармонизации законодательных актов и норм технического регулирования с возможностями реализации целей концепции.
    - оценку готовности законодательной базы, в том числе норм технического регулирования; органов исполнительной власти в регионах; промышленности и финансовых инструментов к реализации концепции и разработка
предложений по гармонизации среды с задачами концепции.
    2. Переоборудование, испытания и опытная эксплуатация т/х «Москва» на СПГ.
Выполнение данного раздела работы позволит получить реальный опыт проектирования, строительства, эксплуатации и снабжения судов СПГ и осуществить перевод существующих судов, работающих на дизельном топливе на альтернативное топливо – сжиженный природный газ, что приведет, например, к годовой экономии на топливе 100 теплоходов типа «Москва» в размере 94,43 млн. руб.
    3. Разработка автоматизированной системы обеспечения безопасной эксплуатации судовой энергетической установки, работающей на сжиженном природном газе.Работы по переводу речного флота на сжиженный природный газ могут быть включены в план разработки «Национальной программы развития внутреннего водного транспорта до 2030 г.», в раздел поиск альтернативных видов топлива.Работа будет выполняться с соисполнителями: ФГУП НИИСУ; ООО «Энергогазтехнология»; НПК «ЭКИП»; ООО «Газпром ВНИИГАЗ»; ОАО «Газпром промгаз».Экспертная оценка стоимости работ 40 млн. руб., том числе по разделу 1 - 8 млн. руб.; по разделу 2 - 30 млн. руб.; по разделу 3 - 2 млн. руб.
ФБОУ ВПО МГАВТ Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московская академия водного транспорта», ОГРН-1027739523063, ИНН-7725009050. Костин Владимир Иванович, Новоданиловская набережная, д. 2, корп. 1, Москва, 117105, тел. 633-16-01, факс 633-16-02. Киселёв Дмитрий Михайлович, тел.495 633-16-33. yvv@mail.ru

39.

ООО «Новый проект» (Бетонно-композитный арочный мост) Бетонно-композитный арочный мост - это инновационная разработка,  представляющая
собой быстровозводимую конструкцию с заливкой бетона на месте строительства
и с высокими эксплуатационными характеристиками.
Новая гибридно-композитная система строительства мостов соединяет в себе
последние достижения композитных технологий, обеспечивает долговечность
и функциональные преимущества по сравнению с железобетонными и стальными
конструкциями.
Преимущество новой технологии:
1. Малые сроки строительства – весь цикл строительства составляет        
6 – 12 дней
2. Более низкая стоимость по сравнению с аналогичным железобетонным или
металлическим мостом (экономия составляет  20 – 30%)
3. Минимальные эксплуатационные затраты, связанные с отсутствием металла
и, как следствие, коррозии, отсутствием необходимости в текущем ремонте
5. Длительный срок эксплуатации моста – применяемые материалы обеспечивают
более чем 100-летний срок службы без реконструкции
6. Конструкция моста состоит из лёгких элементов, не требующих применения
специальной техники при монтаже
Предлагаемая технология позволяет возводить автомобильные и железнодорожные
мосты различных характеристик, отвечающих всем необходимым эксплуатационным
требования.
Общество с ограниченной ответственностью «Новый проект» ООО «Новый проект» Адрес: Москва, ул. Новорязанская, д 30А тел./факс +7 (495) 663 3546 e-mail: info@newchallenge.ru www.newchallenge.ru www.новыйпроект-ооо.рф

40.

Модифицирование стали Гадфильда (110Г13) при производстве крупных отливок (стрелочные переводы, зубья и передние стенки ковшей) Модифицирование стали Гадфильда (110Г13) является инновационная
технология введения наноразмерных модификаторов в сталь Гадфильда (110Г13)
при производстве крупных отливок (стрелочные переводы, зубья и передние
стенки ковшей).
Назначение и область применения
  Назначение продукта – изготовление изделий, подвергающихся
истиранию при больших удельных давлениях и нагрузках (стрелочные переводы,
щеки дробилок, зубья и передние стенки ковшей).
  Область применения – металлургические, стрелочные заводы, литейные
производства.
ООО "Техносплав" 630090, г. Новосибирск, ул. Инженерная, 20 тел.: 8 (383) 201-67-07; 8 (383) 201-67-08 Контактное лицо: Рябых Виктор Владимирович - исполнительный директор ООО "Техносплав"

41.

Городской транспортно-индустриальный комплекс Концепция

Создание специализированного индустриального парка в частности для грузовых
автомобилей специализированного назначения (самосвалы, бетоновозы, автокраны
и т.д.) и грузовых автомобилей выполняющих междугородние и международные
перевозки. Это обусловлено в первую очередь тем, что на сегодняшнее время
предприниматели малого и среднего бизнеса в транспортной сфере самостоятельно
не могут решить ряд существенных вопросов, так как нет структуры контролирующие
действие перевозчиков, тарифы и распределение объемов. Это в первую очередь
касается представителей малого  бизнеса. За счёт создания индустриального
парка можно решить следующее:
- техническая безопасность грузовых автомобилей (обязательного ежедневного  прохождения
предпринимателями технического и медицинского осмотра). Так как рынок
грузовых перевозок и методы рыночных отношений не регулируются государственными
структурами, тарифы на перевозку вирируются в зависимости от спроса и сезонности,
посреднические услуги составляют от 10 до 40 % . Соответственно грузоперевозчики
не имеют возможности и не всегда следят за техническим состоянием транспорта.
Проводимый ежегодный обязательный технический осмотр осуществляется раз
в году, что для коммерческой технике не приемлемо.
- оптимизация работ по городу за счёт создания единой логистической системы
и диспетчерской службы, которая будет контролировать поток заявок от населения,
малых компаний, предприятий и компаний среднего и крупного бизнеса. Это
снизит затраты на доставку транспорта к месту проведения работ. Так же следует
отметить, что создание прямого сотрудничества диспетчерской службы и потенциальных
клиентов вытеснит услуги посредников, что в первую очередь отразится на
финансовом состоянии предпринимателей (возможность инвестирования свободных
средств для дальнейшего развития).
- улучшение экологического состояния города (привлекать автомобильный
транспорт соответствующий нормам не ниже Евро 3), модернизировать существующую
технику и в кратчайшие сроки проводить утилизацию старых автомобилей.
- пополнение налогов в бюджет города за счёт легализации деятельности предпринимателей.
Основным условием для участия и работы в индустриальном парке будет открытие
ИП, ООО и ежемесячный отчёт по сдаче налогов и дополнительных отчислений.
В случае, когда объём работы будет предоставляться через диспетчерскую службу,
то по желанию предпринимателей  налоговые отчисления будут перечисляться
от управляющей компании в налоговую инспекцию.
- техническая выездная помощь, услуги грузового эвакуатора в случае выхода
из строя автомобиля. Позволит своевременно разгрузить улицы города от грузовых
автомобилей, не создавая пробок и аварийных ситуаций. В зимнее время эвакуировать  на
место стоянки грузовой транспорт не только представителей парка, но и транзитный
транспорт , проходящий через г. Казань.
- стоянка грузовых автомобилей, спец. техники за пределами города с приемлемой
платой за аренду.
- общее подключение предпринимателей к системе ГЛОНАС (контроль за
перевозимым грузом, передвижением по городу и оперативная информация в случае
аварии или выхода из строя автомобиля).
- создание дополнительных рабочих мест за сёт ведения круглосуточной работы,
обслуживающего персонала на территории парка ( авто мастерские, магазины
по продаже запасных частей).
- предоставление аренды территории дилерам (ОАО «Камаз», МАЗ и другим)
для проведения гарантийных и ремонтных работ.
- создание перегрузочных и перехватывающих терминалов позволит  сократить
время на доставку товаров и решит вопрос заезда крупнотоннажной технике
в город.
- строительство  жилья  для членов организации


для предпринимателей:

- экономическая выгода (ведение общей бухгалтерии, возможность инвестиций,
получение официальных кредитов на развитие).
- сокращение или полное отсутствие времени на поиск клиентов.
- правовая защищенность (наличие юриста и юридической службы при парке
и НП)
- гарантированная техническая помощь на дорогах города и Республики.
- квалифицированный ремонт автотранспорта в кратчайшие сроки при помощи
автосервиса или собственными силами в специализированных боксах.
- сдача в аренду автотранспорта управляющей компании без личного участия.
- контроль за действиями водителей, загрузки автотранспорта, расхода ГСМ
и д.р.
- стабильность работы за время приобретения автотранспорта в лизинг или
кредит.
- дополнительное обучение и повышение квалификации (организация семинаров,
тренингов)
- привлечение молодых и квалифицированных специалистов

Ожидаемый результат:
- Сохранность дорог (за счёт дополнительного контроля над перевозчиками  создаст
устранение «перегруза» на дороги города)
- Уменьшение въезда в город крупногабаритного транспорта
- Дополнительное привлечение частного инвестирования в дорожное строительство
-  механизированное обслуживание городских улиц и дворов
-  уменьшение стоимости транспортных услуг
-  социально-экономический рост предпринимателей
- развития малых производств по вторичной переработке дорожно-строительных
отходов
Лаврентьев Вячеслав souz116@mail.ru, +79050217944

42.

РОТОРНЫЙ ОЧИСТИТЕЛЬ КЮВЕТОВ Предназначен для нарезки и очистки заиленных канав продольного водоотвода.
Рабочий орган устанавливается на манипулятор трактора, в замен режущей
головки локтевой косилки.
Привод от заднего ВОМ.
Двигаясь вдоль правой обочины автомобильной дороги со скоростью 1,0 – 2,0
км/час и опустив рабочий орган в кювет, производится очистка продольного
водоотвода от заиленных отложений. Ил выбрасывается на внешний откос кювета,
который зарастает травяной растительностью за 5-7 дней.
Производительность: Мокрый грунт 1,5-6,9 м3/час (6 -10 км за смену).
Диаметр диска ротора от 0,5 до 0,9 метра.

Достоинство данного оборудования :
Позволяет выполнять работы по очистке продольного водоотвода значительно
быстрее и эффективнее чем это производится в настоящее время при помощи
экскаватора планировщика UDS-114.
(300-500 м за смену)

В зимний период может применяться для уборки слежавшегося снега за барьерным
ограждением.
ЗАО "Коминвест-АКМТ" Юридический адрес: 125171, г. Москва, 4-ый Войковский пр., д. 6 Фактический адрес: 111123, г. Москва, ул. Плеханова, д.4А тел/факс: (495) 2122122 ОКПО 17113961 ИНН/КПП 7744000912/774301001 р/с 40702810170130195501 в ОАО «Промсвязьбанк» г. Москва к/с 30101810400000000555 в ОПЕРУ Московского ГТУ Банка России БИК 044525555

43.

Песочница для транспортного средства Здравствуйте уважаемые господа!
Прошу рассмотреть возможность применения моего изобретения патент № 2433922  "Песочница
для транспортного средства".Изобретение относится к устройствам для передвижения
транспортных средств по  гололеду и предназначено для более легкого
начала движения и торможения на гололеде,а также скользких участках дорог
и частично при пробуксовке транспортных средств в снегу, с возможностью
использования на любых видах транспортных средств (легковой и грузовой
транспорт,автобусы и т.д.) - то есть  является средством помощи
в экстремальных  ситуациях (занос автомобиля на льду,юз,пробуксовка
в снегу)."Песочница"легко устанавливается на транспортном средстве.является
экологически чистым и безотходным изобретением,  приносящим  доход
за счет продаж рабочей смеси.
Лонский Сергей Иванович Россия Республика Карелия Калевальский национальный район пгт.Калевала ул.Советская д.24 кв.1 lonscky.izobreteniya@yandex.ru

44.

МКДУ-1 Машина комбинированная дорожная уборочная на базе автомобиля КАМАЗ-65115-1961-62
(самосвал экологического класса Евро-3), предназначена для всесезонного
содержания автомобильных дорог, транспортировки и самосвальной разгрузки
сыпучих материалов.
Машина полностью гидрофицирована. Отбор мощности для привода гидронасоса
осуществляется посредством применения специальной коробки отбора мощности
без использования карданного вала, что существенно повышает надёжность и
КПД гидропривода.
ЗАО «Коминвест-АКМТ» ГОЛОВНОЙ ОФИС ПРОДАЖ «КОМИНВЕСТ-АКМТ» 111123, Россия, Москва, ул. Плеханова, 4а Телефон: (495) 212-212-2 www.cominvest-akmt.ru pr@cominvest-akmt.ru

45.

Система тонкораспыленной воды высокого давления FOGTEC Эффективность установок пожаротушения FOGTEC для защиты объектов транспортной
инфраструктуры (тоннелей, станций метрополитена, подземных сооружений,
объектов энергетики, подвижного состава и т.д.) доказана многолетним
опытом эксплуатации и проведенными испытаниями в рамках официальных исследовательских
проектов. Результаты полномасштабных натурных огневых испытаний установок
FOGTEC подтвердили их высокую эффективность в локализации и тушении пожаров
и многократное снижение ущерба как от пожара, так и от самого процесса тушения,
в том числе за счет сокращения сроков простоя технологического оборудования.
Технология пожаротушения FOGTEC позволяет тушить оборудование, находящееся
под напряжением (как для переменного тока, так и для постоянного),
без специальных дорогостоящих мероприятий по защите оборудования от воды
и мероприятий по отводу воды после тушения пожара. Особенность распыления
воды позволяет установкам FOGTEC быть эффективным средством для дымоподавления
и снижения температуры в зоне работы установок, что обеспечивает высокий
уровень безопасности при эвакуации людей не только со станций метрополитена,
но и из тоннелей, без организации дорогостоящих межтоннельных переходов.
Установки пожаротушения FOGTEC рекомендованы к применению  РАН,
Межведомственной комиссией  Совета Безопасности РФ по экологической
безопасности и чрезвычайным ситуациям, МЧС России. Широкое применение установок
пожаротушения  FOGTEC было одобрено в ходе совещаний с Президентом
РФ и Председателем Правительства РФ.
ООО "ЛИБЕРТ" 117342, г. Москва, ул. Профсоюзная,65 оф. 201 Контактный телефон: +7 (495) 710-75-95 Факс: +7 (495) 710-75-94 www.liebert-eng.ru info@liebert-eng.ru

46.

ЭД-135М-4 Заливщик швов ЭД-135М-4 предназначен для разогрева и подачи герметиков
в швы и трещины аэродромных и дорожных покрытий.
ЗАО «Коминвест-АКМТ» ГОЛОВНОЙ ОФИС ПРОДАЖ «КОМИНВЕСТ-АКМТ» 111123, Россия, Москва, ул. Плеханова, 4а Телефон: 8-495-212-2122 ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР «КОМИНВЕСТ-АКМТ» Телефон: 8-800-700-2122 (звонок для всех регионов бесплатный) СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР, СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ 111141, Россия, Москва, 2-я Владимирская, 62а Телефон: 8-495-212-2122 Сайт компании: www.cominvest-akmt.ru e-mail: info@cominvest-akmt.ru

47.

Геоинформационная система обеспечения мониторинга транспортной инфраструктуры в РФ Применение стандартизированных суперкомпьютерных технологий и GRID-сетей
для  распараллеливания процессов обработки ( расчетов )
множественных аналитических запросов с использованием технологий динамических
нейросетей, мультиагентных брокеров с нечеткой логикой и др..;
Применение прикладных программных средств для создания имитаторов транспортных
сетей, оценки рисков, зон и последствий затоплений, техногенных катастроф,
пожаров с учетом атмосферных, рельефных, социальных и экономических факторов;
ООО "РИАЦ" www.riac.ru 109240, г. Москва, ул. Николоямская, д. 19/4, тел. +7 (495) 649-40-47, info@riac.ru

48.

УСДМ По своим техническим параметрам УСДМ представляет собой аналог хорошо известной
машины УНИМОГ немецкого производства, а по некоторым : «ползучий ход» за
счет гидростатической трансмиссии, возможность бокового крепления навесного
оборудования, превосходит аналог. Применение отечественных узлов и агрегатов,
собственная разработка рамной конструкции, кабины и мест крепления быстросменных
рабочих агрегатов значительно удешевило цену готовой машины. При цене базового
исполнения УНИМОГ не менее 120 000 Евро, УСДМ в стадии изготовления промышленного
образца не выходит за рамки 1 500 000 рублей ( расходы по НИОКР не
включены),
при серийном производстве , соответственно, значительно дешевле. Отечественных
аналогов машин такого класса по применяемости и техническим параметрам
на
сегодняшний день не существует.
ООО «Промышленная группа «СТРОММАШ» ООО «Промышленная группа «СТРОММАШ» Толкунов Е.П 8-916-238-99-71.

49.

Строительство подземных сооружении методом U.P.R.S. В практике современного тоннелестроения, широко используют различные виды
опережающей ограждающей крепи (Защитный экран) являющиеся  мерой
гарантирующей безопасное раскрытие  тоннельной выработки и устойчивость
окружающего грунтового массива.  Наиболее эффективным методом
является технология изготовления защитного экрана из металлических труб
методом “Upgrade Pipe Roof Structure Method” (метод U.P.R.S.), обеспечивающее
безопасное строительство, отсутствие перерывов движения и каких либо ограничений
железнодорожного и автомобильного транспорта на участке строительства путепроводов,
пешеходных переходов и других подземных сооружений.
   Метод  U.P.R.S. уникален по сравнению существующими
аналогичными  технологиями,  использующимися  
в  России:
- Отсутствие каких-либо ограничении транспортной инфраструктуры (окна,
перекрытия движения, ограничение скорости движения ,,….,)
- Не требуется дополнительная гидроизоляция защитного экрана;
- Сводятся к минимуму деформации и просадки поверхности;
- Короткие сроки строительства;
- Возможность  использования  защитного  экрана,  
как  постоянную конструкцию, требующую только отделку.
ООО "Анкерные технологии" Россия, 125466, г. Москва, ул. Новогорская д.66, тел. (495) 755-47-94, тел/факс (499)135-40-50 www.anchortech.ru, info@anchortech.ru Генеральный директир Сон Ирбон Михайлович

50.

Алексор-1 Противокоррозионная присадка для использования в системах охлаждения двигателей
внутреннего сгорания тепловозов.
ООО Научно-производственный центр "Алексор" 125319, г. Москва, ул. Черняховского д. 16 оф 1204 тел./факс (499) 517-92-78 e-mail: info@aleksor.ru Контактное лицо: Титов Василий Алексеевич сот. 8(916)938-78-84

51.

Технология горизонтально-вертикальных лифтовых переходов через железнодорожные и автомобильные пути Горизонтально-вертикальный лифтовый переход через железнодорожные пути,
автомобильные дороги, каналы или реки, является элементом в создании безбарьерной
среды для людей с ограниченными физическими возможностями для беспрепятственного
доступа к объектам социальной инфраструктуры.
Применение лифтовых переходов, размещаемых на минимальных площадях,  обеспечивает
безопасность,  удобство и комфорт перемещения всем категориям
людей с ограниченными физическими возможностями, пожилым людям и людям с
детскими колясками.
При этом лифт идеально вписывается в окружающую среду и архитектурный облик
за счет выбора соответствующего дизайна.
Достоинствами лифтового перехода также являются: грузоподъемность - до
600 кг., комфортная скорость перемещения, наличие автоматических раздвижных
дверей и аварийного источника питания, приспособленность для наружного размещения
дорожных знаков и рекламной информации, минимальном объеме земляных работ
при подготовке фундамента, меньшей стоимостью по сравнению с тоннельным
переходом.
Общество с ограниченной ответственностью «Новый проект»В лице Генерального директора Стасюлевича Фердинанда Иренеушевича ООО «Новый проект» Адрес: Москва, ул. Новорязанская, д 30А тел./факс +7 (495) 663 3546 e-mail: info@newchallenge.ru www.newchallenge.ru www.новыйпроект-ооо.рф

52.

Применение подшипниковых опор комбинированого вида трения в транспортном машиностроении Подшипниковые опоры комбинированного вида трения (опоры КВТ) совмещают достоинства подшипников качения (ПК) и скольжения (ПС). ЗАО "ЭКО" (4842)74-57-71

53.

Технология пожаротушения тонкораспыленной водой высокого давления Системы (установки)  тушат огонь с помощью водяного тумана,
т.е. мельчайших капель воды (диаметр капли 0,01 мм). Созданный под
высоким давлением, спектр таких капель позволяет тушить не только пожары
класса «А» (твердые горючие материалы) и «В» (легковоспламеняющиеся
и горючие жидкости), но и пожары класса Е (электрооборудование под
напряжением) - в присутствии людей до 1000 В, без людей до 35000 В.
Высокая огнетушащая способность систем FOGTEC достигается за счет двойного
эффекта: быстрого снижения температуры при одновременном снижении концентрации
кислорода в зоне горения.
     При использовании технологии пожаротушения тонкораспыленной
водой реализованный в установках пожаротушения FOGTEC, расход воды на тушения
пожара сокращается в десять и более раз. Если принять за базу усредненную
спринклерную систему, то в ней примерно поровну распределены масса оборудования
и необходимый запас воды. По сравнению с ней на треть меньше по общей массе
установка пожаротушения на основе водяного тумана низкого давления (до
3 МПа). Соотношение массы оборудования к массе воды при этом составляет
примерно 1,5. При сравнении спринклерной системы с системой пожаротушения
на основе тонкораспыленной воды высокого давления (10…20 МПа) общая
масса последней составляет всего лишь 15 % от спринклерной. Соотношение
массы оборудования к массе запаса воды для пожаротушения в среднем составляет
10:1.
     Но есть еще и дополнительное преимущество от использования
при тушении тонкораспыленной водой высокого давления:
- водяной туман весьма эффективно выполняет функцию дымоподавления (осаждения
продуктов горения);
- мелкодисперсная вода экранирует тепловое излучение и может использоваться
для защиты пожарных, а также материальных ценностей на пожаре;
- тонкораспыленная вода, в отличие от водяных струй, более равномерно охлаждает
сильно разогретые металлические поверхности несущих конструкций, что исключает
их локальную деформацию, потерю устойчивости и разрушение;
- за счет использования насосного оборудования высокого давления становиться
возможным эффективное применение систем на высотных объектах (до 400
м) без необходимости  оборудования промежуточных насосных
станций;
- минимальное количество воды, затрачиваемой на пожаротушения, позволяет
снизить последствия от пролива при тушении, т.е. защищаемое имущество и
материальные ценности практически не страдают от процесса пожаротушения,
что становится особенно важным при защите объектов культуры.
     Все эти особенности и преимущества тонкораспыленной
воды постоянно побуждают конструкторов искать все новые и новые решения
при создании устройств и агрегатов, способных превращать водяной поток в
кинетику мелкодисперсных частиц. Однако, возникает проблема. Чем меньше
частица воды, тем трудней заставить ее двигаться с высокой скоростью. Есть
несколько подходов для решения этой задачи:
- распыление воды и формирование потока капель за счет газодинамического
потока газа-пропеллента;
- формирование полидисперсного потока капель, в котором для транспортировки
водяного тумана в зону горения используется кинетическая энергия капель
более крупного размера;
- распыление воды под высоким давлением (до 200 атм.) на прецизионных
(специально разработанных для конкретных условий) распылителях (форсунках).
     Данные принципы нашли технологическую реализацию
в системах (установках) пожаротушения тонкораспыленной водой FOGTEC.  Основой
технологии пожаротушения FOGTEC является инновации в области гидравлики,
автоматики и производстве специально разработанной конструкции распылителей.
ООО "ЛИБЕРТ" тел. 8(495) 710-75-95 факс. 8(495) 710-75-94 электронная почта: info@liebert-eng.ru. Контактное лицо: технический директор Минаев Алексей Васильевич.

54.

Радиолокационная система антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры Эффективность радиолокационной системы антитеррористической защищенности
объектов транспортной  инфраструктуры (станций метрополитена,
помещений аэропортов и вокзалов,  подвижного состава и т.д.)
определена многолетним  опытом разработки учеными НИИДАР в области
радиолокации и проведением математического и физического моделирований в
рамках научно-исследовательских  проектов.
Технология антитеррористической защищенности объектов транспортной  инфраструктуры
позволяет обнаруживать проникновение в контролируемой зоне взрывчатых веществ,
тип и массу, а также скрытых их в теле террориста, под его одеждой или в
багаже. Особенность технологии инновационной системы позволяет зафиксировать
террориста, его передвижения в контролируемой зоне и передачи информации
на пункт принятия решений.
Разрабатываемые системы соответствуют уровню современных мировых образцов
радиолокаторов, а именно,  микромодульное построение радиолокационных
систем, открытая архитектура радиолокационных систем, минимизация значений
массогабаритных и энергетических характеристик, что позволит обеспечить
все помещения станций метро, вокзалов, транспортно- портовых морских и речных
узлов, аэропортов, в которых находятся отъезжающие и провожающие граждане,
надежными и недорогими радиолокационными системами, обеспечивающими скрытый,
безопасный и оперативный контроль предотвращения для проникновения взрывчатых
веществ в места скопления пассажиров и их провожающих.
Радиолокационная система функционирует на основе использования аппаратурного
комплекса, включающий  АЦП и ЦАП, приемный и передающий тракты,  антенную
систему, системы синхронизации и юстировки;   управляющий блок;  программный
комплекс, включающий пакеты прикладных программ формирования, накопления,
обработки и отображения информации, базы данных и знаний.
При реализации инновационного проекта будут использованы новые  
инновационные технологии и технические решения, защищенные  8
российскими патентами и 2 опубликованными ВОИС международными заявками,
проходящие национальную фазу, созданные в соответствии с тематикой проекта.
ОАО «НПК «НИИДАР» ОАО «Научно-производственный комплекс «Научно-исследовательский институт дальней радиосвязи», адрес: 107258, Москва, ул. 1-я Бухвостова, д. 12/11, Тел. (499) 162-0387, факс (499) 162-7328. Контактное лицо: руководитель проекта Князев Александр Павлович, тел. (495) 9639614, E-mail: kap44@mail.ru

55.

Проект"Разработка, производство и сооружение аэродинамических транспортных магистралей" Аэродинамические транспортные магистрали(АдТМ) предназначены оказывать
высококачественные транспортные услуги, в первую очередь, в форме межрегиональных
и междугородних пассажирских перевозок.
АдТМ по предлагаемому проекту представляет собой эстакаду с чередующими
опорами и с перемещающимися по ней в аэродинамическом режиме аэробусами
(аэродинамический режим характеризуется, в том числе, образованием подъемной
силы от воздушной подушки под днищем корпуса аэробуса). Основные проектировочные
технико-экономические параметры АдТМ: высота эстакады над уровнем земли-3...5
м; скорость передвижения аэробусов по эстакаде-400...600 км/час; стоимость
сооружения (совместно с аэробусами)-10...12 млн.руб за один км эстакады.
Реализация данного проекта обеспечит решение следующих основных задач:
научно-технических, возникающих при наземном движении со скоростями 400...600
км/час;
социальных (за счет обеспечения качественной транспортной услугой и
создания рабочих мест);
экономических (за счет высокой производительности перевозок и низкой,
по сравнению с
традиционной автомагистралью, стоимостью сооружения АдТМ);
экологических (объем вредных выбросов, приходящих условно на одного
пассажира, в разы меньше, чем этот объем при перевозке по традиционной автомагистрали);
обеспечения безопасности (за счет конструкции эстакады на чередующихся
опорах АдТМ не создает препятствий для ее пересечения наземному транспорту
и пешеходам; Кроме того, пассажирские перевозки по АдТМ безопаснее, чем
в самолете);
значительно меньшего отчуждения земель по сравнению с отчуждением земель
при сооружении железных и автомобильных дорог.
Основные конкуренты по реализации предлагаемого проекта-фирмы Японии, США
и Китая.
За первичную модельную апробацию работы АдТМ приняты успешные предварительные
испытания подшипниковых опор комбинированного вида трения, разработанных
в ЗАО "ЭКО".
В основу проекта положены работы:
1.К.Э.Циолковский. "Сопротивление воздуха и скорый поезд". г. Калуга, 1927,
с.72.
2.Г.Г.Зелькин. "Поезд на воздушной смазке с аэродинамической разгрузкой
рельсового полотна. Основы проектирования и расчета. СССР, 1965, с.42.
3.А.Н.Панченков и др. "Экспертиза экранопланов" Н. Новгород, 2006, с. 656.
4.В.В.Лентов, И.В.Лентов. "Исследование работоспособности подшипников комбинированного
вида трения.//Тяжелое машиностроение, 2004, №9, с.17-18.
Закрытое Акционерное Общество "ЭКО" (ЗАО "ЭКО") 248612, г. Калуга, ул. Ленина, 23 тел/факс (4842) 74-57-71; моб.8-9605218004 E-mail:nppeko@rambler.ru

56.

Бордюр дорожный сборно-разборный конструкции предлагаемый мной бордюр дорожный - это концептуально новый сборно-разборной
конструкции бордюр.
Калмыков Федор Исаевич 117216, г. Москва, ул. Грина, д. 18, корп. 2, кв. 219 тел. 8(499) 744-21-14 8(915) 036-97-15

57.

МКВД-1 Термопрофелировшик Решение проблемы восстановления асфальтового покрытия дорог

Поврежденное покрытие характеризуется плохим качеством поверхности дорожного
полотна и его физическим старением в виде трещин, выбоин и рытвин. Разрушение
покрытия в значительной степени зависит от климатических условий, интенсивности
транспортного потока, повышенной нагрузки, а также от качества строительства
и обслуживания дороги. Как показано на графике, разрушение асфальтового
покрытия увеличивается после нескольких лет эксплуатации, однако своевременные
ремонтно-восстановительные работы - такие как укладка нового покрытия или
вторичная переработка ранее уложенного асфальта - могут восстановить качество
покрытия и продлить срок службы дороги. Исследования показали, что вторичная
переработка асфальта является экономически эффективной в том случае, когда
она выполняется до того, как разрушение дорожного покрытия станет значительным.
Поверхностный слой (слой износа) выполняется из смеси битума (связующего
компонента асфальта), являющегося побочным продуктом переработки нефти,
и минеральных  заполнителей, состоящих из высококачественного
гравия и песка. Во многих регионах этих материалов не хватает, что повышает
их стоимость. В течение десятилетий специалисты по дорожным покрытиям испытывали
различные способы повторного использования заполнителей и битума, находящихся
в поврежденном асфальтовом покрытии. Одним из многообещающих методов является
горячая вторичная переработка асфальта на месте, и для этой технологии было
создано различное оборудование. Процессы, использовавшиеся в ранних моделях
такой дорожно-строительной техники, имели ряд недостатков, которые в большей
степени устранены за счет внедрения ряда недавно разработанных инновационных
технологических систем. Эти усовершенствования были успешно реализованы
в МКВД-1 - дорожной технике ООО «Фирма «Родиком», при работе которой по
восстановлению дорог используются все экологические, технические и экономические
преимущества, присущие горячей вторичной переработке асфальта на месте.                
  Традиционный метод перекладки дорожного покрытия
Традиционный метод восстановления поврежденного асфальтового полотна состоит
в наложении новых слоев асфальта горячего смешивания, что возможно как поверх
имеющегося покрытия без удаления старого асфальта, так и с предварительным
холодным дроблением изношенного слоя и удалением снимаемых материалов либо
для их повторного использования в новой асфальтовой смеси, либо для их складирования
как строительные отходы. Обычно новые слои наносятся на всю поверхность
дорожного полотна, включая обочины. Использование этого обычного метода
ремонта приводит к большому расходу природных ресурсов, таких как битум
и высококачественные заполняющие материалы. Такой процесс наложения нового
слоя асфальтового покрытия является не только материалоёмким и дорогостоящим,
но также приводит к значительным затратам времени, нарушению движения и
потенциально опасен для автомобилистов.
Горячая вторичная переработка асфальта на месте
Горячая вторичная переработка асфальта на месте - это процесс восстановления
поврежденного асфальтового покрытия. Весь процесс выполняется непосредственно
на месте и начинается с подачи тепла на поверхностный слой изношенного асфальта
для его нагрева. Материал асфальта размягчается и рыхлится, дробится на
месте барабанными механизмами, перемешивается с добавлением или без добавления
восстанавливающего компонента. Затем эта смесь размещается по дорожному
полотну и утрамбовывается для завершения восстановительного процесса. Несмотря
на то, что этот основной метод 100%-ного вторичного использования асфальта
может быть достаточно эффективным, для корректировки структурного состава
или улучшения качества дорожного покрытия потребуются некоторые изменения
состава смеси, такие как добавление  агрегатных материалов-заполнителей.
Горячая вторичная переработка асфальта на месте позволяет эффективно устранить
классические симптомы повреждений дорожного покрытия:
•    Прекращается образование трещин и производится
заполнение образовавшегося пространства.
•    Происходит перемешивание заполнителей и покрытие
их поверхностей битумом.
•    Заполняются выбоины и ямы, сглаживаются бугры
и ухабы (убирается «колейность» дорог).
•    Восстанавливаются дренажные каналы и выпуклость
дорожного профиля.
•    Возобновляется эластичность покрытия посредством
химического «омоложения» состарившегося и ставшего хрупким покрытия.

Горячая вторичная переработка асфальта на месте зарекомендовала себя как
наиболее эффективное решение проблемы восстановления дорожного покрытия
по сравнению с традиционными методами ремонта.
•    Улучшается безопасность движения на автодорогах
благодаря повышению устойчивости при торможении.

Основные преимущества
Основными преимуществами горячей вторичной переработки асфальта на месте
являются:
•    Существенная экономия средств и времени при сохранении
существующей окружающей среды.
•    Сокращение потребления невозобновляемых ресурсов,
таких как битум и агрегатные материалы.
.
•    Возможное проведение ремонта одной полосы дороги
с созданием минимальных помех дорожному движению
•    Обеспечение более безопасных условий вождения
для водителей благодаря отсутствию опасных, неровных поверхностей и скользкого,
с маслянистой пленкой, дорожного полотна.
•    Сохранение существующей геометрии покрытия, что
особенно важно на обочинах, люках и мостовых подъезда.

Улучшение качества покрытия
С целью удовлетворения требований заказчика к качеству окончательного покрытия
к перерабатываемой асфальтовой смеси (ПАС) могут добавляться корректирующие
материалы. Ими могут быть восстановители, улучшающие связующие свойства
асфальта, а также новая асфальтовая смесь и заполнители, добавление которых
используется для повышения качества и коррекции структурного состава покрытия.
Благодаря установленной электронной системе мониторинга и дозирования добавки
могут добавляться в любой комбинации с точной дозировкой как по объему,
так и по скорости подачи.

Укладка и трамбование
Переработанная асфальтовая смесь (ПАС) планируется выравнивающим
брусом в соответствии с профилем дороги.
Уплотнение и трамбование покрытия дороги осуществляется обычными пневмоколесными
и вибрационными дорожными катками.
Основные преимущества
Экономия затрат и времени
Горячая вторичная переработка асфальта МКВД-1 может снизить затраты до
35% и сократить время работы до 50% по сравнению с традиционными
методами перекрытия дорожного полотна.
Производительность
При восстановлении асфальта на глубину 60 мм производительность составляет
до 1000 кв.м за смену продолжительностью 10 часов в зависимости от состояния
дорожного полотна, погодных условий.
Система нагрева асфальта
Применяемая система нагрева теплом инфракрасного излучения низкой интенсивности
способна обеспечивать равномерный и контролируемый прогрев изношенного слоя.
Это позволяет МКВД-1 перерабатывать все типы асфальтовых покрытий, таких
как асфальт на основе гравия и мастики, с модифицированным полимером.
Система нагрева, сушки и смешивания
Применяемая система нагрева устраняет различие в температурах перерабатываемого
снятого слоя асфальта и добавляемых материалов, повышает температуру смеси
и одновременно с этим удаляет остаточную влагу, которая обычно присутствует
в изношенном асфальтовом покрытии и отрицательно воздействует на качество
переработанного асфальта.
Повышенные качества стыковки при укладке
За счет правильно обеспечиваемого нагрева краев дорожного полотна и только
что оголенной поверхности подстилающего слоя, стыковка имеющегося и нового
материалов покрытия осуществляется по типу «горячих сварных швов» во время
укатывания асфальта.
Добавки корректирующих материалов
Любые комбинации различных корректирующих материалов, таких как восстановитель,
улучшающий связующие свойства асфальта, или агрегатные заполнители, корректирующие
структурный состав или повышающие качество вторичного асфальта, могут быть
добавлены в восстанавливаемую дорожную одежду по спецификации заказчика.
Простота перемещения
МКВД-1 может быть легко передислоцирован на новый участок работы, двигаясь
по автодорогам общего пользования без ограничения на право перемещения,
с нормальной скоростью движения.


ООО «Фирма «Родиком» - это компания, которая находится в г. Электросталь
Московской области.ул Горького 33 тел 84965771112      моб.
89262280137
Разработав и внедрив в производство новое поколение дорожной техники для
вторичной переработки асфальта на месте, ООО «Фирма «Родиком» нашла достойный
ответ растущему спросу на экологически чистые и технически совершенные технологии
по восстановлению дорог.
ОООФирмаРодиком ООО «Фирма «Родиком» - это компания, которая находится в г. Электросталь Московской области.ул Горького 33 тел 84965771112 моб. 89262280137 rodikom@rambler.ru aseev56@live.ru

58.

Способ получения водорода из воды и устройство для его осуществления Уважвемые господа!
     Прошу рассмотреть возможность применения моих
изобретений (патент№2456377, заявка№2012111143, опубликованны. См."www.fips.ru".
Роспатент-реестры.
     Вода с помощью резонансного электромагнитного
поля разлагается на водород и кислород. Газы поступают в двигатель-генератор,
а выбросная  "вода" смешивается с разлагаемой, замыкая цикл. Как
видим энергия разложения воды складывается из тепловой и минимально расходуемой
электрической энергии, которая может поплняться за счёт энергии при сжигании
запасённого водорода.
     Основные преимущества, например для электровозов,
это отсутствие подводимой линии электропередачи, идеальная экологичность,
малозатратная реализация.
     Патентообладатель и автор не имеет возможнсти
патентования за границей.
Багич Геннадий Леонидович gennadiibagich@mail.ru g.bagich@yandex.ru 141981 г. Дубна, М.о., ул Энтузиастов3-114

59.

двухуровневая автомобильная парковка Предназначена для организации паркингов в жилых районах, вдоль автодорог,
в местах транспортных развязок, узлов и пр. Экономкласс. Определяющее свойство
- мобильность, т.е. можно изменять линейные размеры в зависимости от потребностей
пользователя. Возможно серийное производство. Международный патент. Сроки
для перевода на национальные фазы - до 29.09.2012 и 29.10.2012 г.

Документацию можно найти на сайтах WIPO http://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=WO2011122992&recNum=1&docAn=RU2011000192&queryString=122992&maxRec=1
[ http://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=WO2011122992&recNum=1&docAn=RU2011000192&queryString=122992&maxRec=1 ]
или www.twostageparking.ru.

Данный проект предлагается для рассмотрения экспертным советом на предмет
возможности его реализации в России и целесообразности продолжения международного
патентования. Предлагаемое к рассмотрению изобретение является доминирующим
в своем классе и в случае успешной реализации может обеспечить 20-40%
мирового рынка парковок.
Косалимов Андрей Анатольевич 8-911-989-37-31, kosand.62@mail.ru

60.

Новые виды транспортной техники для сооружения грунтовых насыпей линейных объектов Известен железнодорожный транспорт на комбинированном ходу для транспортировки со скоростью до 90 км/час скоропортящейся продукции из южных в северные регионы США.

Учитывая необходимость повышения производительности труда, уменьшения трудоёмкости производственных процессов и условия демографической ситуации в северных регионах страны, предлагается изготовить новые виды транспортной техники на комбинированном ходу и организовать строительство линейных объектов (автомобильные дороги, железные дороги, взлётно-посадочные полосы аэропортов и т.п.), основанное на использовании автопоездов для сооружения грунтовых насыпей.

Экономическая и экологическая эффективность достигаются заменой автосамосвалов автопоездами, укладкой рельсового пути с железобетонными шпалами на предварительно подготовленное балластное основание, сохранностью проектной путевой решётки, уменьшением полосы отвода, уменьшением уровня загазованности воздушного бассейна и уменьшением объёма работ по рекультивации местности.

Предлагаемая для освоения технология является развитием технологии капитального ремонта железнодорожного пути, распространённой в практике путевых машинных станций (ПМС) и основанной на челночном движении путеукладочно-разборочного поезда, оснащённого комплектом звеньев монтажного рельсового пути, запатентованной в России и Германии. Патенты Российской Федерации
  -  "Способ Ф.Б.Кунцевича сооружения грунтовой насыпи" от    №  
  -  "Способ усиления грунтовой насыпи геотекстилем" от    №

Предлагаемые для разработки новые виды транспортной техники являются развитием конструкторских разработок российских учёных Платова (путеукладочный поезд), Белогорцева (хоппер-дозаторы).
Кунцевич Феликс Борисович Тел./Факс Германия (331) 29 40 46 E-Mail - felix.k5@mail.ru

61.

Применение подшипниковых опор комбинированного вида трения в транспортном машиностроении В настоящее время в мире применяется, в основном, два вида подшипниковых опор: подшип-ники качения и скольжения. Одним из основных потребителей подшипников являются предпри-ятия транспортного машиностроения.
   Подшипниковые опоры комбинированного вида трения (опоры КВТ)-опоры нового вида (патент РФ  № 2079015 на изобретение «Комбинированная опора», авт. Лентов В.В.). В отличие от широко применяемых  подшипников качения и скольжения опоры КВТ представляют собой конструкцию, в которой подшипник качения и скольжения совмещены в единую сборочную еди-ницу посредством размещения в подшипнике качения  тел скольжения (вкладышей), при этом тела скольжения размещаются между тел качения вместо штатного сепаратора. При работе опоры КВТ тела скольжения, кроме выполнения функции сепаратора, совместно с телами каче-ния воспринимают нагрузку, действующую на опору КВТ. В зависимости от технических требова-ний по нагрузке, моменту трения, условиям монтажа и другим параметрам опоры КВТ могут быть исполнены и применены в заданном сочетании тел скольжения и качения, а также с опре-деленным сочетанием радиальных зазоров между рабочими поверхностями колец и комплектом соответствующих тел.
   Опоры КВТ собираются на базе стандартных подшипников качения и, как следствие, взаимозаменяемы с ними по габаритам.
   В результате приведенного конструктивного решения  опора КВТ сочетает достоинства под-шипников качения и скольжения по грузоподъемности, надежности, технологичности монтажа (в том числе на коленчатый вал), долговечности и другим параметрам.
   Опоры КВТ прошли предварительные стендовые и натурные испытания. В результате этих испытаний установлено:
фактическая долговечность опор КВТ больше расчетной базового подшипника в 4,8…5,3 раза;
живучесть и вибродемпфируемость опор КВТ выше значений этих параметров базовых подшип-
ников качения.
   В настоящее время все известные фирмы (ЕПК в России, SKF, FAG, INA и др.) производят, как и раньше, опоры, предназначенные для работы в монорежиме, а именно: или в режиме трения качения; или в режиме трения скольжения. Такие опоры недостаточно эффективны при запуске (подшипники скольжения) и при скоростях выше 25…30 м/с (подшипники качения). Предлагае-мые опоры КВТ – качественно новые опоры. За счет приобретенных достоинств в результате совмещения подшипника качения и скольжения в единую сборочную единицу, опоры КВТ имеют более высокие технико-экономические характеристики, чем соответствующие подшипники, применяемые в настоящее время.
   Себестоимость опор КВТ сопоставима с себестоимостью применяемых в настоящее время подшипников качения. В тоже время, при применении опор КВТ вместо подшипников качения, имеется реальная возможность снижения себестоимости производимой техники. Последнее связано с тем, что опоры КВТ имеют значительно большую динамическую грузоподъемность, что позволяет снижать металлоемкость сборочных единиц.
ЗАО "ЭКО" 248612, г.Калуга, ул.Ленина, 23; т/ф (4842)74-57-71, моб.8-9605218004; E-mail:nppeko@rambler.ru

62.

система предотвращения аварий Система предотвращения аварий - интеллектуальная система помощи
водителю, предназначенная для предупреждения водителя о возникновении опасных
ситуаций, требующих незамедлительных действий.

Система в режиме реального времени анализирует обстановку на дороге
и выполняет следующие функции:
- предотвращение столкновения с транспортными средствами;
- предотвращение столкновения с пешеходами, велосипедистами, мотоциклистами;
- распознавание линий дорожной разметки;
- мониторинг безопасной дистанции движения.

Интеграция с системами GPS/ГЛОНАСС мониторинга автопарков позволяет
регистрировать место, время и количество аварийных приближений к впередиидущим
транспортным средствам и пешеходам, нарушений безопасной дистанции движения
на трассе и в городе, а также пересечений линий дорожной разметки без сигнала
поворота.
Статистика по отчетным периодам позволяет отслеживать количество и динамику
нарушений, сравнивать показатели водителей, ставить цели и принимать дальнейшие
управленческие решения.
Применение системы в корпоративных автопарках помогает не только
предотвратить аварии, но и дает возможность оценить и улучшить качество
работы водителей.

Страховые компании признают эффективность работы системы и предоставляют
специальные условия и скидки на страхование автомобилей, оснащенных системой
МОБИЛАЙ.
ООО РГРАВТО (Кегеджиев Денис) Кегеджиев Денис Юрьевич ООО "РГРАВТО" 8(495) 775 24 24 8(925) 226 76 32 denis.kegedzhiev@rgrauto.ru

63.

АСУ ТОиР судового транспорта Наша компания имеет богатый опыт во внедрение автоматизированных систем
прогнозирование, планирования, и контроля подготовки и проведения работ
по техническому обслуживанию и ремонту сложного высокотехнологического оборудования,
требующих использования большого количества людских и материальных ресурсов.
В настоящее время мы внедряем аналогичные системы на предприятиях ООО «Газпром
центрремонт» для автоматизации процессов технического обслуживания и ремонта
компрессорных станций и ОАО "ЮТэйр-Инжиниринг" для автоматизации процессов
ремонта вертолетной техники. Наша компания предоставляет комплексное решение,
состоящее из методологического, технологического,  аппаратного
и программного обеспечения, а так же технической поддержки после внедрения.  
Использование предлагаемого решения способствует:
•    созданию единой нормативно-справочной базы для
планирования и проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту судов
и судового оборудования
•    наиболее обоснованному контролю планирования и
проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту судов и судового
оборудования
•    повышению надежности и долговечности работы судов
и судового оборудования в первую очередь за счет правильности выполнения
работ и измерений
•    минимизации расходов на использование людских
и материальных ресурсов, а так же на поддержанию ремонтного оборудования
в рабочем состоянии
•    повышению безопасности труда и снижению влияния
на окружающую среду
Просим Вас рассмотреть вопрос о взаимовыгодном сотрудничестве и привлечении
наших специалистов для выполнения работ по Вашим техническим требованиям.
О Принятом Вами решении прошу сообщить в мой адрес.

С Уважением
Директор по развитию бизнеса                                                          О.А.
Прокопенко
ООО "АБ СИСТЕМ" Прокопенко Олег Александрович 8(495) 543-56-08, oprokopenko@absoftsite.com? секретариат 8 (495) 916-15-08, факс 8 (495) 764-97-10

64.

Наномодификатор дорожных битумов Применение жидких модифицирующих добавок серии ArmCap предоставляет возможность потребителям при незначительной коррекции технологии приготовления асфальтобетона  увеличить  прочностные и сдвиговые характеристики дорожных покрытий при повышенных температурах и улучшить эксплуатационные свойства дорожного полотна под действием транспортной нагрузки. Важно отметить, что благодаря значительному увеличению показателя предела прочности при сжатии при температуре + 50 С использование нашей модифицирующей добавки в асфальтобетонной смеси позволяет максимально снизить образование колейности дорожного покрытия и улучшить его эксплуатационные характеристики в летнее время, сохраняя при этом пластичность и необходимые характеристики зимой.

Используемая наномодифицирующая добавка в отличие от других добавок при введении в битум обладает термостабильностью, т.е.  сохраняет свои свойства постоянно, как в горячем, так и холодном битуме независимо от его марки. Добавку не надо разогревать для введения в битум, а малые концентрации введения наномодифицирующей добавки (0.005 - 0.05 % w/w) создадут дополнительные удобства при транспортировке и использовании.
ЗАО "Перспективные технологии" Московская область, г. Химки, ул. Рабочая, д.2а, корп.1 email: gnatuk@persptech.ru

65.

Инновационный грузовой подвижной состав для железных дорог Специалисты Петербургского государственного университета путей сообщения
(ПГУПС) и ОАО «НВЦ «Вагоны» по заказу ООО «Русская корпорация транспортного
машиностроения» в лице заводов ОАО «Рузхиммаш» (г. Рузаевка, Мордовия)
и ООО «ВКМ-Сталь» (г. Саранск, Мордовия) разработали 4 типа новых
вагонов увеличенной производительности и 3 типа новых тележек с осевыми
нагрузками 20 тс (скоростная), 23,5 тс (дружественная к пути)
и 25-27 тс (для большегрузных вагонов). В 2012 г. изготовлены опытные
образцы, в 2013 г. планируется завершить испытания и в 2014 г. планируется
начать серийное производство.
ФГБОУ ВПО ПГУПС 190031, Россия, г. Санкт-Петербург, Московский проспект, д. 2 ОАО "НВЦ "Вагоны", тел./факс +7 (812) 310-9500

66.

Микропроцессорная централизация на базе микроЭВМ и программируемых контроллерах (МПЦ-МПК) Система микропроцессорной электрической централизации МПЦ-МПК – это инновационная  разработка
в семействе компьютерных систем на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров,
предназначенная для применения на сети железных дорог, метрополитенах и
промышленном транспорте. МПЦ-МПК обеспечивает требования безопасности при
управлении и контроле устройствами железнодорожной автоматики на станциях
с помощью средств компьютерной техники и электронных устройств сопряжения.
Практический опыт тиражирования системы показал ее высокую эффективность
как при новом строительстве, так и при реконструкции на всех типах станций
– малых, средних, крупных. Отличительной особенностью системы от аналогов  является
безопасный бесконтактный интерфейс управление и контроля объектами, который
спроектирован на принципиально новом подходе  функционального
преобразования сигнала. Его суть состоит в том, что в процедурах выдачи
управляющего сигнала используется совместная работа двух независимых  вычислительных
каналов, обеспечивающих формирование из исходного уровня напряжения выходных
сигналов другого рода, например, для управления стрелками переменного тока
используется функциональный преобразователь постоянного напряжения в три
фазы переменного тока.
ФГБОУ ВПО ПГУПС 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ПГУПС, кафедра "Автоматика и телемеханика на железных дорогах" тел.: 8(812) 457-85-79.

67.

«Тренажёры для практической подготовки береговых специалистов морских и речных портов. Методические, технологические и организац Предлагаемый для разработки комплекс программных тренажеров, в основе которых
лежат имитационные модели  работы объектов порта, ориентирован
на обеспечение  практической подготовки  в  ВУЗах  водного
транспорта будущих организаторов производства погрузочно-разгрузочных работ
(ПРР) в порту.  Разработанный в процессе выполнения проекта
курс лабораторных работ позволит студентам (курсантам)  отрабатывать
на этих  тренажерах практические эксплуатационные задачи. Включение
комплекса в образовательный процесс качественно изменит существующую на
текущий момент практическую подготовку будущих организаторов  ПРР
в порту и значительно сократит сроки профессионального становления специалистов
этого профиля.
ОАО "Союзморниипроект", МГАВТ Заместитель генерального директора ОАО "Союзморниипроект" по научной работе Гришин Владимир Петрович, тел. (499)152-09-37, e-mail: grishin@smniip.ru; Заместитель начальника отдела Информационных технологий и имитационного моделирования Филатова Татьяна Викторовна, тел. (499)151-77-40, e-mail: filatova@smniip.ru

68.

Высоко эффективный цементобетон с водоразбавляемой полимерной добавкой для устройства и ремонта цементобетонных аэродромных и до При выполнении плановой НИР по заданию инженерно-аэродромных управлений
авиации ВВС и ВМФ в Воронежском ВВАИУ сверх требований ТЗ инициативным порядком
разработан и исследован в лабораторных условиях новый высоко эффективный
материал для устройства и ремонта цементобетонных аэродромных и дорожных
покрытий.Он разрабатывался для замены асфальтобетона,с использованием той
же штатной техники дорожно-строительных организаций (асфальтоукладчиков,
дорожных катков и др.)применяемой при устройстве и ремонте покрытий.
По достигаемому синергетическому эффекту за счет сочетания положительных
качеств самого материала с положительными свойствами известной технологии,
применяемой при устройстве и ремонте асфальтобетонных покрытий, аналогов
в мировой практике дорожного строительства не имеет.Разработана авторская
методика подбора состава материала с требуемыми свойствами, основанная на
результатах лабораторных исследований.Требуется проведение в небольшом объеме
натурных испытаний для проверки фактических свойств материала и  уточнения
методики расчета его состава применительно к укладке и распределению в покрытии
асфальтоукладчиками с последующим уплотнением дорожными катками.По результатам
натурных испытаний требуется оформить совместную с исполнителями работ заявку(и)
на патент(ы),на договорных условиях.
Мои условия передачи всех необходимых материалов - трудоустройство по КЗОТ
РФ в качестве
инспектора-консультанта,дистанционного консультанта, преподавателя на курсах
повышения квалификации инженеров-дорожников и аэродромщиков,или т.п.
Ожидаемые физико-механические характеристики нового материала,примененного
по указанной
технологии,не менее:прочность(МПа)при сжатии-40(до70),на
растяжение при изгибе-6(до12),
морозостойкость в стандартных циклах-F350(до600),водонепроницаемость-W4(до
8),значительно
меньшая истираемость,повышенная стойкость к коррозионному воздействию,технологичность
в приготовлении и применении(доработки штатной техники не требуется),возможность
укладки на увлажненное основание при любых положительных температурах(увеличение
продолжительности строительного сезона),неограниченная сырьевая отечественная
база,возможность качественного
проведения работ в любых отдаленных и слабо освоенных районах страны,стоимость(в
рыночных  ценах на начало ноября 2012 г.),сопоставимая со
стоимостью полимерасфальтобетона, рекомендуемого к обязательному применению
в верхних слоях дорожных покрытий,прогнозируемая
долговечность-50-60 лет, межремонтный срок-15-20 лет.
Москаленко Виктор Иосифович,инженер-строитель(аэродромщик и дорожник), ктн,доцент,бывший нач. кафедры ВВВАИУ,полковник в отставк Почтовый адрес:394007,г.Воронеж,ул.Димитрова,дом 6,кв. 124. Моб.тел.8-952-552-8583, E-mail: moskalenko-v.i@yandex.ru (работаю ежедневно).

69.

Инновационные продукты для восстановления дорожных покрытий. Многолетние научно-исследовательские разработки дали свои плоды: налажено производство инновационных для дорожного строительства
ремонтных продуктов, применяемых для устранения выбоин и трещин на участках асфальта, для восстановления идеально ровного слоя асфальта вокруг канализационных люков и решеток.
Отличия от всех существующих аналогичных технологий:
● немедленно возникающая высокая прочность восстановленного асфальтового покрытия;
● независимость ремонтных работ от погодных условий;
● гарантированная стойкость восстановленного дорожного полотна.
Экономическое обоснование прилагается.
1. Мастики разработаные для быстрой и малозатратной ликвидации повреждений дорожного покрытия с максимальной эффективностью (10 kN)
2. Высококачественный полимерно-битумный состав для холодного применения
разработан для заделки трещин и строительных швов и для восстановления потрескавшихся участков асфальта. Особые добавки, обеспечивающие эластичность, позволяют удовлетворить самые высокие требования к долговечности дорожного покрытия.
3. Мастика разработана для быстрого и экономичного «бесшовного» восстановления поверхности асфальта, делая ее совершенно ровной как в центре дорожного полотна, имевшего повреждения, так и по краям, а также на стыке с канализационными люками и решетками.
ООО "Промек-Промышленные технологии" Директор по развитию ООО PROMEK-Industrial Technologies Е.В. Борисов 8(918)161-18-98

70.

Влаговпитывающее сменное покрытие для пола транспортных средств Относится к конструкциям из композиционных материалов (одна из 2х инновационных
технологий рекомендованных к госзакупкам). Себестоимость низкая за счёт
трудоёмкого производства, т.е. наличия большого количества рабочих мест.
Имеются детальный инвестиционный проект, финансовый план, ТУ, патент РФ
на полезную модель N 119222, спрос со стороны дистрибьютеров ковровых покрытий
на территории РФ. Производится опытная партия продукта.
Хотелось бы получить Экспертное заключение Совета о целесообразности внедрения
данного продукта в массовое производство для дальнейшего использования в
сфере общественного и другого транспорта РФ.
Толчинская Ольга Яковлевна ol-tol@yandex.ru +7 965 366 1816 г. Москва, ул. Серафимовича, д. 2, кв. 479. 119072

71.

Тема: «Тренажёры для практической подготовки береговых специалистов морских и речных портов. Методические, технологические и орг Предлагаемый для разработки комплекс программных тренажеров, в основе которых
лежат имитационные модели  работы объектов порта, ориентирован
на обеспечение  практической подготовки  в  ВУЗах  водного
транспорта будущих организаторов производства погрузочно-разгрузочных работ
(ПРР) в порту.  Разработанный в процессе выполнения проекта
курс лабораторных работ позволит студентам (курсантам)  отрабатывать
на этих  тренажерах практические эксплуатационные задачи. Включение
комплекса в образовательный процесс качественно изменит существующую на
текущий момент практическую подготовку будущих организаторов  ПРР
в порту и значительно сократит сроки профессионального становления специалистов
этого профиля.
ОАО "Союзморниипроект", Московская государственная академия водного транспорта Филатова Татьяна Викторовна Заместитель начальника отдела информационных технологий и имитационного моделирования ОАО «Союзморниипроект» Тел. (499)151-77-40 e-mail: filatova@smniip.ru

72.

Линейная охранная система оптического контроля на оптико-волоконном кабеле Система предназначена для  использования в качестве технических средств охранной, предупредительной и охранно-предупредительной сигнализации (ТСОС) протяженных объектов (периметров территорий, линий электропередачи,
железнодорожного полотна и других рубежей охраны), позволяет регистрировать
виброакустические воздействия и может применяться для регистрации деформаций длинномерных конструкций.
Закрытое акционерное общество "Сигма", Генеральный директор Алек Хазгалеевич Яппаров Юридический адрес:125502 г. Москва ул. Петрозаводская, д9, к.2, офис 8 Почтовый адрес: 123298, г. Москва 3-я Хорошевская ул., д.13, корп.1 ИНН 7743794638 КПП 774301001 Р/с 40702810200090083325 ОАО «МДМ Банк» г. Москва БИК 044525495 к/с 30101810900000000495 Код по ОГРН 1107746798081 Код по ОКВЭД 31.6;11.20.1; 11.20.4; 29.5; 29.52; 31.62; 32.1; 33.20.1; 33.20.1; 45.12; 45.2; 45.21; 51.51; 51.62; 51.65; 51.65.6; 74.20 Тел./ факс: (495) 956-49-95, (495) 956-49-97 www.sigma-geo.com Email: chernov@sigma-geo.com

73.

Дорогу очистит идущий Предложение касается очистки дорог от грязи, пыли снега, гололеда.
Дорожно-эксплуатационные предприятия любого города не успевают содержать
дороги в надлежащем состоянии. Методы чистки дорог давно устарели. На зиму
ими заготавливаются  тысячи тонн песка и соли. Все это должно
быть рассеяно по дорогам. При этом соли утекают с вешней водой и отравляют
реки, а песок  смывают водой за бордюры.
Глина, грунт, прочий мусор, вынесенные на асфальт измельчаются тысячами
колес автотранспортных средств и превращаются в пыль, которые поднимается
в атмосферу и вносится в дома, в наши легкие, сокращается наша жизнь. В
пыль превращаются все, что оказывается на дороге – разнообразный мусор и
окурки, твердые частицы выхлопных газов, стертые микрочастицы шин и тормозных
накладок.
При знакопеременных температурах дорожное покрытие медленно разрушается
под действием воды, проникающей в трещины. Появляются ямки, а это - бесконечные
ремонты - одна из основных причин пробок на дорогах.
Свежевыпавший снег приминается колесами непрерывно движущегося транспорта,
сминается, замерзает и образует гололед, на котором гибнут тысячи людей.
По одной только  России 74 человека  каждый день. Интенсивный
снегопад приводит к заносам дорог и полной остановке движения на междугородних
трассах, что приводит к чрезвычайным происшествиям.
Очистка дорог от снега производится специальной техникой. По всем дорогам  эта
техника не успевает. А когда начинает работать, снег уже скапливается и
приминается движущимся  транспортом.  
Снег легко убирать сразу после его выпадения,  в состоянии пуха.
Первые снежинки на дорогах легки и безобидны, и первые же шины сдавливают
их, превращая в лед. Шины круглосуточно движущейся техники. Может быть,
именно перед этими шинами ставить легкие щеточки с возможностью смещения
снежинок из-под колес?
Нельзя ли чистить снег самим движущимся транспортом?
Может быть, посмотреть на  принцип конструирования автотранспорта
с точки зрения воздействия автомобиля на то, что лежит на дороге?
Рассматривая конструкцию днища автомобиля и внутренних поверхностей крыльев,
брызговиков мы замечаем, что конструкторы  не обращали внимания
на такой фактор.
Анализ процессов взаимодействия автомобиля и материала на дорожном покрытии
показывает, что в пространстве между колесами и днищем происходят неуправляемые
процессы. Все, что поднимается колесами, разбрызгивается, измельчается,
отражается, размешивается  и основная часть остается на том же
месте. Есть часть, которая разбрызгивается и уходит в обе стороны машины.
Поэтому, при интенсивном  движении,  происходит очистка
дороги. Грязь и все твердое уходит вправо и влево. Но это для улиц и дорог
с очень интенсивным движением. На окраинах городов и второстепенных дорогах
грязь высыхает и пылью  поднимается  в воздух. А снег
приминается, превращается в кашицу и замерзает, превращая дорогу в гололед.
Целью данного предложения является очистка дорог от грязи, пыли, снега.  Для
этого достаточно ввести управляемость указанных процессов. Можно сделать
так, что поднятый колесами материал будет направляться его большей частью
в сторону обочины, вправо. Или/и  уменьшать  перемещение
материала влево. Но каждой машиной или их большинством. Вероятности того,
что все колеса всех машин катятся по единой колее, ничтожны. Следовательно,
материал медленно каждой машиной будет смещаться в одну сторону – на обочину.
Итак, поставленная задача выглядит так: для очистки дороги каждая или большинство
машин смещает все лежащее на дороге большей частью в сторону обочины. Большей,
это означает, что вправо от колеса или машины смещается грязи больше, чем
влево.
Это абсолютно новая задача, чтобы машина сама чистила за собой дорогу.
Если каждая машина сместит в одну сторону грязи или снега больше, чем в
другую, то в сумме вся грязь дойдет до бордюра еще в состоянии жижи. При
высыхании дорога становится сухой и чистой.
Тысячи заводов в мире производит миллионы транспортных средств. Имеются
какие-то стандарты, правила, нормы единых принципов конструирования, касающиеся
взаимодействия машин друг с другом - это освещение, сигнализация. Но такого,
чтобы машины чистили дорогу сами…? Такого никогда не было. Итак, цели –
это сохранение экологии – устранение пылевого облака над городом, борьба
с гололедом, повышение долговечности дорог. Средства – сами транспортные
средства.
Для этого стратегически необходимо пересмотреть указанные принципы конструирования
днища, крыльев, кожухов, брызговиков автомобиля. Новая задача конструкторов
заключается в разработке таких элементов, которые позволили бы перемещать
большую часть материала, лежащего на дороге в правую сторону – на обочину
и за обочину дороги. Для  стран с правосторонним движением.
Конструкций  для обеспечения этого нового правила может быть
разработано великое множество. От специальных скребков, щеток перед колесами,
сбоку колес, до брызговиков. Брызговики достаточно  повернуть
вокруг вертикальной оси градусов на 30-45 для обеспечения  правостороннего  направления  отраженным  брызгам,
песчинкам, пыли.
Возможно, специальные шины с выдавливанием преимущественно в одну сторону,
протекторы с рисунком и каналами с большим смещением жижи вправо. Конструирование
зависит от типа машин.
После положительно проявленного результата,  заводы внесут в
конструкции эти рекомендации и постепенно все машины будут оборудованы этими
устройствами.
Не надо ждать десятилетий, когда все это реализуется на новых автомобилях.
Россия  уже сейчас смогла бы стать пионером и показать миру успехи
в этой области. Можно прямо сейчас начать переделывать существующие брызговики.
И начинать можно с наименее трудоемких брызговиков общественного транспорта,
грузовиков. Реконструкция брызговиков это самый простой и самый доступный
способ, который можно реализовать не на автомобильных заводах, а на любой
СТО для любых машин. Для этого существующий брызговик поворачивается вокруг
вертикальной оси до 45 град и наклоняется под углом к поверхности дороги
таким образом, чтобы отраженный от него материал отскакивал и стекал больше
в сторону обочины. Возможны дополнительные насадки, отражатели, экраны с
такими функциями, небольшие лопаточки со щеткой или резиновой кромкой,  по
нижней стороне, укрепленной перед колесом, колесами скользящей по дороге
и сметающими грязь, жижу, снег в правую от колеса сторону. Все зависит от
типа машины и усердия  конструктора.
На междугородних трассах  часто дуют ветра. Поэтому возможна
конструкция с переменным направлением сметания – может быть щетки с кинематической  связью
от флюгера на грузовиках дальнего следования.
Таким образом, незначительное изменение указанных элементов может выполнить
поставленную цель. Одного этого достаточно будет, чтобы дороги стали сухими
и чистыми в любое время года. Таким мы видим кратковременный след колеса
прошедшего по густой жиже. Такой мы видим дороги с интенсивным движением.
Экономический эффект от использования предложения огромен. Подсчёт его
просто невозможен.
1.    Надо определить масштабность дорожно-транспортных
происшествий, связанных с гололедом и подсчитать материальные и моральные
потери.
2.    Исключаются почти полностью все дорожно-эксплуатационные
службы (Экономия от их содержания). Остаются только операции по
чистке бордюров городских дорог. Не нужны будут монстры с мигающими маячками
- с навешенными щетками и лопатами, не нужны песок и соль, сами машины –
разбрасыватели.
3.    Определить эффект от повышения долговечности
дорожного полотна и снижения количества ремонтов. Если покрытие будет всегда
сухим, не будет воды проникающей в трещины и разрушающей асфальт на морозе.
Следовательно, возможно и строительство дорог с меньшей стоимостью.
4.    Измерить влияние пыли на здоровье участников
движения и придорожного населения и определить повышение долголетия и здоровья
каждого из них.
5.    Исключаются чрезвычайные ситуации на междугородных
трассах – не будет снежных заносов.
                            
Пути реализации предложения
В условиях любого города можно проверить идею путем изменения конструкции
брызговиков общественного транспорта.  Сравнение дорог с различными
маршрутами по всему городу покажет эффективность самоочистки, затем опыт
можно распространить на другие маршруты и весь грузовой автотранспорт. Для
чистки дорог междугородного сообщения готовятся машины дальнего следования.
Для этого на стоянках машин дальнего следования устанавливаются мастерские
и слесари - специалисты переделывают брызговики машин.
Дорожно-эксплуатационные службы реорганизуются в специальные бригады и
работают с грузовиками,  в специальных  местах  на
выездах из города.
Доказанный положительный эффект в черте города и междугородных трассах
в дальнейшем будет основанием для реконструкции машин на автомобилестроительных
заводах. А положительный эффект распространится по всему миру.
Таким образом, имеется реальная возможность России занять  первое
место в мире по снижению дорожно-транспортных происшествий, улучшению качества
дорог, снижению пылевых загрязнений атмосферы, сокращению количества чрезвычайных
ситуаций.
Халидуллин Олег Казахстан, Алматы, 050091, Самал 2, 25, 8 +77272393980 +77017115215

74.

Литий-ионные аккумуляторы В декабре 2011 года в Новосибирске открыт первый в России и крупнейший
в мире завод по производству современных высокоёмких литий-ионных аккумуляторов,
предназначенных для электротранспорта и энергетики. При производстве аккумуляторов
используется наноструктурированный катодный материал литий-железо-фосфат
(LiFePO4), обеспечивающий оптимальное соотношение цена/качество.
   К явным преимуществам продукции «Лиотех» относятся  небольшие
габариты при большой емкости,  высокая плотность энергии, возможность
быстрой зарядки, не требуют постоянного обслуживания, широкий температурный
диапазон эксплуатации,  срок эксплуатации  на транспорте
до 13 лет.
Технические характеристики:
лектрические характеристики аккумуляторов LT-LYP 240* при 25°С

Номинальная емкость, А*ч    240
Номинальное напряжение, В    3,2
Удельная энергия по массе, Вт.ч/кг    90
Рекомендованные режимы эксплуатации
Непрерывный разряд, C    0,5
Ток заряда, C    0,5
Заряд при температуре, °С    от 0 до +30
Разряд при температуре, °С    от -20 до +30
Предельные рабочие режимы
Непрерывный разряд, C    3
Ток заряда, C    3
Максимальное напряжение заряда, В    3,9
Минимальное напряжение на аккумуляторе, В    2,5
Заряд при температуре, °С    от 0 до +50
Разряд при температуре, °С    от -40 до +50
Габаритные характеристики
Длина, мм    163
Ширина, мм    117
Высота, мм    337
Хранение при температуре, °С    от 0 до +40
Ресурс, заряд/разряд при глубине разрядки до 80%, циклов    >3000
Саморазряд полностью заряженного аккумулятора при 28-сут. хранении (+25°С),
% в месяц    <3
ООО "Лиотех" 119034, Москва, Турчанинов пер, дом 6 строение 2, БЦ "Крымский мост" www.liotech.ru Тел: +7 (495) 775 28 43

75.

Способ эксплуатации автомобильной дороги с односторонним движением транспортных средств Способ эксплуатации автомобильной дороги с односторонним движением транспортных
средств заключается в том, что по мере использования  прочностного
ресурса материалов дорожной одежды направление движения транспортных средств
меняют на противоположное.
Опытные водители знают, что движение по встречной полосе всегда более комфортно
(при отсутствии встречных машин), чем по своей. Это объясняется
разной степенью изношенности дорожного покрытия, и движение по встречной
полосе происходит по менее изношенным участкам дороги.
Помимо того, что продляется срок эксплуатации дороги и транспортных средств,
одностороннее движение более безопасно, требует меньших нервных затрат от
водителя, меньше разрушает экологию при более скоростном режиме движения,
экономит горючее.
Зиньковский Александр Тихонович 614000, г. Пермь, ул. Осинская, дом 2а, кв.12. 8-912-586-5555, 8-342-237-50-76 Пермский краевой совет ВОИР, исполнительный директор, 8-342-237-32-03

76.

Совмещенные транспортные магистрали. Технические условия Разработка нормативного документа, направленного на создание и развитие
транспортных магистралей совмещающих движение различных видов транспорта,
в первую очередь автомобильного и скоростного легкорельсового транспорта.
Создание таких магистралей значительно повышает возможность освоения пассажиропотока
за счет более полного использования существующей транспортной инфраструктуры.
Это, в свою очередь, может значительно ускорить и упростить освоение новых
территорий, быстро решить транспортные проблемы мегаполисов, способствовать
развитию межрегиональных и внутререгиональных связей, значительно удешевив
при этом стоимость строительства.
ООО "Финансово-Строительная компания "МостГеоЦентр" 111033 г. Москва, ул. Золоторожский Вал, д.11, строение 29 ОГРН 1027702003977, ИНН 7702336501, КПП 774501001; р/с 40702810600001403623 в ЗАО «Райффайзенбанк», г. Москва к/с 30101810200000000700 в ОПЕРУ МГТУ Банка России БИК 044525700.

77.

Имплозионная архитектура водоизмещающего корпуса корабля. Корабль, свободный от бремени "таскать по океанам корабельные волны".
Достигается это за счет взаимодействия корпуса корабля с водой на её имплозии
(схлопывании).
Архитектура корпуса обеспечивает прохождение вытесненной воды под корпусом
корабля и приемом на вешние бортовые обводы имплозионной энергии воды.
http://youtu.be/8ZmAK1jfkBI [ http://youtu.be/8ZmAK1jfkBI ]
На видео демонстрируется остойчивость и поворотливость модели. Блок радиоуправления,
электроника, аккумуляторы (два)  от радиоуправляемых моделей
катеров Ni-Cd AA700mAh 7,2V. Вес модели 11 кг. Вес груза 5Х1,55литра (заполнены
под крышку.)
Модель готова к сканированию и созданию рабочих чертежей для опытного изделия.
Силаев Евгений Васильевич silaev.e@gmail.com 8 909 940-78-16

78.

Создание и развитие совмещенных транспортных магистралей в Российской Федерации Мощные транспортные потоки вызывают чрезмерную нагрузку на улично-дорожную
сеть городов и пригородных зон. В условиях непрерывно растущей численности
парка автотранспорта и плотности транспортного потока  на автомобильных
дорогах темпы развития дорожной инфраструктуры значительно отстают от темпов
автомобилизации. Проанализировав  сложившуюся ситуацию мы считаем,
что во многих случаях наиболее эффективного решения , можно добиться только
путем интеграции в одном коридоре различных видов транспорта и созданием
совмещенных транспортных магистралей, в том числе высокоскоростных, пригородных,
региональных.
ЗАО «НВЦ «ТрансТехИнжиниринг» ЗАО «НВЦ «ТрансТехИнжиниринг» ИНН/КПП 7731626653/773101001 121609, г. Москва, ул. Крылатские Холмы, д. 15, корп. 2 Р/с № 40702810700040060356 в АКБ «РосЕвроБанк» (ОАО) БИК 044585777 К/с № 30101810800000000777 Тел: (495) 725-37-67

79.

"Сборное дорожное покрытие" Здравствуйте Вам! С прошедшими праздниками.

Предмет обращения

"Сборное дорожное покрытие" (сокр. СДП) патент на полезную модель
№68522 -требуется финансирование на разработка классификатора стандартов
отдельных сборочных единиц СДП и собранных модулей "сборных конструкций"
в соответствии с требованиями СНиП РФ, разработка программных продуктов
для проектирования "сборных автодорог", создания специального оборудования
для производства, монтажа, содержания и сервиса сборных дорожных конструкций.,
цель реформирование Автодорожных стандартов и технологий строительства автодорог
в Р,Ф,

Вопрос

У меня нет ни активов ни оборотов, так как я и мои коллеги  исполнители
аутсорсеры - фрилансеры (свободные художники - 150 ИТР - машиностроение
+ промышленная архитектура), отстроившие основные инвестиционные
программы Калининграда - содружество СОЯ, АВТОТОР, КОНКОРДИЯ и пр.. за гроши
под разными подрядчиками. Вопрос - Возможно ли в вашим лице или с вашей
помощью найти инвестора - технаря который бы способен был регулировать оценку
сложности проекта СДП и закрыть финансовые вопросы без трехэтажных требований,
так как это ни готовый инвест. проект а лишь программа НИОКР написанная
под Минтрас Р.Ф, (С Вами - Минтрансом Р.Ф. ни чего ни вышло потратил
2года на прохождение различных программ по поддержке исследований НИР и
ОКР все в пустую в итоге от чиновников ни ответа ни привета) Проект
будет готов только после НИОКР на который ищу мощную поддержку..  при
включении в тело сооружения СДП пъезогенираторов, автодорога способна вырабатывать
электроэнергию

С уважением Иксанов Марк Альфредович
Иксанов Марк Альфредович т 89212641657 m_iksanov@mail.ru скайп m_iksanov1

80.

Дороги Традиционные  способы очистки дорог от снега, грязи, пыли не  могут
угнаться за капризами  погоды.  При  выпадении
снега  круглосуточно движущийся транспорт подминает его, превращая
в  твердый наст. Снегоочистителям интересна полная загрузка, и
они начинают работать, когда на дороге в основном  прочное и твердое
покрытие или  лед. Идет не уборка  снега, а  борьба
с последствиями снегопада. В теплое время года мокрый снег, дождевая вода,  смешиваясь
с мусором и глиной, образуют грязь, которой машины забрызгивают друг  друга,
а остатки высыхают и поднимаются в воздух.
Разработан Новый способ очистки  дорог без использования  очистительной
техники. Легко и просто.
Исключается вся дорожно-эксплуатационная отрасль.
Сухая и чистая дорога зимой и летом.
Снижение  дорожно-транспортных происшествий.
Исключается соль на дорогах, отравляющая природу и  реки.
Уменьшается пыль.

Предлагаю сотрудничество в  построении абсолютно нового направления.
Материалы готов предоставить в любое время.
Сделаем наши  дороги чистыми!
Халидуллин Олег 7115215@mail.ru

81.

Дорожное покрытие из крупногабаритных предварительно напряжённых железобетонных плит, стянутых стальными канатами Конструкция представляет собой совокупность плит с размером в длину 6000
мм, в ширину - 3500 мм, толщиной 130 мм. Расчётная эксплуатационная нагрузка
- 12,5 тонн на ось. Материал - бетон класса В 60 с повышенной трещиностойкостью.
Показатель морозостойкости - 300 циклов, водопоглощение - W 14. Сопротивление
на истираемость в 2,5 раза выше, чем требования п.5.3.11 ГОСТ 13015. Поверхность
плит имеет ромбическое рифление. Плиты по периметру имеют полуцилиндрический
"шпунтовый" паз. При укладке плит между торцами прокладывается упругий элемент
в виде полимерной ленты Ф-образного сечения. Под поверхностью плит имеются
продольные и поперечные каналы, в которых располагаются стальные канаты
в защитной оболочке, набитой консервирующей смазкой. В натянутом состоянии
канаты фиксируются клиновыми анкерами. Конструкция позволяет выполнять как
однополосные, так и многополосные дороги путём стягивания в поперечном направлении
стальными канатами параллельно уложенных пакетов плит, вплоть до выполнения
покрытий площадок.
Наличие упругого элемента позволяет компенсировать температурные деформации,
а также, благодаря Ф-образному сечению его, передавать вертикальные нагрузки
с одной плиты на другую, исключая их взаимное смещение.
Конструкция по применённым материалам рассчитана на эксплуатацию в течение
30 лет.
При необходимости плиты могут быть демонтированы и использованы повторно.
Для капитального ремонта следует заменять повреждённую плиту.
Конструкция защищена патентом на полезную модель № 112682 "Система плит
сборного дорожного покрытия"
Имеется комплект оборудования для производства и укладки плит, а также
все покупные комплектующие. Изготовлена пария плит, готовы к укладке опытного
участка.
ЗАО " Инновационные технологии в строительстве" 454007 г. Челябинск, пр. Ленина, дом 2, оф 507 т/факс (351) 775 32 44; 775 32 45 Технический директор Гринченко Андрей Петрович, e-mail: 2012-si@mail.ru Главный конструктор Бабич Владимир Александрович, e-mail: dorogi74@bk.ru

82.

Технология использования высокоэффективного утеплителя из экструдированного пенополистирола высокой плотности для формирования насыпей и устройства теплоизоляционных слоев в дорожных конструкциях Пенополистирольные плиты из экструдированного пенополистирола давно используются в мире при строительстве дорог в районах со слабым грунтом, болотистостью и сейсмической неустойчивостью. В России же 640 тыс. км дорог нуждаются в реконструкции или ремонте. Предлагается расширить применение теплоизолирующих прослоек из эффективной теплоизоляции, которое позволяет сократить стоимость строительства и его сроки, повысить надежность и долговечность дорожных конструкций и увеличить меж ремонтные сроки. Применение высокоэффективного утеплителя способствует развитию дорожной сети в сложных инженерно-геологических и климатических условиях, в том числе в районах распространения вечномерзлых грунтов. ООО "ПЕНОПЛЭКС СПб" 191014, Санкт-Петербург, Саперный пер., д.1. www.penoplex.ru Генеральный директор Протосеня Г.А. тел. +7(812)329-54-35; факс +7(812)329-54-21 Начальник научно-технологического отдела - Рупышев Владимир Геннадьевич, моб.тел.+7(921)907-89-92; e-mail: v.rupyshev@penoplex.ru

83.

Безопасная автомобильная дорога с улучшенными свойствами и технология её строительства Предлагается строительство автомобильных дорог с покрытием прямоугольными
плитами посредством дополнительного использования плит, боковая грань каждой
из которых, перпендикулярная продольной оси дороги, выполнена с перепадом
высот над примыкающей к ней смежной боковой гранью принимающей плиты.
Применяется традиционная технология  строительства аввтомобильной
дороги с укладкой на основание дороги в качестве покрытия прямоугольных
плит.
Новым в указанной технологии является то, что кроме стандартных плит дополнительно
укладывают плиты, опорная (рабочая) поверхность которых выполнена
с уклоном в сторону отдающей плиты.
Особенностью предлагаемой технологии является также то, что за отдающей
плитой укладывают либо принимающую плиту с уклоном рабочей поверхности,
направленным в сторону отдающей плиты, либо одну или несколько применяемых
в настоящее время стандартных дорожных плит.

Для обеспечения прочностных характеристик дороги вывсоту принимающей боковой
грани плиты берут равной высоте боковой грани стандартной плиты.
Если использовать в качестве стандартной плиту дорожную ПДГ-1,6х6 с размерами
5970 х 1500 х 140, то дополнительно необходимо применятьплиту, высота принимающей
боковой грани которой 140 мм, а отдающей боковой грани - больше или равна,
в частности, 160 мм. Высота отдающей боковой грани 160 мм обеспечит перепад
высот в 20 мм.
Плиты с наклонной поверхностью  могут укладываться на основание
дороги друг за другом или чередоваться со стандартными плитами с соотношением
1:2, 1:3, 1:4, где 2-е число (знаменатель) показывает количество
стандартных плит на 1 плиту с наклонной поверхностью.
Рекомендуемый  для начала испытаний перепад высот 1-5 см между
боковыми гранями плит отдающей и принимающей может корректироваться по результатам
опытных испытаний. При этом должны учитываться высота профиля шины колеса  транспортного
средства, условия дорожной обстановки, максимальные разрешенные скорости
движения. Наличие разного количества перепадов высот при переходе с одной
плиты на другую в течение 1 с при разных скоростях движения и при движении
по встречной полосе ощутимо на слух, что позволит судить о скорости движения
и выезде на встречную полосу движения и водителю и пассажирам.
Дипломированный инженер Зиньковский Александр Тихонович, исполнительный директор Пермского краевого совета ВОИР 614000, г. Пермь, дом 2а, кв.12, д.т. 8-3422-37-50-76, с.т. 8-912-586-5555

84.

Трубопроводный контейнерный пневмотранспорт (Новый высокоэффективный транспорт) Системы трубопроводного контейнерного пневмотранспорта (ТКПТ) -
это универсальный способ транспортирования различных грузов по трубопроводам
круглого и прямоугольного сечения под действием перепада давления воздуха
по любой траектории в любой местности.
На основании инновационных показателей системы ТКПТ можно отнести к инновационным.
Системы ТКПТ могут стать основой для создания конкурентноспособной отечественной
системы снабжения (предприятий, городов, гражданских и военных объектов)
в масштабах государства на новых инновационных разработках.
Группа предприятий "Транспрогресс" Адрес: 129337, Россия, город Москва, Ярославское шоссе, дом 69 Телефон: +7 495 225-18-88 Факс: +7 495 225-18-80 E-mail: gptp@tlk.ru Сайт: www.transprogress.info Генеральный директор: Яшин Юрий Александрович

85.

Скоростная ширококолейная железнодорожная магистраль В рамках разработанной и реализуемой в ОАО «РЖД» Программы инновационного
развития предлагается производить укладку рельсовых нитей существующей железной
дороги с одинаковым расстоянием между рельсовыми колеями (патент РФ
на изобретение № 2404899 «Скоростная железная дорога для перевозки крупногабаритных
грузов и способ её реализации).
Обеспечение одинакового расстояния между рельсовыми колеями позволит резко
увеличить возможности действующей железной дороги за счет использования
для пассажирских и грузоперевозок центральной части нижнего строения пути
(межколейного пространства).
Для предохранения земляного основания от разрушения при многократном увеличении
нагрузок за счет крупнотоннажных перевозок предлагается предусмотреть для
опоры ближайших рельсовых нитей  двух рельсовых колей укладку
дополнительных шпал.
В качестве подвижных единиц железнодорожного транспорта помимо существующих
применять сдвоенные (посредством, к примеру, съёмных рамных конструкций,  патент
РФ на изобретение № 2434769 «Подвижная единица железнодорожного транспорта
и способ её применения») действующие подвижные единицы, а в перспективе
новые образцы подвижного состава для движения по ближайшим и наиболее удалённым
друг от друга рельсовым нитям  в обеих направлениях с прохождением
одной подвижной единицы внутри другой (патент РФ на изобретение № 2453645
«Подвижная единица железнодорожного транспорта (варианты) и способ
её эксплуатации»).
Представляется, что предлагаемые технические решения фактически могли бы
стать важнейшей составной частью Доктрины национальной безопасности страны.
Дипломированный инженер-электрик Зиньковский Александр Тихонович, исполнительный директор Пермского краевого совета ВОИР 614000, г. Пермь, ул. Осинская, 2а-12, д.т. 8-3422-37-50-76, сот. 8-912-586-5555

86.

Система мониторинга инженерного состояния тоннеля Функциональность системы: обследование/мониторинг инженерного состояния
тоннеля с обработкой результатов измерений и сохранением результатов измерений
в памяти ПК, вывод сохраненных данных в 3D модели объекта
Комплекс оборудования системы мониторинга позволяет контролировать:
  Схождение стенок тоннеля
  Деформацию массива пород вокруг выработки
  Напряжение в обделке
  Напряжение в секциях обделки
  Нагрузку на обделку туннеля
  Деформацию передней части
  Нагрузку в анкерных болтах или анкерах
  Давление поровой воды
  Осадку/вспучивание окружающего грунта
  Деформацию массива пород вокруг выработки
  Деформацию/вращение окружающих зданий
  Дифференциальную осадку окружающих зданий
  Действие ускорений на тоннель и окружающие здания  
  Изменение высоты по отношению к заданной точке

Автоматизированная система мониторинга тоннеля, моста и т.д. предназначена
для контроля состояния объекта на стадии строительства и эксплуатации с
целью предотвращения разрушения конструкций, возникновения техногенных катастроф
и чрезвычайных ситуаций вызванных техногенными и природными воздействиями
в т.ч. просадками, сдвигами грунта, воздействием грунтовых вод, оползнями,
сейсмическими воздействиями, давлением снега, превышением нагрузок на строительные
конструкции, износом, смещением и деформацией несущих конструкций, дефектами
строительных материалов и т.д.
ООО "Техждсервис" ООО "ТЕХЖДСЕРВИС" Адрес: 690065, г. Владивосток, ул. Морозова,7А Телефон: +7 (423) 261-74-23 Факс: +7 (423) 292-87-46 E-mail: techzdservis@mail.ru

87.

Стальная фибра для дисперсного армирования бетона. Компанией, "Фибросталь", разработана и успешно внедрена стальная фибра для дисперсного армирования бетона. Качество фибры позволяет производить фибробетонное покрытие толщиной 100 мм с выдерживаемыми нагрузками 97 тонн на метр.кв., при этом экономия затрат при армировании достигает 40 - 60% . Данный материал использовался на опытных участках дорог в г.Липецке и на обёктах Газпрома. Колейности бетонного покрытия с фиброй "Фибросталь" на наблюдалось. Материал так же прошел испытания и успешно внедрен в строительство многоэтажных жилых домов в Москве. Предлагаем использовать фибру волнообразную ФП 08/06/30 ( где 0.8 мм ширина;0,6 мм толщина;30 мм длина фибры, усилие на разрыв от 3500 МПа до 9500 МПа, имеет коррозионностойкое покрытие алюмо-титаном.), при строительстве бетонного покрытия дорог, с целью недопущения образования колейности на федеральных трассах. Компания "Фибросталь" ЗАО "Фибросталь" Москва, Славянская пл.д.2 Генеральный директор В.С.Колпаков тел: +7(915)2467805 Email: info@fibersteel.ru Web: http:\\www.fibersteel.ru

88.

Транспортно-транспортирующий коридор, объединяющий в одном объеме на двух связанных уровнях железнодорожные полосы, автотранспор Развитие ряда стран и регионов, растущий товарооборот нуждается в дополнительных
транспортных сетях,  трубопроводах, линиях связи и  электропередач.  
     Недостает  новых, более эффективных
и недорогих способов проведения транспортных коридоров и соответствующих
конструкций.  
    Существующие транспортные коридоры изымают из оборота
землю, которая в ряде регионов является единственным источником существования
многих тысяч людей.
     Транспортные коридоры  в значительной
степени нарушают экосистему
как при прокладке, так и при  эксплуатации.      
     Транспортные коридоры    могут
быть легко заблокированы, например,  из-за проседания грунта под
дорогой,  землетрясений, заносов коридоров песком, размывов дождями,
разрушений конструкций вследствие мороза, жары, перепадов температур и т.п.
     Не обеспечивается проводка коридоров на любых
грунтах и в любых условиях, начиная от вечной мерзлоты и заканчивая пустынями.
     Движение по железной дороге не скоординировано
с движением автомобилей по автомагистралям. В частности, не обеспечивается
выбор для водителей автомобилей – перемещаться ли им самостоятельно или
погрузить автомобиль на платформу и часть пути проделать вместе с автомобилем
на поезде.
     При перегрузке автотрассы возникают заторы и пробки.
     Являются ли эти трудности непреодолимыми или все
же уже разработаны конструкции без указанных недостатков?
     Указанным требованиям вполне удовлетворяет наша  разработка
– двухуровневое свайное дорожное сооружение  на стальном каркасе
со стальными пролетными участками и дорожным покрытием из прочного и надежного
сталефибробетона (в качестве дорожного покрытия могут использоваться
также стекло- или углепластики).  Патент РФ 2476633.  
     Новое надежное, быстро собираемое  и
недорогое сооружение протяженностью в несколько десятков километров при
условии проведения предварительных подготовительных работ (а при условии
отработанной технологии сборки из типовых элементов подготовленными бригадами
и на расстояниях в сотни километров) может быть собрано в течение нескольких
месяцев свинчиванием с минимальным объемом сварки из типовых стальных блоков
и установлено в виде надземных компактных транспортных коридоров.
Главным отличием новых дорожных сооружений является их в разы большая пропускная
способность, способность без пробок и заторов проводить транспортные потоки,
сохранять скоростной, например  60-100 км/час,  режим  за
счет использования усовершенствованной методики  «ramp metering»,  способность
отделять основной поток грузового и пассажирского транспорта от основных
потоков легковых автомобилей и тем  самым обеспечивать быстрое
и безостановочное перемещение практически любых потоков транспорта.
Что касается автотранспорта,  то его безостановочное движение
обеспечивается переездами между этажами, буферными (резервно-техническими)
полосами, въездными светофорами, управляемыми радарами.
Аналогичный подход используется и для поездов: рядом колеей для безостановочного
движения составов в основном с контейнерными грузами размещается буферная
колея, регулярно соединенная с колеей движения. Буферная колея используется
только для въезда составов на колею движения, съезда с нее, остановки составов
в случае  необходимости (разгрузка, погрузка, аварии и т.п.)
Полоса движения здесь в 2-4 раза ниже  по себестоимости ($0,6-0,9млн.
на 1 км)   полосы движения наземной магистрали. Удельные затраты
на установку подобного транспортного коридора двустороннего движения  с
двумя железнодорожными колеями, десятью автомобильными полосами движения
без учета стоимости монтажа различных навесок (трубопроводы, проводные
линии и т.д.) по нашим оценкам составляют порядка $10млн. Для сравнения
укажем, что в среднем стоимость шестиполосной автомагистрали в России составляет
$12млн.
Земельные участки практически не используются для установки конструкции.
Конструкция является  устойчивой при землетрясениях
Конструкция не затапливается при наводнениях.
Конструкция быстро собирается на болтах из типовых секций.
Ресурс конструкции – порядка 100 лет.
Экологическая чистота сооружения при необходимости обеспечивается регулярной
установкой в ее закрытом объеме вытяжек с разрядниками-нейтрализаторами
вредного выхлопа.
Модификации конструкции могут устанавливаться как в крупных городах, где
надземные железнодорожные колеи могут служить в качестве линий дешевого
надземного метрополитена, так  в труднодоступных местностях для
организации надежного сообщения к до сих пор недоступным сибирским месторождениям.
В частности, надземные свайные транспортные коридоры могут связывать регионы
с напряженными грузопотоками, например, Москва – Санкт-Петербург, Европа-Азия
(по линии Транссибирской магистрали или по «Шелковому пути»).
Закрытые транспортные коридоры с регулируемой температурой внутреннего
пространства могут успешно использоваться в самых жестких условиях – от
установки на вечной мерзлоте до проводки в жарких пустынях. Европа через
Сибирь и Берингов пролив может быть соединена подобным транспортным коридором
с Аляской и далее – через Канаду с США, и далее – через Мексику с Южной
Америкой.  Атлантическое побережье Бразилии может быть соединено
через Амазонку с Тихоокеанским побережьем. Германия  и Франция
могут быть соединены через Гибралтар с Африкой и т.д.
     В результате, например, поток контейнерных грузов
в составах надземных транспортных коридоров по стоимости становится конкурентоспособным
с океанскими перевозками, а по времени становится вне конкуренции с ними.
При наличии соответствующих терминалов грузопоток в виде безостановочно
следующих друг за другом с незначительными интервалами  поездов
идет непрерывно с одинаковой скоростью, и доставка контейнеров, например
из Азии в Европу, обходится в десятки раз дешевле, чем в настоящее время.
Низовцев Юрий Михайлович E-mail: num28@mail.ru Адрес: 109542 Москва, Рязанский проспект, 85-1-56.

89.

Двухуровневы разгрузочный путепровод на стальном каркасе Рассматривается новая конструкция беспробочного двухуровневого путепровода
на стальном каркасе с межэтажными переездами и буферными полосами, устанавливающегося
при заранее подготовленных блоках для сборки и проведении других подготовительных
работ в течение месяца. Его себестоимость при высокой надежности на порядок
ниже известных цифр, в которые обходится строительство путепроводов в РФ.
Он в силу своей конструкции не тормозит автопотоки, а наоборот, разгружает
перегруженные трассы, что характерно для крупных городов, проводя автобусы
и грузовики по первому уровню, а легковой транспорт – по второму – без заторов
и с высокой скоростью. А при его продлении в обе стороны число  полос
движения на трассе увеличивается вдвое-втрое.
Низовцев Юрий Михайлович E-mail: num28@mail.ru 109542 Москва, Рязанский пр-кт, 85-1-56

90.

Мобильное сиденье Мобильное сиденье предназначено для профилактики искривлений позвоночника
человека, формирования здоровой и красивой осанки во время сидения, сопровождающегося
укреплением мышечного корсета вокруг позвоночника, ягодичных мышц, а также
для предотвращения застоя крови в органах малого таза.
Посадка на «Мобильное сиденье» вынуждает сидящего человека самопроизвольно
(рефлекторно) балансировать, совершая легкие покачивания тазом для
удержания туловища в равновесии, и, как следствие, – сидеть в прямой, естественной,
здоровой и красивой позе. При этом мышцы вокруг позвоночника, а также ягодичные
мышцы постоянно находятся в тонусе и укрепляются (это происходит даже
при сидении без видимых покачиваний тазом), что также профилактирует
искривления позвоночника и возникновение целлюлита.
Мобильное сиденье может быть использовано и для лечения сколиозов, но только
после индивидуальных рекомендаций врача.
При открытых крышках контейнеров, расположенных в балансировочном элементе
«Мобильного сиденья», возникает ортопедический эффект (возможность сидения
над пустотой), при закладке в контейнеры шунгита, гречишной лузги, магнитных
пирамидок возникают оздоравливающее, противовоспалительное, регенерирующее,
стимулирующее, нормализующее, обезболивающее воздействия, а бактерицидный
чехол, надетый на балансировочный элемент, предотвращает возникновение и
развитие кожных грибковых заболеваний и инфекций, передающихся воздушно-капельным
путем.
Конструктивные особенности мобильного сиденья позволяют использовать его
в автомобиле и других видах транспорта (железнодорожного, водного, воздушного).
При этом сохраняются все виды оздоровительных и защитных действий для человека
(кроме профилактики искривлений позвоночника).
Индивидуальный предприниматель Попов Валерий Васильевич 117246, г. Москва, ул. Херсонская, д. 20, корп. 3 тел.: +7(917)557-2728, +7(499)789-4555 seat@m-seat.ru www.m-seat.ru

91.

Конструкторско-технологические принципы и схемотехнические решения по созданию новых дорожных сооружений с практически неогранич Одной из самых  актуальных проблем в мире является проблема низкой
пропускной способности автомобильных магистралей и  проблема возникающих
во всех городах мира транспортных заторов и пробок  на городских
и междугородних магистралях. До сих пор решения этой проблемы нет.
Вместе с тем подобная ситуация приводит и к катастрофическому положению
воздушной среды в городах. К тому же число автомобилей каждый год растет
более быстрыми темпами, чем протяженность и пропускная  способность
магистралей.
Очевидно, что  свободное движение по магистралям при все возрастающем
количестве автомобилей, может быть организовано только путем повышения пропускной
способности магистралей многократно.
     Казалось бы, что если, опираясь на весь мировой
опыт, невозможно найти техническое решение проблемы, то так ей и быть на
уровне, в основном административных решений.
     Однако техническое решение все же удалось найти.
Это – надземные многоуровневые  дорожные сооружения в виде  магистралей-эстакад
с переездами между этажами, то есть со связанными между собой уровнями,
и с пропускной способностью в несколько раз выше, чем у действующих ныне
магистралей. Кроме того, в этом новом дорожном сооружении на каждом этаже
вводятся сквозные резервно-технические (буферные) полосы.
     Оба этих нововведения в совокупности обеспечивают
непрерывное скоростное движение практически любого числа автомобилей в любое
время суток, независимо от возникающих аварий или производящихся  ремонтных
работ.  
     Магистрали-эстакады могут быть установлены, по
крайней мере, в самых болезненных местах  -   въезд-выезд
для крупных городов - уже через год-два, если наладить производство типовых
секций магистралей-эстакад их металлопроката.
Кроме того, очистка воздуха в объемах магистралей-эстакад от выхлопа,  
как минимум, делает воздух в городе существенно чище.
     Отдельные этажи или этаж сети магистралей-эстакад  можно
предоставить для движения малогабаритных автопоездов или электропоездов
- надземного аналога метрополитена, тем самым, предоставив возможность людям
без автомобилей быстро и недорого перемещаться, не спускаясь под землю,
на значительные расстояния по городу, поскольку магистрали-эстакады могут
быть установлены над всеми основными наземными и железнодорожными магистралями
города.
Система управления  движением автомобилей по магистралям-эстакадам
с использованием резервно-технических полос и возможности при необходимости
контролировать (ограничивать) въезд автомобилей на магистрали-эстакады
для сохранения скоростного безостановочного движения может использоваться
и на наземных автомагистралях в двух разных модификациях - на магистралях
без светофоров (без перекрестков) и на магистралях со светофорами
(перекрестками) при организации движения автомобилей в последнем
случае колоннами (пулами), что повысит их пропускную способность
в 1,5 – 2 раза.
Низовцев Юрий Михайлович E-mail: num28@mail.ru Адрес: 109542 Москва, Рзанский проспект, 85-1-56.

92.

Система Технологического Администрирования Ресурсов (СТАР) для судоремонтного комплекса «Система Технологического Администрирования Ресурсов (СТАР)» представляет
собой технологическую основу для автоматизации бизнес-процессов учета имущества
и ресурсов компании, планирования эксплуатации и пооперационного мониторинга
проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту судов.
ООО "АБ Систем" Прокопенко Олег Александрович 105064, г. Москва, Яковоапостольский пер., дом 7, стр. 1, оф. 500. тел. +7 (495) 916-15-08, (495) 543-56-08, факс +7 (499) 764-97-10 oprokopenko@absoftsite.com

93.

СТАР для судоремонтного комплекса Наша компания имеет богатый опыт во внедрение автоматизированных систем
прогнозирование, планирования, и контроля подготовки и проведения работ
по техническому обслуживанию и ремонту сложного высокотехнологического
оборудования,
требующих использования большого количества людских и материальных ресурсов.

«Система Технологического Администрирования Ресурсов (СТАР)» представляет
собой технологическую основу для автоматизации бизнес-процессов учета имущества
и ресурсов компании, планирования эксплуатации и пооперационного мониторинга
проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту судов.
ООО "АБ СИСТЕМ" Прокопенко Олег Александрович 8(495) 543-56-08 , oprokopenko@absoftsite.com секретариат: 8 (495) 916-15-08 , факс 8 (495) 764-97-10

94.

Георадиолокационный программно-аппаратного комплекса для скоростного контроля состояния автомобильных и железных дорог Отличительной особенностью комплекса является обработка георадиолокационной
информации в режиме реального времени с автоматическим формированием отчетной
документации. Комплекс может применяться для оценки состояния дорожной одежды,
балластного слоя и земляного полотна автомобильных и  железных
дорог, так же предусматривается обработка видео потоков и привязку полученной
информации с использованием ГЛОНАСС/GPS-технологий.
Для проведения георадиолокационных измерений используются многоканальные
георадары, позволяющие за один проход получать информацию в диапазонах глубин:
до 1 м с точностью 0,05 м, до 2 м с точностью 0,1 м и до 5 м с точностью
0,15. В результате обследования может быть получена информация о состоянии
конструкционных слоев, локализации деформаций и подземных инженерных сооружений
и коммуникаций.
Георадиолокационный программно-аппаратного комплекса успешно применяются
на объектах Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Московской и Горьковской железных
дорог, автомобильных дорогах и объектах городского хозяйства при проектировании
ремонтов и реконструкций.
Таким образом, автоматизированная система для проведения скоростной диагностики
состояния автомобильных и железных дорог в режиме реального времени, основанная
на методе СВЧ излучения позволит значительно повысить безопасность движения
за счет своевременного обнаружения и идентификации неисправностей.
Также разработана и введена в действие в ОАО «РЖД» «Инструкция по применению
скоростной георадиолокационной диагностики железнодорожного пути», а результаты
работ опубликованы в рецензируемых журналах. Имеются патенты (№2395638
«Способ определения загрязненности балластного слоя железнодорожного пути»,
№88152 «Программно-технический комплекс для определения загрязненности балластного
слоя железнодорожного пути») и свидетельства (№ 2011613070 «Скоростная
георадиолокационная диагностика земляного полотна – визуализация», №2011613071
«Скоростная георадиолокационная диагностика земляного полотна», №2012618628
«Многоканальное профилирование конструктивных слоев автомобильных и железных
дорог в режиме реального времени»).
Результаты исследований будут востребованы при разработке противодеформационных
мероприятий и планировании капитальных ремонтов и реконструкции дорог, а
также его текущем содержании на всей территории РФ.
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственн пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038 Тел. (863) 245-06-13, 255-38-28 ж.д. 5-88-01, Факс (863) 255-32-83, 255-37-85 24506-13, E-mail: up_del@dep.rgups.ru

95.

Строительные материалы и конструкции на основе минерального наполнителя и полимерных связующих По сравнению с бетонами, изготовленными на основе цемента, пористые пластбетоны
обладают высокими значениями водопроницаемости и сопротивлению на истирание,
а также способностью сопротивляться действию агрессивных сред и газов.
Новые строительные материалы могут быть изготовлены на основе различных
видах местных наполнителей (камня, песка и галечных материалов).  Разработанные
материалы прошли лабораторные испытания в аккредитованной научно-исследовательской
испытательной лаборатории «Испытания и мониторинг в гражданском и транспортном
строительстве» при РГУПС.
Данные материалы самостоятельно и в составе конструкций могут применяться
для усиления оснований автомобильных и железных дорог, изготовления сооружений
берегоукрепления, создания гравийно-галечных покрытий и декоративных покрытий.
На основе полученных результатов РГУПС совместно с Сочинским филиалом «РЖД
Строя» разрабатывает технологии применения и новые конструкции объектов
транспортной инфраструктуры.
Также в настоящее время в пробной эксплуатации находятся конструкция укрепления
откоса предпортальной выемки тоннеля №5 перегона Догомыс-Сочи, выполненных
по разработанной технологии. С  марта 2011 года по настоящее время
(под наблюдением СМТ- 6  ОАО  «РЖДстрой»,  Сочинской
дистанции пути и Инженерно-геологической базы СКДЖ) данное покрытие
обеспечивает надежную защиту откоса от размыва ливневых вод и сорной растительности.
За время эксплуатации данное покрытие не имеет повреждении при вибрации
грунта от поездной нагрузки и сейсмических колебаний в 6 баллов 23.11.2012
года. Пористость покрытия не нарушает естественного водного баланса грунта
и сохраняет первоначальный вид.
На основе выше указанных разработок, выполнен проект: «Защита земляного
полотна железной дороги от воздействия водных потоков р. Мзымта на участке
Адлер – Красная поляна (ПК 429+18 - ПК 443+72)»,  предусматривающий
использование конструкций из новых материалов. Опытные конструкции, выполненные
по разработанной технологии прошли все стадии государственной экспертизы
и за время эксплуатации зарекомендовали себя как надежные и качественные
сооружения.
Результаты работ докладывались на научно-технической конференции строительного
комплекса ОАО «РЖД» в Сочи, 20-21 марта 2012 г. и Международная конференция
«Портовая инфраструктура».
Данные материалы и конструкции могут быть использованы при реконструкции,
обследовании и строительстве новых железнодорожных участков.
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственн пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038 Тел. (863) 245-06-13, ж.д. 5-88-01, Факс (863) 255-32-83, 24506-13, E-mail: up_del@dep.rgups.ru

96.

Троллейбус с большим автономным ходом (до 20 км) Данный проект предусматривает разработку, создание и внедрение троллейбуса с большим автономным ходом. Данный продукт обладает большим количеством преимуществ по сравнению с стандартным троллейбусом или автобусом. Данный проект является более дешевым по сравнению с электробусом, так как не требует затрат на зарядные станции. Внедрение данного вида транспорта возможно в любых городах с наличием троллейбусной сети и позволит без капитальных затрат на инфраструктуру: продлить маршруты троллейбусов в новые микрорайоны, повысить среднюю скорость движения, улучшить экологическую ситуацию в мегаполисах, в исторических частях городов убрать контактную сеть и улучшить внешний вид города. ООО "Энер Зэт" Адрес: 197022 Санкт-Петербург, Аптекарская набережная, д.20 А Тел.: +7 (812) 332 11 30 Факс: +7 (812)332 11 31 Генеральный директор Дубинников Игорь Вячеславович

97.

Надземные транспортные системы Проблема скоростного и сверхскоростного транспортного сообщения для России актуальна как ни для иной другой страны мира. Миграционные оттоки из восточной части страны говорят об угрозе потери  этих территорий - основных источников ее бюджета и развития.
Переход к инновационной экономике явно затянулся, как и решение проблемы эффективной мобильности населения и т.д. Оторванность от «Большой земли», тяжелые условия проживания в восточных регионах (они все дотационны, хотя прибыльны по экспорту) это серьезные угрозы потери чувства единения с остальной частью страны.
Экспортная экономика вынуждает использовать валюту на закупку иностранных товаров и технологий, что создает еще большие риски всех типов.
Транспорт по своему вкладу в ВВП страны сравним, а по мультипликативному эффекту много превосходит сырьевой сектор. Закупка же за рубежом скоростных наземных транспортных систем не только не решает глобальных транспортных проблем России, но и усугубляет их привязкой к зарубежным производителям. Две третьих части территории страны это вечная мерзлота, Западная Сибирь на широтах выше Транссиба это тысячи и тысячи малых и больших рек, болот и т.д. Строительство здесь ж.д. и автомобильных транспортных коммуникаций разорительно, экологически опасно для окружающей среды, животного мира и т.д.
Необходим переход к надземным транспортным системам, лишенных этих недостатков. Об этом я неоднократно говорил на различных форумах, комитетах ГД и СФ, ТПП, есть множество публикаций и т.д.
На прошлой неделе закончили многоэтапную продувку варианта аэроэстакадного транспорта. Расчетные скорости до 800-900 км/час. Продувка показала, что коэффициент аэродинамического качества составил более 40 ед. Лучший показатель по Боингу до 20 ед. Продувка осуществлялась с использованием модели Ту-154. Это дает основание к использованию корпусов списанных машин этого и других классов (например, семейства Як). Прорабатываются вопросы создания соответствующих двигателей с одной из известных компаний.
Предварительные расчеты показывают высокую эффективность такого транспорта.
Есть и другие проекты. Сегодня можно предложить около десятка надземных скоростных транспортных систем, создание которых возможно благодаря новым материалам и технологиям.
Соколов В.Г., д.э.н., к. физ-мат. н., профессор м.т. 89139371506, Е-м: vg.sokolov@mail.ru

98.

Сверхвысокоскоростной всепогодный многофункциональный магнитолевитационный транспорт для пассажирских и грузовых контейнерных пе 1. Разработка магнитолевитационной транспортной технологии «МагТранСити» с перманентной левитацией, обеспечивающей зависание транспортного средства на стоянке, магнитодинамическую левитацию на участках разгона и торможения с нижним пределом начальной скорости левитации ~ 3 км/ч и номинальным левитационным зазором до 200 мм при крейсерской скорости.
2. Проектирование дуговой магнитолевитационной дороги длиной 30 км от микройрайона "Балтийская жемчужина" до  ст. метро "Обухово" с ответвлениями в аэропорты Пулково-1 и Пулково-2 длиной 8 км и в Стрельну (Конгресс-холл)  длиной 2 км в г. Санкт-Петербурге.
3. Строительство пилотного коммерческого участка дороги длиной 2 км.
4. Сроки опытно-конструкторских работ (ОКР): 15.04.2013 - 30.12.2013.
5. Стоимость ОКР: 80 (восемьдесят) млн. р.
6. Исполнители: ОАО «НСД», г. С-Петербург; ФГБОУ ВПО ПГУПС, г. С-Петербург;
Компания «SuperOx», Московская область; ФГУП «НИИЭФА», г. С-Петербург;
ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», г. С-Петербург; ОАО «РЖДстрой», г. Москва; ОАО «Ленгипротранс», г. С-Петербург; ИМАШ РАН, Москва.
Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного унив Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС) 190031 г. Санкт-Петербург, Московский пр., д.9 ПГУПС телефоны: (812) 232-67-45; 232-92-03; 233-75-51, телефакс: (812) 319-91-29; 232-67-45. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС доктор экономических наук, профессор Зайцев Анатолий Александрович, мобильный телефон +7(921)9043010

99.

Концепция «Городская транспортная система «Скоростной трамвай» Концепция включает в себя такие элементы как: инновационные конструкции
трамвайного путевого полотна; тоннельную конструкцию прохождения трамвайных
путей на пересечении автомобильных дорог; схемы расположения трамвайных
путей на  дорожном полотне и др. элементы.

Основные задачи концепции «Городская транспортная система «Скоростной трамвай»:
повысить безопасность пассажиров;
ускорить режим движения автомобильного и городского общественного транспорта;
исключить возможность несанкционированной парковки у тротуарных бордюров;
создать дополнительные удобства маломобильным группам населения;
благодаря использованию композиционных материалов, увеличить срок службы
и надежность элементов системы.
ООО «Инжталант РТТ» 121248, Москва Кутузовский проспект 14, 2-3 office@ingtalant-rtt.ru utcorp@mail.ru моб.: 8(964) 535-2323 тел.: 8(499) 243-0037 факс: 8 (499) 243-0175 www.ingtalantrtt.ru

100.

Накопитель кинетической энергии для запасания энергии рекуперации электрифицированного транспорта Прошу рассмотреть возможность проведения натурных испытаний на объекте
электрифицированного транспорта (например, тяговая подстанция, резервная
тяговая подстанция, депо) разработанного компанией накопителя кинетической
энергии большой мощности и энергоемкости. Изделие предназначено для буферного
запасания и выдачи энергии рекуперации, получаемой в процессе торможения
электрифицированного транспорта (электропоезда РЖД, метро, трамваи,
троллейбусы, легкое метро). Нами были проведены стендовые испытания
полномасштабного образца, в ходе которых были смоделированы режимы работы
в тяговой сети электротранспорта. Испытания показали полную годность накопителя
для использования в тяговых сетях. По данным опытной эксплуатации зарубежных
аналогов, накопитель кинетической энергии позволяет экономить (накапливать
и повторно возвращать в цикл использования) до 30-33% от электроэнергии,
потребляемой на тягу на участке сети, в которой он установлен.
Прошу рассмотреть.
ООО "Корпорация "Русский сверхпроводник" Тел.: 89162480244 E-mail: proton@rhsc.ru Web: www.rhsc.ru Контактное лицо: генеральный директор Кацай Александр Владимирович

101.

Мобильная лаборатория "Мост" Назначение лаборатории:

Обследование / мониторинг инженерного состояния моста с обработкой результатов
измерений и сохранением результатов измерений в памяти ПК, вывод сохраненных
данных в 3D модели объекта.
Лаборатория позволяет проводить:

§  Измерение и контроль деформации мостовых конструкций

§  Измерение и контроль осадки мостовых конструкций

§  Измерение и контроль угловых смещений мостовых конструкций                                  

§  Измерение и контроль растяжения/сжатия стыковых швов

§  Измерение и контроль сдвига элементов мостовых конструкций  

§  Измерение и контроль напряжения в бетоне и арматуре мостовых
конструкций

§  Измерение и контроль подъемного грунтового давления в основании
мостовых конструкций

Лаборатория полностью автономна в т.ч. автономное эл. питание, связь.
ООО "Техждсервис" ООО "Техждсервис", т: 8(423) 261-7423, т: 8(4212) 943-110, E-mail: techzdservis@mail.ru, www.techzdservis.ru

102.

Освоение шпунтовой стены Уважаемые члены экспертного совета, прошу Вас рассмотреть целесообразность
и возможность применения  трубчатых и цилиндрических (полукруглых,
взамен применяемых плоских) шпунтов, разработанных специалистами нашего
предприятия, для строительства объектов береговой инфраструктуры. Конструкция
шпунтов разработана с использованием стандартных профилей и труб отечественного
производства и выгодно отличается от применяемых ныне. В отличие от существующих
конструкций, стена на базе предлагаемых шпунтов по всему периметру имеет  цилиндрическую
форму, исключающую снижение прочности и жесткости стены в районе замков,
а засчёт использования более простых технических решений трудоёмкость и
стоимость работ производства и монтажа предлагаемой продукции значительно
ниже, чем у иностранных аналогов.
Шапин Сергей Валентинович тел. +7(902)363 7997, Сергей Валентинович Шапин Общество с ограниченной ответственностью "Волгоградские промышленные технологии" Адрес: 400005, г. Волгоград, проспект В.И. Ленина, д. 92, офис 506, ИНН 3442109049, КПП 344201001, тел.(8442)26-45-95, Р/с 40702810301010000255 в Волгоградском филиале ОАО «Банк Москвы», БИК 041806887, к/с 30101810300000000887

103.

Мультиагентная система адаптивного планирования и управления грузоперевозками в режиме реального времени Повышение эффективности использования транспортных средств позволяет исключить или существенно снизить время простоев, холостой пробег, негативное воздействие на окружающую среду, повышает безопасность
перевозок, позволяет предлагать адресные сервисы для водителей транспортных средств, компаний-перевозчиков, диспетчерских и экспедиторских служб и организаций, дает другие преимущества для наших заказчиков.
В основе разработок лежат новые мультиагентные технологии, использующих
принципы самоорганизации и эволюции.
Интеллектуальная система Smart Trucks предназначена для управления междугородными перевозками, в которой могут работать агенты (клиенты)
компаний-перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей, органов контроля движения транспортных средств на маршруте, предприятий технического обслуживания транспортных средств и путевого сервиса и других участников, влияющих на принятие решений. Каждый агент максимально работает на свою цель, и возможные конфликты интересов (пространственные, временные, функциональные, технологические
и пр.) разрешает путем оперативного взаимодействия с другими агентами
с целью выработки оптимальных сбалансированных стратегических решений и
поведенческих алгоритмов, что обеспечивает качество и эффективность планирования перевозок и управления ими.
Мультиагентная система позволяют в реальном времени решать задачи управления перевозками самой высокой сложности, трудно решаемые или не решаемые вовсе традиционными математическими методами распределения, планирования и оптимизации ресурсов, что, как показывают наши исследования, повышает эффективность использования транспортных средств при перевозке грузов на 10-40%.
ООО "Научно-производственная компания "Разумные решения" ООО «НПК» Разумные решения» Учредитель / Генеральный конструктор - д.т.н., П.О. Скобелев, e-mail: skobelev@smartsolutions-123.ru Генеральный директор - Царев Александр Вячеславович, Контактное лицо: Никанорова Ирина Николаевна, специалист аналитического центра, e-mail: nikanorova@smartsolutions-123.ru Тел./факс : 279-37-78; 279-37-79 Web: www.smartsolutions-123.ru

104.

Прибор контроля предупреждения засыпания водителя за рулем автомобиля по кожно-гальванической реакции Прибор контроля предназначен для предупреждения засыпания (прибор реагирует на критическое ослабление активности, то есть реакции на окружающее) водителя за рулем автомобиля, оператора за пультом системы, требующей постоянного контроля, диспетчера аэропорта.
Преимущества:
•    Прибор не констатирует факт засыпания, а оповещает владельца о том, что сон может наступить через 2 – 3 минуты;
•    Сигнал тревоги оповещает о засыпании вибрацией, звуком и светом;
•    Малое энергопотребление;
•    Простота и удобство, не требует специальной подготовки или обучение для быстрого применения;
•    Малые габариты и вес.
ООО "ПФС-диагностика" Генеральный директор Левенштейн Александр Маркович тел. +7-965-288-25-90 e-mail: lam@stopsleep.com сайт: www.stopsleep.com

105.

Устройство (Рамка) для закрепления знаков опасности и ООН на котлах вагонов-цистерн. Краткое описание и рисунок - отдельным файлом. Жигарев Евгений Николаевич Жигарев Евгений Николаевич г.Ангарск Иркутской обл. тел.89086482347

106.

Концепции развития наземного транспорта К реализации предлагается концепция развития наземного транспорта, основными
отличительными особенностями которой являются:
1. Переход к новым полюсам транспортной инфраструктуры, а именно от городских
ж/д терминалов к аэропортам.
2. Заимствование технологий из различных видов транспорта: воздушного,
морского, речного, автомобильного.
3. Равное внимание как к пассажирским, так и к грузовым перевозкам.
4. Улучшение основных показателей транспортной услуги: времени доставки,
себестоимости и доступности для пассажиров/грузов.
5. Опора на отечественные достижения, в частности, в области газификации
ж/д транспорта и ГТД.
ЗАО "Эко" ответственное лицо: к.т.н. Лентов Игорь Викторович, +7 903 545 31 43

107.

Способ расширения причальных сооружений и перегрузочный причал Прошу рассмотреть возможность реализации изобретения «Способ расширения
причальных сооружений и перегрузочный причал» Патент № 2459902.
Предлагаемый способ расширения причальных сооружений и перегрузочный причал
обеспечивают повышение производительности погрузочно-разгрузочных работ
с судна на судно на акватории или у портового причала, путем сокращения
расстояния между судами, неоснащенными грузоподъемными устройствами и позволяет
расширить причальные сооружения с выходом на большие глубины.
Колеватов Михаил Николаевич MKolevatov@mail.ru

108.

Технология создания воздухоотвода тормозной системы железнодорожных грузовых вагонов из металлопластиковых труб В настоящее время воздухопроводы тормозных систем грузовых железнодорожных вагонов изготавливают в соответствии с ГОСТ 8734 из холоднодеформированных стальных бесшовных труб. В процессе эксплуатации грузовых вагонов во внутренней поверхности воздухопроводов тормозной системы происходит коррозия металла.
Элементы коррозии в процессе эксплуатации попадают в тормозные приборы и
оседают в фильтрах и каналах, что может приводить к неудовлетворительной
работе тормоза вагона и нарушению безопасности движения. При ремонте тормозной системы производится очистка внутренней поверхности воздухопроводов с последующей продувкой сжатым воздухом. Метод очистки неэффективен и на внутренней поверхности остается коррозия металла.
Плюсами воздухопровода из металлопластиковых труб (далее-МПТ) в
тормозной системе грузовых железнодорожных вагонов являются:
- упрощение и удешевление монтажных работ при сборке
- МПТ не подвержены коррозии
- МПТ в 11 раз легче стальных труб, применяемых в настоящее время
- коэффициент шероховатости у МПТ в 100 раз меньше, чем у стальных труб
- возможность применения соединений без нарезания резьбы на трубах, в то
время как стальные трубы в воздухопроводе тормозной системы имеют значительное количество резьбовых соединений с арматурой, тормозными приборами и устройствами, а нарезание резьбы на трубах снижает прочность трубопроводов, что приводит к изломам.
Результатом, который может быть получен при применении воздухопровода из
МПТ, является повышение надежности тормозной системы грузовых железнодорожных вагонов в процессе эксплуатации и увеличение межремонтного пробега.
Закрытое акционерное общество "КартОйл" Юр./факт. адрес: 140090, Московская обл, г. Дзержинский, Дзержинское шоссе, д.2 Тел. +7 (495) 979-82-49, контактное лицо Яшкузина Таисия Витальевна e-mail: secr.kartoil@gmail.com

109.

Базальтовые геосетки при армирвоании грунта для стабилизации основания Базальтовые геосетки с битумной пропиткой, имеющей повышенную стойкость к агрессивным средам, предназначены для применения в качестве армирующих прослоек в конструкциях автомобильных дорог, аэродромов, железных дорог, площадок различного назначения и в других геотехнических сооружениях, а так же в промышленном и гражданском строительстве в качестве кладочной и связевой при армировании стеновых материалов различных типоразмеров (кирпич, камень, блоки керамические, блоки из ячеистого бетона и т.п.) и конструкций с использованием цементно-песчаных, клеевых и иных растворов. ООО "РЕКСТРОМ-К" Москва, ул. Лесная, д. 55, стр. 4-8, тел. 495-660-59-04, e-mail: sales@rextrom-k.ru www.rextrom-k.ru

110.

Проект развития транспортной инфраструктуры магистральных сетей связи, как решение задач ИТС Суть – проект предусматривает строительство магистральных волоконно-оптических
линий связи (далее - ВОЛС) в обочину автомобильных дорог общей протяженностью
143 470 км, в том числе 39 754 км на магистральных участках до центров 83
субъектов Российской федерации, включая узлы доступа (УД) интеллектуальной
транспортной системы (ИТС) и 103 986  км внутризоновых
линий связи до УД ИТС, расположенных в муниципальных образованиях субъектов
Федерации.
Цели –  Целью данного проекта является сооружение, развитие и
эксплуатация сверхмощной высокорентабельной телекоммуникационной инфраструктуры
на территории всей РФ, доходящей до каждого населенного пункта с числом
жителей более 1000 человек, нейтрализация цифрового неравенства, предоставление
услуг ШПД, обеспечение государственный и коммерческих структур полным набором
телекоммуникационных услуг путем реализации микротрубок, оптических волокон
(ОВ), сдачи в аренду ОВ и предоставления всех современных и перспективных
телекоммуникационных услуг, включая необходимые ресурсы для сервисов ИТС.
Такая инфраструктура позволит Минтрансу РФ обеспечить все потребности и
решить все задачи, стоящие в рамках ИТС.
ОАО «СМАРТС» 443013, Самара, ул.Дачная, 2 корп. 2. Генеральный директор Курочкин Александр Анатольевич Тел. 8-908-373-13-41 Факс 8-908-373-19-33 Контактное лицо: Бибикова Елена Григорьевна т. 8-908-373-19-62 ф. 8-908-373-18-23 e-mail: bibikova@smarts.ru

111.

Система адресного оповещения и информирования на базе цифрового телевидения (САОИ) САОИ представляет собой аппаратно-программный комплекс реализующий технологию,
позволяющую оповещать определенную группу лиц, предназначенную для оперативного
информирования населения при возникновении чрезвычайных ситуаций посредством
передачи на блоки оповещения и пользовательские приемники цифрового ТВ звуковых
и текстовых сообщений.
Система состоит из:
- EMERCOM 2.0 – аппаратно-программного комплекс, монтируемого в региональных
центрах формирования мультиплекса;
- Приёмное оборудование – терминалы, устройства оповещения.
Тип объектов внедрения системы оповещения в сетях ЦТВ:
-    Транспорт общего пользования (автомобильный
(автобусный), трамвайный, троллейбусный, метрополитенный)

Преимущества САОИ:
•использование новейших технологий цифрового телевидения;
•применение беспроводного канала связи цифрового эфирного и спутникового
вещания;
•высочайшая степень надежности источника передачи сигнала (РТПЦ),
ретрансляторы РТРС удалены от зон потенциальной угрозы техногенных ЧС;
•доведение сигнала оповещения вплоть до конкретного устройства (по
принципу геолокации);
•резервирование канала связи (GSM-канал);
•мониторинг состояния оконечного устройства с помощью беспроводного канала
связи(GSM-контроллер);
•возможность передачи различных типов сигнала текст/аудио/видео;
•возможность использования системы, как рекламно-развлекательного, информационного
контента при отсутствии угрозы возникновения ЧС и моментальное переключение
в режим оповещения при передаваемом активном сигнале о ЧС;
•возможность передачи заранее сформированного сигнала/возможность формирования
сигнала в реальном времени.

Перспективы внедрения САОИ:
•использование новейших цифровых технологий при оповещении;
•возможность оповещения (к 2015 году) на всей территории РФ;
•более привлекательная стоимость системы (учитывая адресность оповещения)
по сравнению с системами, которые применяют другие технологии;
•возможность постоянного мониторинга работоспособности системы и параметров
оборудования.
Общество с ограниченной ответственностью «Крипто», ИНН: 7706744004 Юридический (почтовый) адрес: 105120, г. Москва, ул. Нижняя Сыромятническая, д.11, строение 52 Тел/факс: +7(495) 769 60 66, WWW.roscryptpro.ru E-mail: office@roscryptpro.ru

112.

Инфраструктурные трассы Создание транспортно-энергетических коридоров (трасс) с целью инфраструктурного
освоения территорий регионов,страны - путём совмещения землеотводов транспортных
и  кабельных линий электропередачи (КЛЭП) и  производства
работ по созданию этих комплексных трасс с помощью дорожно-строительных
отрядов,  состоящих из парка дорожных машин снабжённых  необходимым
технологическим съёмно-навесным оборудованием и оснащённых, в основном,
прямым комплектным  электроприводом с питанием от КЛЭП, прокладываемой  одновременно
с трассой, через подвижную электроподстанцию.
Руоколайнен Юрий Гаврилович 196288,С-Пб,пр Космонавтов,д.76,кв.281; тел.8(812)6627067,+7 9117720674

113.

Технология сероасфальтобетонов в конструкциях дорожных одежд Сероасфальтобетонные смеси и сероасфальтобетоны предназначены для устройства и ремонта дорожных покрытий, в том числе верхних и нижних слоев покрытия, верхних слоев основания и слоев износа автомобильных дорог и искусственных сооружений любых категорий, а также на городской улично-дорожной сети с учетом существующей классификации во всех дорожно-климатических зонах. ООО НПП "ПромСпецМаш" Генеральный директор Шубин Александр Николаевич. тел. 8(4912)984967, 8(4912)984136, E-mail: tsmr05@yandex.ru

114.

Строительная конструкция верхних дорожных одежд "Уралочка" Разработка технологии укладки верхних дорожных одежд, позволяющей увеличивать
межремонтный эксплуатационный  период автодороги, без увеличения
затрат средств на материалы и производство работ.  (строительная
конструкция «Уралочка»)
      Разработка в своей сущности представляет
дополнения к технологической карте по устройству асфальтобетонных покрытий.
На основе натурных наблюдений и замеров, удалось рассчитать длину «захватки»
при которой достигается баланс между  сдвигоустойчивостью и  возникновением
процесса  трещинообразования в  дорожном полотне. Разработкой
предполагается, что верхняя дорожная одежда на протяжении всей длины автодороги
состоит из участков рассчитанных по формуле учитывающей закономерность описанную
выше; участки чередуются друг за другом и взаимодействуют между собой через
компенсирующие зоны, представляющие из себя технологические разрывы дорожного
покрытия, края которых выполнены по принципу формирования поперечного вертикального
стыка по доске. Ширина компенсирующей зоны также рассчитывается по формуле
и выполняется при достижении определенных температурных показателей*  участков
покрытия которые она соединяет, из асфальтобетона той же марки что и верхний
второй слой дорожной одежды, края при укладки не разогреваются.**  При
правильно проведённом раскате покрытия, зона не выделяется, видимые соединительные
швы проливаются дорожной мастикой. Данное конструкционное решение устройства
верхних дорожных одежд, не позволяет достигать  линейным температурным
напряжениям, возникающим вследствие воздействия природных факторов, критических
величин ведущих к трещинообразованию дорожного покрытия.*** Конечно, данное
решение не отменяет физико-химические процессы происходящие в дорожном покрытии
при его эксплуатации и процесс старения и нарастания жёсткости неотвратим.
Но применение описанной конструкции, позволяет предположить значительное
увеличение срока эксплуатации дорожного покрытия; все наблюдаемые участки,
сформированные по данному методу, ушли под фрезу при капремонтах целыми
или с минимальным трещинообразованием. Что в принципе означает, что трещинастойкость
покрытия данного участка возросла, и к этому нужно отнестись внимательно
(в течение 21 года наблюдалось 11 участков). К сожалению, средства
на выполнения научной работы в соответствии с требованиями «Методических
рекомендаций» Минтранса РФ пока не нашлись. Оформлять произвольно, лишено
смысла. Министерство строительства инфраструктуры и дорожного хозяйства
Челябинской области рассмотрело мой вопрос и обещает поддержку в виде предоставлении
реконструируемых дорожных участков под опытное строительство при условии
сотрудничества, а по сути выполняемых работ, найма строительной кафедры
Южно-Уральского Государственного Университета.  Ищу инвестора
или грант на финансирование этой работы. Прошёл экспертизу в Главном Экспертном
Управлении по Челябинской области и посредством Депутата Государственной
Думы независимую экспертизу специалистами Московского автодорожного НИИ
(Результат положительный) Пока в области нет «целевых» средств на
данный вид работ. Работой интересуются Израиль и Финляндия, но вкладывать
средства в России не хотят.  При заинтересованности с Вашей стороны,
готов к рассмотрению вопроса по продолжению и завершению работы над проектом.
     Журнал проведённых измерений и натурных наблюдений  за
участками, фотографии и описания концепции разработки,  выслал
по требованию в Минтранс РФ в 2009 году.  

     С уважением                                                  Осокин
Григорий Николаевич.

  *     -  при иных метод не работает.
  **   - требует опытной доработки.
  *** - явления знаете и могли наблюдать образования трещинообразования
в верхних дорожных одеждах. Температурное  коробления и его следствие
возникновение трещинообразования почти всегда носит поперечный характер
относительно оси дороги и имеет закономерность (интервал), исключения,
дефект земляного полотна и возникновение продольных и поперечных отраженных
трещин.   Собранная и обработанная информация позволила сделать
анализ и предположение об управляемости этого процесса. Наблюдения за участками
подходящими под теорию, не умышленно сформированными коммунальными службами
(ремонт теплоцентрали, водоснабжение и водоотведения с соответствующим
поперечным вскрытием автодороги предоставляет их с избытком) утвердило,
участок определённой длины без ущерба противостоит температурным колебаниям
при условии сообщения ему некой свободы контролируемого сдвига. Важно, длины
участков позволяют говорить об разработки нормального промышленного метода,
позволяющего увеличивать межремонтный период эксплуатации автодороги без
увеличения затрат на материалы и производство работ.
Осокин Григорий Николаевич +79124767315: o.gregori@rambler.ru

115.

Автоматическое ведение текущей дислокации подвижного состава на рельсовом транспорте (по ходовым колесам). Предлагается создать систему автоматического ведения текущей дислокации
подвижного состава на основе изобретения «способ ведения текущей дислокации
ходовых колес подвижного состава на рельсовом транспорте» (патенты  РФ
№2469897 и Украины №89483).
Новации изобретения: ведение текущей дислокации контролируемых ходовых
колес подвижного состава как таковое; представление  полигона
(любого) в виде определенного связного множества элементов, на каждом
из которых возможно только однорядное размещение и движение ходовых колес;
присвоение колесу (оси, если «контролируемое колесо» - любое одно на
оси) идентификатора на все время его нахождения на полигоне (на
колесо не наносится). Определив исходное размещение колес, отслеживают
его изменения опросом датчиков (с двумя или более зонами чувствительности
на наличие и отсутствие колеса), установленных на (условных)
межэлементных и внешних границах (если датчик перешел в состояние «занят»,
то в занятую зону перемещается первое с ее стороны колесо с прилегающего
к ней элемента; если датчик перешел в состояние «свободен», то колесо перемещается
на первое со стороны зоны его последнего нахождения место на прилегающем
к ней элементе).
Перевод дислокации колес в дислокацию единиц подвижного состава выполняется
одноразовым установлением соответствия идентификатора единицы набору идентификаторов
ее колес в системе (автоматически – напр. САИПС – и/или «вручную»);
при этом детализация дислокации «до колеса» сохраняется.
Основа КТС – прирельсовые датчики и система их опроса («центр» - добавленные
и существующие микропроцессоры). Предметом изобретения не является их
конкретная реализация; сохраняется возможность их совершенствования по мере
повышения технического уровня и, соответственно, улучшения параметров системы.
Даже освоенный технический уровень (системы счета осей, контроля нагрева
букс) позволяет создать на основе этого изобретения систему ведения
дислокации ходовых колес с точностью  - от 5 мм.
Новые технические решения и даже только целевая оптимизация имеющихся систем
опроса и конструкции датчиков («вынос» «логики» с датчика в центр, само-
или центральное энергоснабжение опроса датчика, …) позволяют создать
экономичную,  высоконадежную, простую, закрытую от несанкционированного
воздействия систему ведения текущей дислокации всего подвижного состава
с обновляемостью от 50 мксек и скоростью движения до 9000 км/час.  
Упраздняется нынешнее «разнообразие» средств определения дислокации, скорости,
ускорения подвижного состава (рельсовые цепи, GPS, доплеровские, счета
осей, оптические, гироскопические, измерительные участки, «магнитные педали»
и т.д.) - их заменят простые датчики с эффективной системой опроса.
Упраздняется «обилие» средств организации движения (жезловка, многочисленные
п/автоблокировки, автоблокировки, ДЦ) – основой организации движения
будет единая система  ведения дислокации по изобретению, а различия
– только в способах доведения информации до локомотивной бригады или управляющего
поездом автомата; при этом, интервал попутного следования «как на зеленый»
сокращается прибл. на 1/3.
Создается единая  информационная основа для всех основных приложений
– от учета и статистики, отображения текущих дислокации и перемещений подвижного
состава до автоматического управления движением поездов, маневровой работой,
горочным процессом. Значительно повышается безопасность движения. Обеспечивается
управление высокоскоростным движением.
Система гармонично сочетается с любой организацией перевозок, в т.ч. по
принципу «инфраструктура в одних руках, подвижной состав - во многих».
Область применения – магистральный и промышленный рельсовый транспорт,
метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, подкрановые рельсовые пути.
Есть «Пояснительная записка…» с более детальным описанием.
24.07.2013 г.                  
А. Ермаков, автор изобретения.
Ермаков Александр Николаевич Интернет-адрес a_ermakov@ukr.net, тел.+38(0482)495431; почт. адрес: пр. Глушко, д. 13, кв. 41, г. Одесса, 65104, Украина

116.

Топливные энергетические системы с многослойным резервуаром наземного размещения Системы предназначены для приема, хранения и выдачи светлых нефтепродуктов с последующей заправкой автомобильного, водномоторного и авиационного транспорта.
Преимущества:
•    объект некапитального строительства (временное сооружение), что позволяет значительно сократить процесс оформления разрешительной документации и сроки строительно-монтажных работ;
•    мобильность (демонтаж в случае необходимости и монтаж на другом участке);
•    размещение ТТС на участках, полученных во временное пользование на срок до 1-го года;
•    сокращение минимальной площади застройки;
•    максимальная экологическая и пожарная безопасность при эксплуатации (технико-эксплуатационная документация согласована Экспертным советом УГПН МЧС России);
•    взрывобезопасность, пулестойкость (6А класс защиты по ГОСТ Р 51112-970), ударостойкость (в 10 раз выше железобетона), защищённость от терактов;
•    устойчивость к стихийным бедствиям (наводнениям, пожарам, радиации, землетрясениям (прочность на сейсмическое воздействие 9 баллов));
•    соответствие дизайна модуля современным эстетическим нормам.
ООО "НТЦ ИСТ" Генеральный директор ООО "НТЦ ИСТ" Константин Константинович Манжула +7-923-279-8950 Технический директор ООО "НТЦ ИСТ" Владимир Викторович Зыков +7-911-924-6767 Ассистент генерального директора ООО "НТЦ ИСТ" Виктория Темирова +7-916-209-8866 ntcist@gmail.com

117.

Технология серобетонных смесей и изделий на их основе ООО НПП «ПромСпецМаш» совместно с ФГБОУ ВПО «МАДИ» ООО «Газпром ВНИИГАЗ»
и рядом других организаций разработали и апробировали на ряде дорожных объектов комплекс серосодержащих композиционных материалов нового поколения, в том числе:
- серобетонных изделий и конструкций, обеспечивающих надежную долговечную работу в условиях попеременного замораживания и оттаивания, агрессивного воздействия, в том числе со стороны применяемых противогололедных реагентов.
Данные строительные материалы на основе модифицированной серы,бесспорно,
могут быть отнесены к композиционным материалам, так как в полной мере отвечают его классическому определению: материал, состоящий из двух или более компонентов с четкой границей раздела между ними.
Указанные материалы получены в результате полной замены портландцемента
на модифицированную серу (при производстве серобетона).
Производство серобетонных изделий и конструкций для дорожного строительства (водосборные лотки, бордюры, дорожные ограждения и др.) обеспечивает получение бетона с марочной прочностью от 40 до 100 МПа в течение 6 – 8 часов, что определяется только временем остывания материала. Параметры морозостойкости, химической стойкости и износостойкости серобетона существенно превышают аналогичные значения, характерные для традиционного цементобетона. Получаемые марки серобетона по морозостойкости (не менее F 500 по II базовому методу ГОСТ 10060.0-95) и коэффициент химической стойкости в основных и кислых
средах (не менее 0,94), не достижимы для конструкций из цементобетона
и находятся на уровне значений, свойственных полимербетонам. В тоже время серобетоны характеризуются существенно меньшими стоимостными показателями по отношению к последним.
Также следует отметить высокую эффективность армирования серобетонных изделий неметаллической композиционной арматурой.
Производство серобетона возможно организовать на любом действующем асфальтобетонном заводе, что требует минимальной его модернизации. Освоение указанных технологий позволит перевести асфальтобетонные заводы из разряда сезонного производства на круглогодичный режим работы.
Санитарно-эпидемиологические и гигиенические требования к рассматриваемым серосодержащим композиционным материалам подтверждены экспертным заключением ФБУЗ ЦГиЭ гор. Москвы, заключением ВНИ РО, заключением МГУИЭ.
На сероасфальтобетон и серобетон разработаны стандарты организации СТО
5745-004-37854292-2012 «Серобетонные смеси и серобетоны. Технические условия».
ООО НПП "ТрансСпецМаш" Общество с ограниченной ответственностью Научно Промышленное Предприятие «ПромСпецМаш» Юридический адрес: 390044, г. Рязань, ул. Западная,стр.6 "Б" Почтовый адрес: 390026, г.Рязань, ул. Татарская, дом 56 А, стр.1 Директор – Шубин Александр Николаевич Тел./факс: 8(4912)98-49-67 Моб. тел. 8 (961) 131-44-84 Электр.почта: tsmr05@yandex.ru

118.

Модульные Дорожные Покрытия МДП Р-ТЭК Модульные Дорожные Покрытия МДП Р-ТЭК - представляют собой полимерные изделия
в виде плит с установленными на них замковыми устройствами, которые позволяют
конфигурировать дороги и технологические площадки различных типоразмеров,
обеспечивающие проведение срочных работ в условиях сложных грунтов. МДП
используются в качестве дорожных покрытий для проезда колёсной и гусеничной
техники общей массой до 100 тонн.
ЗАО "РусТЭК" ЗАО "РусТЭК", 115230, г. Москва, Электролитный пр-д, д. 5Б, тел. +7 (495) 952-99-25, (495) 958-21-91/факс +7 (495) 633-79-84, e-mail: info@gcrustek.com. Технический директор Бурак Дмитрий Яковлевич, тел. +7 (968) 708-15-19.

119.

Аппаратно-программный комплекс для мониторинга деформаций железных дорог Назначение комплекса: комплекс мониторинга деформаций железных дорог используется
для мониторинга продольной деформации и искривления оснований и железнодорожного
полотна железных дорог. Для наблюдения продольных деформаций система включает
цепочку алюминиевых балок с встроенными акселерометрами. Для мониторинга
искривления пути выполняется мониторинг шпал датчиком инклинометра, установленным
перпендикулярно к пути. Все датчики системы имеют встроенные термисторы
для исключения влияния температуры. Данные системы  постоянно
собираются автоматической системой сбора и передачи данных V10M с функцией
удаленного управления и сигнализации.
ООО "ТЕХЖДСЕРВИС" www.techzdservis.ru ООО "ТЕХЖДСЕРВИС" ул.Серышева, д.9, оф.63 тел: +7 (4212) 407-188, Тел/факс: +7 (4212) 943-110, E-mail: techzdservis@mail.ru

120.

Повышение надёжности и безопасности железнодорожных путей Железнодорожный путь имеет ту особенность, что почти все его звенья резервированы
по надёжности. Единственный элемент,  играющий главную роль -
рельс не резервирован. Выход из строя либого звена верхнего строения пути
не является нарушением работы пути. Выход из строя рельса приводит к катастрофам
и нарушением работа железнодорожного транспорта. Предлагается усовершенствовать
железнодорожный путь с минимальными затратами, чтобы обеспечить его безаварийную,
надёжную, длительный работу. Крушение поезда "Новосибирск -Адлер" 07.07.2013г
в Краснодарском крае произошло из-за выброса рельсов по причине больших
продольных сил, возникших вследствие нарушения температурного режима их
эксплуатации. Разработанная конструкция позволяет обеспечить безопасность
перевозочного процесса, его высокую энергоэффективность, снизить затраты
на текущее содержание пути,  повысить путевые скорости, то - есть
использовать путь для скоростных пассажирских и грузовых перевозок, довести
грузонапряжённость до 2000млн.т.брутто, увеличить осевую нагрузкы до 30тонн
- ось.
д.т.н. профессор Размолодин Лев Петрович, ЯГТУ ЯГТУ Тел. ЯГТУ (4852)441530, Факс ЯГТУ (4852)441530. Тел. Размолодина Л.П. моб. 8903820 56 36, Тел. дом.(4852)352279. Адрес;150062,г.Ярославль, ул. Яковлевская, дом.4, кв.52, Размолодин Л.П. E - mail: Razmolp@list.ru

121.

Добавка полимерная модифицирующая многокомпонентная для асфальтобетонов под торговой маркой "Duroflex" Полимерная добавка "Duroflex" обеспечивает повышение надежности асфальтобетонов
дорожных одежд.
Добавка улучшает весь комплекс свойств асфальтобетона: высокотемпературных,
низкотемпературных, усталостных, коррозионных.
В состав добавки входят стабилизирующие волокна, полимеры первой группы
(определяющие высокотемпературные свойства) и полимеры второй группы
(определяющие низкотемпературные свойства).
ООО "Международный инновационный центр в области дорожного строительства" г. Санкт-Петербург, Полюстровский пр-кт, 74. тел.: (812)591-72-65, факс: (812)591-72-68 моб.:+7 931 302-29-54

122.

Проект Городской автобус различных классов, с отечественным ДВС на природном газе и модульной гибридной трансмиссией Цель проекта:
Создание городских муниципальных автобусов различных классов с применением
технологии модульной гибридной трансмиссии и двухтопливного ДВС российского
производства на природном газе, отвечающих всем современным требованиям
конечных потребителей – пассажиров и транспортных организаций, и государства
– в создании высокотехнологичной отечественной продукции и в улучшении экологической
ситуации.
Основные компоненты решения:
– двухтопливный ДВС (основное топливо природный газ);
– генераторный и моторный мехатронные модули;
– накопитель энергии;
– система управления.

Инновационность решения и основные преимущества при внедрении
– переход отечественных автомобилестроителей на использование технических
решений качественно нового уровня в короткий промежуток времени при минимальных
инвестициях (конструктивная схема не имеет аналогов в мире, защищена
патентами);
– снижение себестоимости производства за счёт обеспечения доступности стандартных
модулей для использования в большом количестве ТС разных классов;
– возможность быстрого создания новых моделей на основе набора стандартных
компонентов;
– повышение возможностей экспорта продукции и вытеснение зарубежных производителей
с внутреннего рынка (увеличение доли сбыта российских производителей);
– радикальное снижение стоимости эксплуатации;
– стандарт токсичности выхлопа ЕВРО-5, с последующей доводкой до ЕВРО-6;
– повышение ремонтопригодности за счёт унификации компонентов трансмиссии;
– увеличение эксплуатационного ресурса;
– создание новых рабочих мест в автомобильной отрасли;
– повышение экономической безопасности РФ за счёт снижения зависимости
от зарубежных технологий и производителей автокомплектующих.

Достоинства предлагаемого решения
– модульная конструкция;
– возможность применения на транспортных платформах различных производителей;
– лёгкая адаптация и компоновка на месте штатных агрегатов за счёт малых
габаритов;
– возможность подбора передаточного отношения для обеспечения максимально
эффективного использования электротрансмиссии с учётом особенностей применения.

Описание компонентов трансмиссии
1.    Планируется в качестве основного источника энергии
использовать ДВС на КПГ на базе относительно дешёвого в производстве бензинового
мотора, что позволяет удешевить производство и упростить компонентную базу
по сравнению с используемыми газодизельными и переоборудованными дизельными
моторами. Эксплуатационный ресурс такого ДВС увеличится на 100 % по
сравнению с переоборудованным дизельным мотором, а стоимость будет значительно
меньше стоимости специализированного газового ДВС на базе дизеля ведущих
производителей.
2.    Мехатронный модуль/генератор содержит в себе
ротор, статор генератора, систему охлаждения, систему управления и высоковольтную
электронику, помещённые в общий корпус. Инновационность компонента: в отличие
от имеющихся на рынке дискретных решений, мехатронный модуль – функционально
законченный продукт, который интегрируется непосредственно в проводку автомобиля
по CAN-шине, при этом имеет на 30 % меньшую массу, и в 3–4 раза меньшую
стоимость по сравнению с отдельными покупными компонентами, присутствующими
на рынке. Кроме того, упрощается интеграция в конструкцию транспортного
средства по сравнению с традиционными решениями. Мехатронный модуль имеет
высокие  показатели электромагнитной совместимости. Это достигается
тем, что все компоненты помещены в единый металлический корпус, а вся электрическая
коммутация выполнена проводниками минимальной длины без использования дорогостоящих
разъёмов и промежуточных кабелей.
3.    Мехатронный модуль трансмиссии включает в себя
те же элементы, что и модуль генератора, но дополнительно содержит редуктор
с возможностью изменения передаточного отношения в зависимости от конкретного
назначения и географии использования транспортного средства для обеспечения
наибольшего КПД трансмиссии.
4.    В качестве модуля накопителя предлагается использовать
суперконденсатор, который позволяет очень эффективно (КПД 95 %)
рекуперировать энергию торможения, что для городского транспорта принципиально
важно, так как он работает исключительно в режиме разгон/торможение. Данный
модуль позволяет сократить средний расход энергии на движение примерно на
30 % за счёт рекуперации, соответственно, удельный расход топлива сокращается
на эту же величину. Достоинства компонента – стабильная работа в диапазоне
температур от –45 до +60 °C, относительно низкая стоимость  в
сравнении с литий-ионными батареями сравнимой мощности. Используются разработки
и патенты на конструкцию батарей, полученные в процессе работы над проектом
«ё-мобиль».
5.    Система управления не требует дополнительных
блоков согласования: отсутствуют силовые преобразователи между компонентами
системы, управление осуществляется по CAN-шине.

Актуальность  
Данный проект ориентирован на решение поставленных обществом задач, выраженных
в государственных нормативных актах и программах правительства РФ для исполнения
профильными Министерствами, а в частности:  
1. Согласно Распоряжению Правительства РФ от 13 мая 2013 года № 767–р профильные
Министерства РФ должны:
П. 3 «…разработать и представить в установленном порядке в Правительство
Российской Федерации комплекс мер, направленных на создание условий для
доведения к 2020 году в субъектах Российской Федерации уровня использования
природного газа в качестве моторного топлива на общественном автомобильном
транспорте и транспорте дорожно-коммунальных служб:
а) в городах с численностью населения более 1 000 тыс. человек – до
50 процентов общего количества единиц техники;
б) в городах с численностью населения более 300 тыс. человек – до 30
процентов общего количества единиц техники;
в) в городах и населённых пунктах с численностью населения более 100
тыс. человек – до 10 процентов общего количества единиц техники.
2. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030
года
«…По цели 6: … Модернизация транспортных средств и объектов транспортной
инфраструктуры, направленная на снижение их негативного воздействия на окружающую
среду.
Повышение доли использования экологически чистых видов топлива, гибридных
и электрических двигателей транспортных средств, материалов и технологий.
Повышение энергоэффективности транспорта до уровня показателей передовых
стран».
Данный проект основан на требованиях участников рынка (транспортных
организаций) к эксплуатации транспортных средств, а в частности автобусов
с низким уровнем расхода топлива, невысокой стоимостью топлива, с доступностью
цен на комплектующие, быстрым сроком их поставки, с использованием экологичных
материалов и технологий при производстве, низким уровнем шума, обладающих
хорошей ремонтопригодностью, с возможностью выбора комплектаций и классов
на этапе покупки, удовлетворяющих основным требованиям для комфортной перевозки
пассажиров. Это возможно только при условии разработки отечественных технологий
и внедрения их в производство на территории РФ.
Предложенная тема непосредственно относится к Министерству транспорта Российской
Федерации, как к государственному органу и основному заказчику, определяющему
стратегию развития транспортной системы в целом, в том числе оценку уровня
технической оснащённости участников транспортной инфраструктуры, в том числе
организаций с частным и государственным капиталом, обеспечивающих перевозки
населения. Так как Министерство транспорта выступает в роли заказчика, мы
предлагаем производителям автобусов технические решения разработок с учётом
пожеланий транспортных организаций.
Общество с ограниченной ответственностью «Ё-Инжиниринг» Российская Федерация, 123104, г. Москва, Тверской бульвар, д. 13, стр. 1 ООО «Ё-Инжиниринг» Российская Федерация, 123104, г. Москва, Тверской бульвар, д. 13, стр. 1. тел. +7(495)967-7447, моб. +7(916) 2293142, моб. +7(927)742-2448, e-mail: kaluzki@yo-auto.ru Зам.Генерального директора - Директор по развитию Калуцкий Владимир Викторович

123.

Интеллектуальная система автоматического управления движением железнодорожного состава для пригородных и магистральных линий (Sm Система SATO предназначена для автоматизированного управления движением
железнодорожного состава в грузовом и пассажирском сообщении. Она осуществляет
оптимальное управление, минимизирующее расход энергии, и обеспечивает соблюдение
графика движения.
В SATO используется способ управления, основанный на инновационной технологии
непрерывной идентификации тяговых и тормозных характеристик, характеристик
сопротивления движению поезда и сцепления колеса с рельсом. Знание и использование
при управлении актуальных фактических характеристик тягового подвижного
состава позволяет существенно снизить расход топливно-энергетических ресурсов,
что выгодно отличает систему SATO от конкурирующих решений.
SATO представляет собой программный продукт, встраиваемый в систему управления
тягового подвижного состава. Система SATO выполняет все требования системы
сигнализации вплоть до остановки поезда. Взаимодействие с системой сигнализации
осуществляется через приборы безопасности тягового подвижного состава.
Ограничения скорости движения и информация о маршруте движения (план
и профиль пути, расположение светофоров и т.д) передается в систему
SATO от бортовых устройств либо от системы управления движением по радиоканалу.
Система SATO исключает неравномерность хода и возникновение опасных продольно-динамических
усилий в железнодорожном составе. Это способствует повышению комфорта пассажиров
и увеличению межремонтного пробега железнодорожного подвижного состава.
Таким образом, SATO:
- программный продукт, встраиваемый в бортовую цифровую систему управления
подвижного состава;
- адаптивная самонастраивающаяся система;
- обеспечивает экономию энергии более 10%.
ООО "Смартвиз" Московская обл. г. Балашиха, ул. Советская, 42, оф. IV, тел. +7 495 215 1689, e-mail info@smartwiz.ru

124.

Система распределенного мониторинга Система распределенного мониторинга инфраструктурных объектов с использованием
волоконно-оптических сенсоров (ВОС), предоставляющая следующие возможности:
- Контроль состояния дорожного полотна, включая температуру (возможность
предупреждения гололедных явлений);
- Контроль подвижек грунтов в зонах АТР (активных тектонических разломов)
и  оползневых районах;
- Контроль состояния строительных конструкций (мосты, туннели и др.)
- Контроль пожаробезопасности за счет измерений температуры;
- Контроль температуры в многолетнемерзлых грунтах (предупреждения
растепления, и, как следствие – разрушения дорожного полотна);
- Контроль несанкционированного доступа к инфраструктурным объектам (мосты,
туннели, эстакады, аэропорты, морские терминалы и др.);
- Использование кабелей-сенсоров для передачи информации и подключения
других систем, в том числе от видеокамер, радаров, различных точечных датчиков.
- Использование системы для управления интеллектуальным оборудованием размещенным
на дорогах.
ЗАО "Лазер Солюшенс" ЗАО «Лазер Солюшенс» www.lscom.ru г. Москва, Нахимовский проспект, 56, тел. (499) 789-96-25

125.

Заземление и молниезащита для любых объектов инфраструктуры 1. Модульное заземление.
    Предназначено для монтажа заземляющих устройств
(заземлителей) на жилых, телекоммуникационных, энергетических, промышленных
предприятиях.
    Заземлитель представляет собой сборную конструкцию,
состоящую из соединенных вместе стальных штырей длиной 1,5 метра, покрытых
слоем меди.

Преимущества модульно-штыревой конструкции:
- легкость монтажа электрода на глубину до 30 метров, без применения специализированной
техники и инструментов. Все операции осуществляет 1 человек. Большая глубина
позволяет получать эффективное заземление.
- минимальная площадь, занимаемая заземлителем позволяет монтировать такое
заземление в подвалах зданий, либо в близости от стен в виде всего одной
точки. Компактность сводит к минимуму необходимые земляные работы.
- все детали сопрягаются без сварки.

Превосходство промышленного изготовления элементов это:
- великолепная стойкость всех деталей к коррозии, что выражается в сроке
службы заземлителя до 100 лет.
- полная устойчивость медного покрытия штырей к механическим повреждениям
при монтаже, что позволяет вести монтаж в грунтах с присутствием гравия
или мелкого строительного мусора
(за счет использования технологии электролитического осаждения меди
на сталь).

2. Электролитическое заземление.
    Предназначено для использования в вечномерзлых,
каменистых или песчаных грунтах, имеющих высокое удельное сопротивление
(от 300-500 Ом*м), без применения специальной техники и насыпного
грунта. Также на объектах, где невозможен монтаж заземляющих электродов
на глубину более 1 метр, т.к. использование простых металлических электродов
неэффективно из-за необходимости применять большое кол-во таких заземлителей
(до 100).
    Монтаж и расчёт такого заземления очень просты.
Но за этой простотой кроются высокотехнологичные и современные решения,
нацеленные только на бескомпромиссное качество результата.
    
    Достоинства электролитического заземления:
- электрод электролитического заземления обеспечивает сопротивление заземления
до 12 раз меньше, чем обычный стальной электрод таких же размеров;
- специальная смесь минеральных солей с патентованной добавкой:
        а) Не вызывает ускорения
коррозии электрода.
        б) Не превращается
в электролит сразу всем объемом при повышенной влажности грунта  (актуально
в весенний период).
        в) Делает процесс выщелачивания
равномерным и постоянным. Это способствует не просто сохранению концентрации
электролита в грунте, а ее увеличению со временем, что способствует дополнительному
уменьшению сопротивления заземления;

- срок службы такого электрода составляет не менее 50 лет;
- малая глубина монтажа электролитического заземления    (0,7
м) делает такой заземлитель универсальным к применению, без забот о
влиянии на него вечномерзлого грунта (в частности, эффекта "выталкивания").

3. Внешняя молниезащита.

Внешняя молниезащита состоит из нескольких видов элементов:
молниеприёмник-мачта - элемент, "принимающий" на себя молнию;
токоотводы - элементы, передающие молниевый ток от молниеприёмника к заземляющему
устройству;
зажимы - крепежные элементы, предназначенные для фиксации токоотводов к
поверхности.

http://www.zandz.ru/molniezashchita_i_zazemlenie_resheniya_dlya_krupnyh_obektov.html
[ http://www.zandz.ru/molniezashchita_i_zazemlenie_resheniya_dlya_krupnyh_obektov.html ]
ООО "Комплект Поставка" Москва, ул. Золоторожский вал, д.34, стр.6 тел.:+7-495-927-02-57 Факс: +7-495-640-09-57 Генеральный директор: Скобёлкин Андрей Юрьевич +7963-687-4455 askobelkin@skomplekt.com

126.

Инновационный комплекс RSP Появление новых инновационных технологий является следствием постоянного
стремления человека к повышению качества своей жизни. Но бывает и так, что
старые технологии можно по-новому использовать, добиваясь при этом отличных
результатов. Так случилось и с вакуумными экскаваторами, известными еще
с 50-х годов прошлого века: их возможности в полном объеме начали использоваться
только в наши дни. Эти многофункциональные машины сегодня применяются в
разных отраслях – с их помощью чистят водослив, выбирают грунт при обрушении,
готовят дороги к повторному асфальтированию и т.д.
Кроме широкой универсальности, вакуумные экскаваторы отличаются еще и экологичностью,
что особо важно при прокладывании коммуникаций, когда важно до минимума
свести возможный вред, причиняемый окружающему ландшафту. Если вакуумным
экскаватором умело управлять, он служит эффективным инструментом, позволяющим
обнаруживать коммуникации.
Прокладывая подземные коммуникации, необходимо следить, чтобы эти работы
нанесли как можно меньше ущерба. С применением вакуумного экскаватора обнаруживать
коммуникации становится просто, причем без риска их повреждения.
Отверстия, которые проделываются для этой цели, вакуумный экскаватор делает
быстро, меньшего размера, на это расходуется меньше трудовых ресурсов, и
в результате весь процесс удешевляется.
Поэтому вакуумные экскаваторы становятся все более популярными именно для
прокладывания коммуникаций. При помощи направленного потока воздуха вакуумный
экскаватор передвигает почву, удаляя ее методом всасывания. Выбранная почва
собирается в специальном отсеке и может быть или удалена с рабочей площадки,
или использована для заполнения отверстий. Отверстие диаметром 30 сантиметров
и полутораметровой глубины может быть вырыто меньше, чем за 10 минут. Возможно
и проделывание более глубоких отверстий, но при прокладке коммуникаций отверстия
глубже 180 сантиметров обычно не нужны.
Вакуумные экскаваторы используются параллельно с работой буровых установок,
удаляя из почвы лишний буровой раствор. Обычно муниципальные структуры или
хозяева проектов требуют, чтобы рабочая площадка была после бурения очищена
от бурового раствора, а с этим успешно справляется вакуумный экскаватор.
Маннов Сергей Владимирович ООО "МР-­Энерго", Представительство компании RSP по СЗФО, г. Санкт-Петербург, ул. Заставская, д.14 Лит. А, www.mr-energy.ru, e-mail: mr-energy@mail.ru

127.

Аппаратно-программный сервисный комплекс обеспечения безопасности и эффективности судоходства по Северному морскому пути Проект предусматривает создание на базе ФГКУ "Администрация Северного морского
пути" Единого Сервисного центра судоходства и его техническое оснащение
специализированным аппаратно-программным комплексом (АПК) сбора
и обработки информации. Создание АПК "СевморпутьСервис" направлено на решение
таких задач, как:
- обеспечение безопасности эксплуатации судов и ледоколов;
- обеспечение оптимальности и ритмичности выполнения графика проводки судов,
погрузо/разгрузочных операций с целью эффективного использования су-дов,
ледоколов и портов;
- обеспечение эффективного расходования топливных ресурсов;
- обеспечение экологической безопасности арктического региона при акти-вации
судоходства и неизбежном увеличении вредных выбросов.
Создание и внедрение АПК "СевморпутьСервис" обеспечит возможность оказания
в режиме реального времени Центром следующих сервисных услуг (в том
числе и на международном уровне):
- по сбору и обработке информации мониторинга о фактическом техническом
состоянии судов и ледоколов в условиях ледового плавания, в том числе о
конструкционной безопасности и мореходности;
- по сбору и обработке информации мониторинга о метеорологической об-становке;
- по сбору и обработке информации мониторинга о ледовой обстановке;
- по сбору и обработке информации мониторинга о гидрологической обста-новке
(параметрах морского волнения, океанологических течений, прили-вов/отливов);
- услуг по прогнозированию метео-, гидро-, ледовой обстановки;
- услуг по прогнозированию влияния метео-, гидро-, ледовой обстановки на
техническое состояние судов и безопасность их эксплуатации;
- услуг по разработке и выдаче рекомендаций по оптимальной маршрутизации
провода судов;
- услуг по разработке и выдаче рекомендаций по оптимизации режимов движения
и маневрирования судов на различных участках пути;
- услуг по разработке и выдаче рекомендаций по плану погрузо/разгрузочных
работ
в зависимости от технических характеристик и фактического технического
состояния судов, а также метео-, гидро-, ледовой обстановки.
Потребителями услуг (кроме непосредственно ФГКУ «Администрация Северного
морского пути») будут являться:
- капитаны судов и ледоколов;
- судовладельцы и операторы;
- фрахтователи;
- администрации портов.
АПК "СевморпутьСервис" включает в себя бортовую и береговую части.
(см. Приложения).
Бортовая часть представляет собой автоматизированный интегрированный с
АСУ судна АПК диагностического мониторинга корпусных конструкций и элементов
движительно рулевого комплекса под действием ледовых, волновых и весовых
нагрузок в условиях ледового плавания и в процессе погрузо/разгрузочных
операций. Он сопряжен (или может быть дооснащен) с судовой подсистемой
мониторинга ледовой обстановки, метеостанцией,  волновым радаром.
Преимуществом бортового АПК ОАО «Авангард» (в том числе и относительно
систем аналогичного назначения, предлагаемых зарубежными компаниями)
является формирование АПК мониторинга на базе интеграции последних научно-технических
достижений: как в части используемых методик и средств измерений, так и
в части аппаратно-сетевого построения системы передачи и обработки данных.
В частности, нами предложено построение АПК как интеллектуальной адаптивной
системы с применением и аппаратным обеспечением технологии обработки информации
на базе алгоритмов нейросетевого управления. Это техническое решение обеспечивает
возможность создания гибкого информационного пространства при его эксплуатации
(«обучаемость» системы, «возобновляемость базовой информации», адаптивность
и мо-бильность к особенностям функциональных задач, конструктивным особенностям
судов), а также повышает его отказоустойчивость. Такой подход позволяет
решить такие проблемные аспекты внедрения и эксплуатации бортового АПК как:
отсутствие четких исходных расчетно-статистических данных по ряду функциональных
зависимостей при обработке информации измерений, уровням диапазонов параметров
безопасности для различных типов судов, возможность оснащения АПК не только
новых судов, но и судов находящихся в эксплуатации.
Береговая часть включает: центральный АПК -модуль Единого Сервисного центра
(сервер "МетеоСервис", сервер "Земля/БортСервис", комплекс временной
синхронизации и единую базу данных) и АПК-модуль береговых клиентов
(прежде всего базовых портов и филиалов Администрации Севморпути).
Обе составные части АПК   "СевморпутьСервис" построенные по единому
принципу, информационно и аппаратно сопрягаемы между собой. Технологией
функционирования бортовой и береговой частей предусмотрено использование
ресурсов GPS/ГЛОНАСС, ресурсов ОАО "Газпром космические системы" (в
т.ч. и перспективной МКС "Арктика").
Примечание:
Создание бортовой части АПК частично предусмотрено за счет финансирования
ОКР по п.2.2.5 ФЦП "Развитие гражданской морской техники".   Однако
изучение нами проблем судоходства в акватории Северного морского пути в
целом показало явную недостаточность для его обеспечения информационных
ресурсов, получаемых только за счет внедрения бортовых АПК мониторинга и
передачи данных с судов в ФГКУ «Администрация Северного морского пути» практически
«в ручном режиме» (как то на сегодня предусмотрено «Правилами плавания
в акватории Северного морского пути», утв. Приказом Минтранса РФ №7 от 17.01.2013г.).
Начало созданию Единого Сервисно центра Севморпути уже положено ФГКУ "Администрация
Севморпути" и ГНЦ РФ ААНИИ уже положено.
Для более эффективного использования бюджетного финансирования и ускорения
получения рузультата проекты ОКР по созданию бортового комплекса мониторинга
и предлагаемого нами проекта "СевморпутьСервис" необходимо выполнять параллельно,
предусмотрев дополнительное финансирование (софинансирование) работ
со стороны Минтранса.  
Необходимый объем дополнительного финансирования на реализацию проекта
создания АПК и оснащение Сервисного центра опытным комплектом - 265,0 млн.руб.
После завершения ОКР ОАО "Авангард" сможет оснастить соответствующими модулями
все основные базовые порты Северного морского пути. Ориентировочная стоимость
АПК для оснащения портов- 16,5 млн.руб.
ОАО "Авангард" (г.Санкт-Петербург) ОАО "Авангард" - одно из ведущих предприятий радиоэлектронной промышленности России (25% акций - ГК "Ростехнологии"). Основными видами деятельности являются: - разработка и производство продукции радиоэлектроники и микросистемотехники; - разработка и внедрение на предприятиях отрасли инновационных технологий радиоэлектроники. Предприятие имеет опыт создания систем мониторинга конструкционной безопасности различных объектов: зданий, сооружений, морских объектов (в частности является разработчиком и поставщиком системы мониторинга для оснащения буровой платформы ЛСП-1). Имеет лицензии на разработку и производство ВиВТ, лицензию Роскосмоса на космическую деяятельность. На базе предприятия создана Санкт-Петербургская Ассоциация предприятий радиоэлектроники и Санкт-Петербургский инновационный территориальный кластер радиоэлектроники, приборостроения, средств связи и инфотелекоммуникаций. Предприятие имеет многолетний опыт участия в ФЦП Минпромторга, а также в реализации Программы Союзного государства. Генеральный директор - Шубарев Валерий Антонович. Контактная инфоромация: 195271, г.Санкт-Петербург, Кондратьевский пр., дом 72 тел. приемной ген.директора - (812)-540-15-50; факс- (812)-545-37-85. Для оперативной связи: Заместитель ген.директора-директор по научной работе - Черногубов Александр Владимирович; Руководитель проекта - д.т.н. Куркова Ольга Петровна тел.моб. 8-904-556-19-83 E.mail: aljaskaolga@mail.ru

128.

Топливные модули (мобильные заправки). Топливный модуль –  это  прочная  горизонтальная 
конструкция,
выполненная в двустенном варианте с датчиком герметичности межстенного пространства. Внутренняя и внешняя емкость изготовлены из прочной стали, покрытой антикоррозийным слоем
с поперечными стяжками. Плотное крепление на стальные профили делает ее более устойчивой к механическому воздействию. Это единый модуль полной комплектации, котоорый необходимо только подсоединить к линии электроснабжения.
На сегодняшний день мы производим Топливные модули двух видов прямоугольной
и цилиндрической формы.
Наше оборудование запатентовано и не имеет аналогов.
Уникальность данного комплекса заключается в следующем, внешний каркас
является силовой частью модуля и защищает емкость от внешних воздействий,
но самое главное внешний каркас запатентован и является емкостью для улавливания
аварийных протечек. В отличие от КАЗС и цилиндрических емкостей, топливный
модуль изготовлен по принципу привез-подключил-работай, для него не нужно
закапывать в землю емкость для аварийных проливов, проходить все согласования
с надзорными службами.
Уникальность данного оборудования заключается в следующем:

    Топливный  модуль  в 
отличие  от  традиционных  заправок  –  это 
не  капитальное строительство, а мобильный комплекс, который включает в себя ряд оборудования по хранению, раздаче и контролю ГСМ. 
Пример:  при  строительстве  традиционной  АЗС 
наносится  вред  окружающей среде – земля под АЗС (в случае ее демонтажа) не пригодна для работ в течение 80 лет. В случае использования топливного модуля мы не наносим вред земле, так как это надземная конструкция, в которой уже предусмотрены емкости для аварийных проливов, датчики герметичности, датчики слежения за уровнем топлива, насосы, ТРК, уровнемеры, системы пожаротушения.

    Соответственно, значительно упрощается модель согласования данных мероприятий. 
Модули отгружаются со всей разрешительной документацией. 
        
Реализуется принцип: привез – подключил – работай.
Топливный модуль мобилен и имеет возможность работать на разной поверхности и в разных климатических условиях.
    Топливный модуль может быть снабжен розеткой для подключения дизельгенератора, что делает возможным использовать модуль в поле, на карьерах и местах, где нет электросетей
    Топливный модуль в отличие от традиционных АЗС – это комплекс, который легко перевозить с места на место. Модуль может быть перевезен на еврофуре или манипуляторе.
    Топливный модуль – это комплекс по борьбе с коррупцией и воровством на предприятии.
Пример: водитель получает талон у бухгалтера и едет на заправку, заправляется и отдает талон кассиру. Тот, в свою очередь, проводит по талону другой транспорт за наличный расчет, а деньги делятся между водителем и кассиром. Таким образом, в день водитель ворует минимум 10 литров.  На 10 машин это 100 литров или 2000 л в месяц или 76 000 рублей.
Топливный модуль – это комплекс по снижению затрат на ГСМ за счет разницы оптовой и розничной цены. К примеру, ваш автопарк составляет 10 единиц, а стоимость топлива на АЗС равняется 30 руб.
Пример:
•    Во-первых, при ежедневной заправке водителям необходимо преодолеть расстояние от автоколонны до АЗС от 1 до 5 км в зависимости от вашего положения. При среднем расходе грузовиков 40 л / 100 км ежедневные затраты 1 ед техники составит 2л/5 км, что равняется 60 рублям. В расчете на 10 ед  техники сумма увеличивается до 600 рублей в день. Берем 25 рабочих дней и получаем 15 000 дополнительных ежемесячных расходов.
•    Во-вторых, ваш водитель тратит на ежедневную заправку примерно час времени, которое надо оплачивать. Исходя из средней стоимости 60 минут обходятся работодателю в 100 рублей. Соответственно, на 10 автомашин сумма составляет 1 000 рублей в день  и 25 000 рублей в месяц.

•    И в-третьих, самое важное – вы получаете существенную экономию на разнице оптовой цены и розничной. Как правило, автопарки заключают договоры с близлежащими АЗС. Стоимость рыночной цены на топливо складывается из оптовой цены нефтебазы, амортизации, зарплаты соотрудников, затрат на эксплуатацию АЗС, стоимости сервисного обслуживания и процента маржи, что делает ее несущественной. При данном раскладе разница между оптом и розницей в среднем составляет 4 рубля на литр. Десять грузовиков в среднем потребляют 30 000 литров в месяц, что приводит к переплате от 88 до 120 тыс. руб. в месяц в зависимости от количества рабочих дней
    Топливный модуль синхронизируется с программой 1С и обеспечивает автоматическое списание материалов, что значительно упрощает работу бухгалтерии.

    Топливный модуль фиксирует каждую транзакцию, что позволяет (путем закрепления водителей за ключами отпуска) контролировать отпуск топлива, а также отгружать топливо в лимитированном порядке.

    На топливном модуле могут быть установлены камеры слежения как обычного, так и скрытого формата.
    Топливный модуль антивандален.

    Топливный модуль безопасен в эксплуатации, так как имеет в себе антивзрывные перегородки и автоматическую систему пожаротушения.

    Топливный модуль по согласованию с заказчиком снабжается заправочными ТРК со скоростью выдачи топлива от 80 л/мин до 500 л/мин.

    Топливный модуль не требует специального отвода земли, так как он мобилен
Компания «Интеллект 4G» имеет собственное конструкторское бюро и может принимать заказы любой сложности по индивидуальным пожеланиям заказчика
ООО Интеллект 4Джи 190000, Россия, Санкт-Петербург Наб. реки Мойки, д. 60, лит. Б Московский Олег Игоревич Моб. 8-926-013-48-03 Тел./ф. (812)313-61-92 www.intellect4g.ru moskovskiy@intellect4g.ru

129.

Нанокомпозитные полимерные геосоты "НЭОВЭБ" для армирования дорожной одежды Инновационные геосоты "Нэовэб" на основе специально созданного для дорожной
одежды и запатентованного абсолютно нового полимерного нано-композитного
сплава "Нэолой" производства Израиль, в отличие от традиционного ПЭВП, способны
долговечно (до 55 лет) не менять свою геометрию материала от воздействия
критических перепадов температуры (-60°С до +60°С) и высоких
динамических нагрузок (общая пластическая деформация (растяжение)
перфорированной(!) стенки соты при увеличивающихся нагрузках не
более 2,5%(!) по гармонизированному с ASTM D-6992 (SIM)
методу испытаний на ускоренную ползучесть при растяжении), что гарантированно
обеспечивает высокую расчетную долговечность и эксплуатационную прочность
усиленной геосотами дорожной конструкции, например, в 2-5 и более раз повышается
модуль упругости заполненного и уплотненного в геосотах сыпучего материала
- песка, ЩПС и т.д. (позволяя исключать или уменьшать толщину слоя щебня,
уменьшить толщину слоя асфальтобетонного покрытия), на 40-72% сокращаются
вертикальные деформации, на 50-67% сокращаются боковые смещения, и т.д.
В результате, экономия бюджетных средств составляет до 20% общей стоимости
строительства автодорог при строительстве, при этом существенно увеличиваются
эксплуатационные сроки (межремонтные интервалы увеличиваются минимум
в 1,5 и более раз), а также сохраняется окружающая среда. В настоящее
время геосоты "Нэовэб" имеют всю необходимые разрешительные документы для
применения в России и уже включены для рекомендованного применения в Реестр
инновационных технологий и технических решений Департамента строительства
Москвы.
Российско-израильское СП ООО "Юган Маркетинг", Москва ООО "Юган Маркетинг", РФ, 115280, Москва, ул. Мастеркова, д. 4, офис 1213. Тел. 8-495-236-77-21, 8-916-911-25-55, office@yugan-mrkt.com, www.yugan-mrkt.com. Генеральный директор Садков Николай Алексеевич.

130.

Автономное устройство (датчик) PATeye Устройство PATeye позволит повысить безопасность на автомобильных дорогах
и пешеходных дорожках.
Данное устройство имеет запатентованную во всем мире технологию, позволяющую
выявлять и оповещать водителя или пешехода, о возможном обледенении дорожного
покрытия. Кроме того, на боках встроена светоотражающая поверхность, которая
при обычных погодных условиях  помогает ориентироваться водителю
в темное время суток.
Необходимость применения данного устройства на дорогах общего пользования
и пешеходных дорожках, обусловлена тем, что при определенных погодных условиях
на дорожном покрытии образуется визуально неопределяемая наледь, которая
приводит к возникновению дорожно-транспортных происшествий и получению травм.  Согласно
статистике, количество ДТП в зимний период увеличивается в 2-3 раз, в том
числе, из-за неправильной оценки водителями дорожной ситуации в условиях
гололеда.
Внедрения данного устройства на автомобильные дороги позволить повысить
информативность дорожной ситуации и как следствие повысить безопасность
дорожного движения.
Данное устройство легко устанавливается на поверхность асфальта или тротуарной
плитки
имеет прочный корпус, выдерживающий до 40 тонн. Полностью автономно, за
счет встроенной солнечной батареи последнего поколения, которая заряжается
как от солнечного света, так и от света фонарей уличного освещения и автомобильных
фар. Достаточно 8 часов зарядки для - 300-450 часов непрерывной работы.
В настоящее время PATeye, проходит сертификацию и утверждение для внедрения
на автомобильные дороги зарубежных стран.
Основополагающая цель использования данного устройства, повысить безопасность
на дорогах России, и сохранение здоровья и жизни людей.
ООО "ТЛДреселл" Юридический адрес: 352040, Россия, Краснодарский край, Павловский район, ст. Павловская, ул. Юных Ленинцев, 256 Почтовый адрес: 352040, Россия, Краснодарский край, Павловский район, ст. Павловская, ул. Парковая, д. 79 тел: +7(928)422-544-8, факс: (86191)5-72-52 e-mail: nklepan@gmail.com сайт: www.pateye.org

131.

Бетоносмеситель с самозагрузкой Предлагаем применить для строительства моста через Керченский пролив бетоносмесители с самозагрузкой CARMIX-5.5 для изготовления наномодифицированного легкого бетона. ООО СК "Арбат" 460048, г. Оренбург ул.Монтажников, 16 а. телефоны: (3532) 60-44-60, 60-22-55 e-mail : arbat56@yandex.ru сайт: www.arbat56.ru контактное лицо: Сулейманов Джалиль Дамирович, Спиридонов Виктор Григорьевич

132.

Газофибробетон Устройство оснований  дорожных одежд на мерзлых и песчаных грунтах. Обратная засыпка подпорных стен. Заполнение карстовых пустот. Укрепление подходов к мостовым сооружениям. Укрепление береговых зон  морских и речных портов. Защита коммуникаций, водопропускных труб и других искусственных сооружений, проходящих под дорогой от усадки  и другие. ООО "3С Технологии", ООО "Аврора" 8(4012) 31-00-62, +79110011822, +79062314059 www.3ctechnology.ru e-mail: iemelyanov@3ctechnology.ru

133.

Создание инновационного велотранспортного комплекса страны . Инновационная деятельность отдельных регионов ( Москва , С-Петербург
, Н.Новгород и др. )  по созданию безопасной велоинфраструктуры
и новых велотранспортных средств передвижения на лигерадах и веломобилях
набирает всё большие объёмы . Ощущается острый недостаток законодательной
и нормативно-технической базы для планомерного и экономически обоснованного
планирования и реализции проектов и планов  формирования единой
велотранспортной сети как страны . так и отдельных регионов и поселений
, Отсутствуют специалисты  велотранспортной отрасли по планированию
единой велотранспортной сети , созданию новых веломобильных экологичных
видов транспорта для лиц пожилого и преклонного возраста , инвалидов . для
основной массы населения .Различные отрасли экономики не взаимодействуют
при создании велокультуры , велоинфраструктуры , велотранспортных средств
передвижения , физкультуры , спорта , транспортного обслуживания населения
, обеспечения лиц с ограничениями жизнедеятельности  и т.д.
еломобильный центр Центральног научно-исследовательского и проектного института велотранспорта им. Валфиуса , Суздальцев Геннадий Сергеевич моб. т 8 906 702 04 81 e-mail gssuzd36@mail.ru

134.

Технология мониторинга и изысканий с применением беспилотных летательных аппаратов (БЛА) Технология предназначена для мониторинга объектов транспортной инфраструктуры
и оперативного проведения изысканий и кадастровых работ. Технология изысканий
включает:

- выполнение аэрофотосъемки с применением БЛА
- автоматическую обработку материалов аэрофотосъемки с получением высокодетальной
геопривязанной 3D-модели местности
- получение ортофотопланов и матриц высот
- получение конечных продуктов (топопланов, кадастровых планов и т.д.)

Технология мониторинга включает облет объекта на БЛА самолетного или вертолетного
типа, оснащенного видеокаемерой/тепловизором, с передачей информации на
пункт управления в реальном времени или аэрофотосъемку объекта с БЛА с автоматическим
построением 3D-модели местности и автоматическим получением полезной информации
(выявление изменений, подсчет объемов земляных работ, обнаружение несанкционированного
проникновения и т.д.)
Группа компаний Геоскан/ПЛАЗ ООО "ПЛАЗ", 194021 С-Петербург, ул. Шателена, 26а, www.geoscan.aero, (812) 363-3361, Семенов Алексей Евгеньевич, a.semenov@plazlink.com

135.

Комплектные устройства заземляющие сборные Сборные заземляющие устройства разработанной конструкции и производства
ООО "Элмашпром" (TM ELMAST) предназначены для монтажа систем заземления
на строительных площадках без выполнения сварочных работ. Позволяют выполнить
монтаж вертикальных заземлителей на глубину около 30 метров c помощью электрического
отбойного молотка. Изготавливаются из нержавеющей стали диаметром 16, 18.
20, 22, 24 мм (срок эксплуатации около 50 лет), из горячеоцинкованной
стали диаметром 16, 18, 20, 22 мм (срок эксплуатации 15-25 лет),
из омедненной стали диаметром 14,2 мм (срок эксплуатации около 30 лет).
Применяются во всех отраслях промышленности, электроэнергетики, связи и
др. для устройства высоконадежных заземляющих устройств со значительным
сроком эксплуатации.

Разработанная ООО "Элмашпром" инновационная технология монтажа заземляющих
устройств с применением токопроводящих смазок позволила снизить переходные
электрические сопротивления соединений стержень-муфта-стержень и стержень-зажим-заземляющий
проводник с их одновременной антикоррозионной защитой, а применение петролатумной
ленты Premtape - дополнительно защитить соединение стержень-зажим-заземляющий
проводник от коррозии и возникновения гальванопары в случае применения разнородных
металлов в соединении.

Информация для проектировщиков: http://1zu.ru/project-drawings/ [ http://1zu.ru/project-drawings/ ]


Каталоги продукции и рекламные материалы: http://1zu.ru/doc/catalog/ [ http://1zu.ru/doc/catalog/ ]


Сборочные чертежи: http://1zu.ru/doc/assembly-drawings-1/ [ http://1zu.ru/doc/assembly-drawings-1/ ]
ООО "Элмашпром" 603104, Нижний Новгород, ул.Нартова,6 +7 831 4238623, 2786072, 2786073, 2786423 E-mail info@elmast.com URL1: 1zu.ru URL2: elmashprom.com URL3: nnov-project.ru

136.

"СТ*РАУС" (Скоростная Транспортная Радиоуправляемая Автономная Универсальная Система) Цель проекта:   подготовка материалов НИОКРа, производство  и  проведение
презентации  принципиально  нового  вида  транспорта  «СТ*РАУС»
с описанием его уникальных  характеристик  и перспектив
развития
(создание опытных рабочих образцов и  проведение предварительных
испытаний).
Скоростные  интеллектуальные  транспортные  системы    «СТ*РАУС»  рассчитаны
на круглосуточную и круглогодичную работу в автоматическом режиме в самых
суровых
условиях  пустыни,  крайнего  севера  и  высокогорья.  Обладают  высокой  скоростью,
комфортом,  безопасностью  и  другими  важными  характеристиками  (см.  Приложение
«Альбом«СТ*РАУС»)  .
Важным  аспектом  является  простота,  высокая  скорость  производства  и
монтажа  транспортных  систем  на  любых  грунтах  при  любых  погодных
условиях с гарантийным и послегарантийным обслуживанием.
Презентация № 1.
http://monosota.ru/files/presentation_ppt/prezetacz_RU_Straus.ppt [ http://monosota.ru/files/presentation_ppt/prezetacz_RU_Straus.ppt ]

Презентация № 2 (НИОКР).
http://monosota.ru/files/albums_april2014/1_2013_RU_STRAUS_TEO_KP.pdf [ http://monosota.ru/files/albums_april2014/1_2013_RU_STRAUS_TEO_KP.pdf ]
Шумовский Владимир Валерьевич Сайт: http://monosota.ru/ E-mail: monosota@gmail.com Телефон: +7 (921) 906-75-86 Телефон (московский): +7 (915) 197-90-59

137.

композиция силикатно-керамическая КСК ТУ № 0254-002-73364431-2004, Патент № 22644440). Одним из перспективных направлений повышения ресурса машин и механизмов
в настоящее время является восстановление изношенных поверхностей трения
в процессе непрекращающейся эксплуатации.  Силикатно-керамическая
композиция MEGAFORCE (КСК ТУ № 0254-002-73364431-2004, Патент № 22644440)
эффективно применяется, в целях поддержания и восстановления, повышения  запаса
прочности и увеличения моторесурса, модернизации основных и вспомогательных
производственных мощностей,  направленных на снижение издержек
производства, и роста эффективности  использования оборудования.  Эффективность
применения КСК подтверждается многочисленными заключениями лабораторий,
результатами испытаний на стендах и реальной эксплуатацией техники и машин
ведущими предприятиями России, Украины, Белоруссии и стран СНГ
ООО "ЦНТ "Триботех" г.Москва Золотарев Игорь Анатольевич e-mail: cnt-moscow@mail.ru +7(495) 730-49-37 esi.group@.mail.ru +7(495) 43-63-038, +7(905) 777-3-220

138.

Повышение доходности пассажирских перевозок и управление пассажирским транспортом. автоматизированная система подсчета пассажиро АСПП производит подсчет  пассажиров, основываясь на анализе видеоматериала, передаваемого с  ip-камер, расположенных в дверном проеме транспортного средства.
Разработанная технология выгодно отличается  от систем, основанных на прерывании инфракрасного луча, часто ошибающихся,  при одновременном проходе нескольких человек.  АСПП  позволяет выделить каждый объект с учетом его габаритов. Поэтому система  не учитывает  ручную кладь, маленьких детей и животных.
Используемый алгоритм обработки видеоизображения с  камер  оптимизирован  для  выполнения  высокоточных измерений на борту транспортного средства, независимо от плотности потока, направления движения, условий освещенности и ширины прохода. Изображение с камер подсчета сохраняется  в системе. Это позволяет обеспечить доказательную базу, так как на видеозаписи  зафиксированы все вошедшие и вышедшие пассажиры.
Гарантированный показатель точности полученных данных составляет  не менее 95%, что позволяет  эффективно решать проблему  укрывания  кондукторами   части  выручки  денежных средств  за перевоз  пассажиров.  
Дополнительное преимущество системы – возможность установки нескольких камер, осуществляющих видеонаблюдение  за салоном  транспортного средства  без  покупки  дорогостоящего оборудования.  АСПП «Атлас» является российской разработкой.

Решение обеспечивает:
      - точность подсчета 95-97%;
      - автоматическую отправку данных в диспетчерский центр;
      - привязку учтенных пассажиров к маршрутам и остановочным пунктам;
      - учет многотарифных маршрутов;
      - интеграцию с системами оплаты  проезда, включая  льготную  категорию  пассажиров.

Диспетчерский центр позволяет осуществлять мониторинг тс:
      - трекинг объекта по географическим координатам;
      - планирование  и контроль над  выполнением  маршрута  или  графика  движения;
      - формирование расписания  рейсов, распределение водителей на рейсы,
      - контроль состояния объекта (нажатие водителем тревожной кнопки, изменение режима работы оборудования, вход/выход объекта  в определенную  географическую  зону).
ООО «АСПП Аталас» 125362, г. Москва, ул. Тушинская, д.17 телефон/факс: +7 (495) 660-29-26

139.

Комплексная информационная система управления проектами (КИСУП) Основными задачами КИСУП являются:
1.    формирование портфеля проектов (реестра всех
проектов);
2.    планирование хода выполнения работ по проектам
с необходимой степенью детализации в натуральных (физических объёмах,
процентах) и стоимостных показателях;
3.    ведение календарно-сетевых графиков проектов
(хода выполнения работ, результатов работы) с необходимым уровнем
детализации, возможность отслеживания фактического состояния по отношению
к утвержденному плану и прогнозирования состояния по проектам по разработанной
в ходе внедрения Системы методике;
4.    гибкое разграничение прав доступа всех пользователей
КИСУП к проектам/пакетам работ, а также отдельным функциям системы, блокам
данных;
5.    объединение информации о ведущихся проектах (объектах
строительства) из проектных офисов и филиалов в единый проект (или
портфель проектов) и/или программу;
6.    формирование реестра текущих и планируемых проектов
и программ;
7.    интеграция календарно-сетевых графиков и сметных
данных;
8.    организация сбора фактической информации по выполнению
объемов работ на площадках (графиков работ) в формате КИСУП;
9.    формирование консолидированной отчётности о ходе
выполнения проектов;
10.    формирование базы данных по управлению проектами
строительства в части типовых структур проектов и фрагментов графиков (шаблонов)
по стадиям реализации проектов, типам объектов, накопление информации о
трудоемкости по отдельным видам работ проектов и т.д.
11.    подготовка, контроль исполнения и хранение в
системе утверждённых версий годовых и оперативных бюджетов проектов, программ
и портфелей проектов в соответствии с календарно-сетевыми графиками выполнения
работ;
12.    регистрация и контроль изменений сроков и стоимости
реализации договоров по проектам, контроль изменений договорных обязательств;
13.    организация централизованного хранилища проектной
документации по проектам; Регистрация, учёт хранения и движения документации
по проекту;
14.    контроль исполнения поручений по проектам;
15.    контроль обеспечения работ проекта проектной
и сметной документацией (разработка графика потребности в проектной
и сметной документации на основании графика СМР). Анализ и отчётность
по обеспеченности проектно-сметной и организационно-технологической документацией
участников строительства в соответствии с графиком производства СМР.
ЗАО "ПМСОФТ" ЗАО "ПМСОФТ" 2-й Спасоналивковский пер., д.6 +7 495 232 1100 pmsoft@pmsoft.ru Контактное лицо: Грибова Ирина, +7 495 232 1100 доб 206, igribova@pmsoft.ru

140.

Автоматизированная система мониторинга инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка Автоматизированная система мониторинга
состояния инфраструктуры участка  железной дороги (АСМ) призвана решить фундаментальную задачу получения объективной информации о режимах работы и состоянии объектов инфраструктуры и тягового подвижного состава, и призвана радикально повысить эффективность определения параметров RAMS/LCC, рассчитываемых исходя из фактических условий эксплуатации.
Основными целями создания АСМ являются повышение надежности работы ключевых элементов инфраструктуры железной дороги и обеспечение безопасности движения поездов. Основной задачей, решаемой при создании АСМ, является интеграция разрозненной прежде информации, имеющейся в бортовых системах управления и диагностики локомотивов, системах железнодорожной автоматики,  электроснабжения и путевого хозяйства. Кроме того, внедрение системы позволит получать информацию о состоянии инфраструктуры в объеме, качестве и оперативности, который не обеспечивается существующими системами.
ДВГУПС г. Хабаровск, ул. Серышева, 47 тел.: (4212)407516 факс: (4212)407321

141.

Автоматическая транспортная система на базе МРЖД Многорельсовая железная дорога (МРЖД) даёт возможность рельсовому
транспорту объезжать препятствия, обгонять, перестраиваться, таким образом
придаёт поезду маневренность, сопоставимую с автомобилем, устраняет фатальный
недостаток рельсового транспорта, тем самым открывает широчайшие перспективы
развитию рельсового транспорта – главным образом в сфере автоматизации транспорта.
Дальнейшее развитие потребует повышение мобильности населения, увеличение
скоростей перемещения пассажиров и груза. На новых скоростях транспортом
должна управлять только автоматика, визуальный контроль траектории и условий
движения будет уже неприемлем. Таким образом, приходим к пониманию необходимости
и неотвратимости автоматизации движения транспорта до уровня создания беспилотных
транспортных средств. Необходим автоматический, быстрый, экологичный, экономичный,
безопасный транспорт. Автомобиль ввиду низкой курсовой устойчивости, когда
гвоздь, камень, рытвина, гололёд - способны сделать автомобиль неуправляемым,
не гарантирует безопасность. По этой причине автомобильное движение нельзя
автоматизировать, как следствие, в исторической перспективе у автомобиля
нет будущего. Наибольшие успехи в мире достигнуты в направлении автоматизации
рельсового транспорта, во многих странах действуют участки лёгкого метро
с беспилотным подвижным составом. Развиваются проекты персонального автоматического
транспорта (PRT). Главным недостатком этих систем оставалось неспособность
объехать препятствие, как следствие, поломка одной транспортной единицы
приводит к остановке всего потока, а для устранения неисправности приходится
прибегать к помощи других видов транспорта.  МРЖД устраняет этот
недостаток и позволяет в полной мере использовать весь спектр преимуществ
рельсового транспорта. МРЖД –отечественное решение, пионерное, ввиду отсутствия
близких аналогов. При своевременной поддержке есть возможность перехватить
первенство в транспортном строительстве.
Прошу оказать содействие в создании автоматической транспортной системы
на базе многорельсовой железной дороги (МРЖД), патент РФ 2439236.
Савельев Александр Сергеевич РФ, С.-Петербург, Невский пр. д.131 кв.9; почта savassavas@mail.ru; моб. 8-921-571-87-86; сайт http://mrzhd.ru

142.

Система мониторинга качества обслуживания пассажиров на основе QR-кодов Система представляет собой ИТ-сервис, позволяющий комплексно оценивать
уровень удовлетворенности и получать обратную связь от пассажиров. Для использования
пассажиру необходимо мобильное устройство с доступом в интернет.
Использование происходит следующим образом:
1. Распечатываются специальные информеры, содержащие призыв оценить качество
услуг и QR-код
2. Информеры с QR кодом размещаются в местах скопления пассажиров и в общественном
транспорте
3. Пассажир с помощью своего телефона сканирует код, переходит по ссылке
на страницу обратной связи
4. Пассажир ставит оценку по нескольким критериям, например: комфорт, время
ожидания, вежливость персонала и т.д. При этом пассажир может написать что
именно ему не понравилось, оставить свои контакты.
5. Руководство транспортного узла в информационной системе видит консолидированную
статистику удовлетворенности пассажиров и поступающие комментарии

В настоящее время данное решение в пилотном режиме функционирует в аэропорту
Шереметьево.
ЗАО "АМТ Груп" Харин Денис Александрович, директор по развитию бизнеса, dkharin@amt.ru тел +7 929 962 4101

143.

Сваи шпунтовые композитно-полиуретановые ШК-150, ШК-200 Композитная продукция Российского производства – Сваи шпунтовые композитно-полиуретановые
ШК-150 является инновационным решением для укрепления береговой линии, откосов,
котлованов и создания противофильтрационных завес.

Продукция включена в Единый федеральный каталог полимерных композитов,
конструкций и изделий из них, пригодных для применения и рекомендуемых к
использованию на территории Российской Федерации при возведении, ремонте
и реконструкции объектов капитального строительства за счет средств федерального,
региональных и муниципальных бюджетов (Приложение 1 к Отраслевой программе
внедрения композитных материалов, конструкций и изделий из них в строительном
комплексе Российской Федерации).
ЗАО "Пултрузионные технологии" Жириков Анатолий Григорьевич +7 926 526 61 00 azhirikov@pultrusion.ru www.pultrusion.ru Тел: +7 496 616 9602 +7 496 616 9604

144.

Отечественная технология создания интеллектуальных систем управления дорожным движением на основе облачных решений «Дорожный мен Проект ориентирован на создание в средних и крупных городах страны современных
и одновременно недорогих (более чем в 10 раз дешевле зарубежных аналогов)
интеллектуальных систем управления дорожным движением (ИСУДД), обеспечивающих
существенное снижение напряженности на городских дорогах.
      Технология предполагает построение
статической off-line и динамической on-line моделей транспортных потоков
в городе, разработку математического и программного обеспечения для решения
задачи прогнозирования развития пробок и формирования управляющих воздействий
на светофорные объекты. В основе технологии лежат облачные решения и уникальные
математические модели, которые достаточно легко адаптируются под конкретные
условия определенного города.
      Технология позволяет также формировать
рекомендации по выбору технического оборудования, интегрируется с уже существующими
подсистемами и ориентирована прежде всего на уже имеющиеся в городе элементы
АСУДД и работающие источники информации об интенсивности транспортных потоков
(видеокамеры, установленные в рамках программы «Безопасный город», системы
видеофиксации нарушений ПДД, специализированные детекторы транспорта, GPS/ГЛОНАСС-трекеры
общественного транспорта и др.).
ООО «Малленом Системс» 162600, Вологодская область, г. Череповец, ул. Металлургов 21б, www.mallenom.ru, e-mail: malygin@mallenom.ru, Малыгин Леонид Леонидович, ген. директор, tsarev@mallenom.ru, Царев Владимир Александрович, директор по развитию, тел. 8(8202) 20 16 34, 8(8202) 20 16 35.

145.

«ТранспортТВ» - мультимедийная платформа для информирования пассажиров в общественном транспорте на основе навигационной систем «ТранспортТВ» – ультрасовременная информационная платформа, представляющая
собой сеть мультимедийных комплексов, размещенных в салонах общественного
транспорта. Важной частью платформы является система оперативного информирования
и оповещения населения в транспорте.
«ТранспортТВ» относится к системам информирования 5-го поколения: в отличие
от устаревшей технологии с применением плееров со сменными флэш-картами,
где записанные видеоролики воспроизводятся по кругу, в системе «ТранспортТВ»
реализуется принципиально новый подход - осуществляется централизованное
формирование, распространение и управление контентом. Единожды скачанный
контент хранится локально в медиакомплексах, а обновление идет в фоновом
режиме.

Ключевыми элементами решения являются:

1. Контент, основу которого составляют разнообразные тематические рубрики,
представляющие навигационную, развлекательную и коммерческую информацию
для пассажиров (новости, прогноз погоды, городская афиша, реклама и
т.д.). Кроме того, обеспечивается регулярный показ информации, необходимой
для повышения уровня культуры и подготовленности населения по вопросам безопасности
жизнедеятельности;

2. Аппаратный комплекс, состоящий из управляющего сервера и ультра-широких
LCD экранов повышенной четкости и яркости. Надежность и безопасность работы
всей системы обеспечивается наличием следующих модулей:
- внутренняя система климат-контроля;
- модуль резервирования, гарантирующий доставку данных;
- система онлайн диагностики;
- автономное бесперебойное питание;
- датчики задымленности, загазованности, освещенности и температуры, обеспечивающие
мониторинг состояния среды в салоне;
- видеокамера, фиксирующая события, происходящие в общественном транспорте;
- «тревожная кнопка» для водителя и пассажиров.

3. Программное обеспечение, позволяющее транслировать контент в привязке
ко времени суток и географической зоне с помощью координат ГЛОНАСС (с
точностью до 50 м). ПО обеспечивает передачу информации в реальном времени
в диспетчерский или ситуационный центр в случаях чрезвычайных и нештатных
ситуаций.
Прорывная технология «Второй экран» позволяет мобильным устройствам пассажиров
(смартфонам, планшетам) с фирменным мобильным приложением интерактивно
взаимодействовать с контентом на большом экране (медиакомплексе)
через Wi-Fi соединение.
Общество с ограниченной ответственностью "РосИнновация" Юридический адрес: 634062, Россия, Томская обл., г. Томск, ул. Бирюкова, 11, кв.31 Фактический адрес: 634041, Россия, Томская обл., г. Томск, ул.Киевская, 93 Почтовый адрес: 634041, Россия, Томская обл., г. Томск, ул.Киевская, 93 Генеральный директор – Мохов Вадим Валерьевич Тел.: (3822)215 000 e-mail: info@innovacia.ru

146.

Соединитель рельсовый стыковой пружинный СРСП Соединитель рельсовый стыковой пружинный является элементом электрической
рельсовой цепи и предназначен для эксплуатации на участках железнодорожного
пути с термоупрочненными рельсами категорий В, Т1 и Т2 типов Р65 и Р75 ГОСТ
Р 51685, в составе сборного токопроводного стыка.
СРСП устанавливается в рельсовый стык в количестве двух штук без применения
других типов рельсовых соединителей (приварных, штепсельных).

СРСП могут устанавливаться на участках пути:

•    при различных видах тяги: автономной тяге, электротяге
на переменном или постоянном токе;
•    при различной грузонапряженности участков;
•    при различной длине рельсов, в том числе на участках
стыкового пути и бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями;
•    на станционных путях и стрелочно-путевых участках.

СРСП не устанавливаются  без дублирования на:

•    участках пути с подъемом более 60 гр.;
•    съездах и ответвлениях рельсовых путей, не оборудованных
путевыми реле, а также в тяговые нити однониточных рельсовых цепей.

Основные преимущества соединителей типа СРСП:

•    отсутствие трудоемкой и энергозатратной технологии
подготовки рельсового стыка к монтажу с применением специального оборудования
и специально подготовленных кадров (проведение сварочных работ или сверления);
•    применение СРСП не вносит дефектов в рельс, как
при монтаже, так и при  эксплуатации;
•    возможность оперативной замены соединителя в экстренных
случаях;
•    высокая надежность и безотказность, обусловленная
применением оптимальной конструкции, новых материалов, а также наличием
2-х соединителей в рельсовом стыке (принцип дублирования);
•    стабильность нормативного значения электрического
сопротивления рельсового стыка, обеспеченная применением смазочного устройства
в составе СРСП;  
•    исключена возможность механического повреждения
соединителя посторонними предметами и вандальными действиями.

Специальная электропроводящая смазка КРЭЦ, разработанная ООО «НТЦ Информационные
Технологии», обеспечивает:

•    защиту контактирующих поверхностей от коррозии,
внешних загрязнений и атмосферной влаги;
•    стабильность электрического контакта за счет наличия
в ней ультрадисперсного токопроводного наполнителя, образование на стали
посредством натирания диффузионного слоя высокой электропроводности;
•    снижение коэффициента трения и, как следствие,
величины эксплуатационного износа контактирующих поверхностей СРСП и шейки
рельса;
•     работоспособность контактных поверхностей в диапазоне
рабочих температур от -60оС до +125оС  без замены или пополнения.

Количество электропроводящей смазки рассчитано на весь срок службы соединителя.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

147.

Электропривод стрелочный с внутренним замыканием невзрезной СП-10 Электропривод СП-10 используется в системе электрической централизации
станций для организации железнодорожного движения в соответствии с требованиями
к монтажу, эксплуатации и управлению, предъявляемым к стрелочным электроприводам
СП-6М и СП-6К (прототипам) и предназначен:

•    для перевода в повторно-кратковременном режиме,
запирания и контроля положения в непрерывном режиме стрелок с нераздельным
ходом остряков;
•    для замены находящихся в эксплуатации стрелочных
электроприводов СП-6М и СП-6К;
•    для монтажа на железнодорожную стрелку  с
применением типовой стрелочной гарнитуры без её доработки;  
•    для работы в условиях умеренного и холодного климата
(исполнение УХЛ по ГОСТ 15150, нормы воздействия климатических факторов
по ОСТ 32.146 - 2000).

Основные преимущества:

•    повышены показатели защиты внутреннего пространства
электропривода до группы требований IP54;
•    возможность вентилирования электропривода в зависимости
от климатической зоны или сезона эксплуатации при помощи перекрываемых вентиляционных
отверстий в крышке;
•    исключено техническое обслуживание фрикционной
муфты и редуктора;
•    повышена точность и плавность настройки фрикционной
муфты за счёт установки четырёх пар дисков ицилиндрических пружинвместо
тарельчатых;
•    исключен риск отказов в новом узле электрокоммутации
автопереключателя;
•    ожидаемое снижение затрат (не менее чем в
четыре раза) на техническое обслуживание и ремонты электропривода за
счет приведения показателей ресурса узлов к ресурсу электропривода в целом.
ОАО «ЭЛТЕЗА» 129343, г. Москва, Сибиряковская ул., д. 5 8 (499) 266-69-96 elteza@elteza.ru

148.

Контактор модульного типа для автопереключателя электроприводов стрелочных серии СП Контактор предназначен для электрокоммутации силовых и контрольных цепей
в электроприводах стрелочных с автопереключателями контактного типа (СП-6М,
СП-6К, СП-7К, СП-10, УПС-160 «Устройство переводное стрелочное»).
В комплект поставки контактора модульного типа входят:
- два контактора,
- рычаги переключающие (левый и правый),
- два элемента обогревательных.

Основные преимущества:

•    не требует регулировки в условиях эксплуатации;
•    электрические контакты изготовлены из современных  композиционных
материалов на основе серебра;
•    постоянно низкое и стабильное электрического сопротивления
в контакторе;
•    механический вынос окислов и загрязнений с поверхностей
контактных элементов при перемещение контактных пар относительно друг друга.
ОАО «ЭЛТЕЗА» 129343, г. Москва, Сибиряковская ул., д. 5 8 (499) 266-69-96 elteza@elteza.ru

149.

Универсальная стрелочная гарнитура с повышенной износостойкостью соединений Гарнитура усовершенствованная  для стрелок Р65 М 1/9, М1/11 с
износостойкими металлокерамическими втулками предназначена для установки
электропривода типа СП с ходом шибера 154 мм на стрелочных переводах взамен
типовых гарнитур 16737-00-00 на деревянных брусьях и 16762-00-00 на железобетонных
брусьях.
Гарнитура применяется для  скоростей движения поездов до  160
км/ч при эксплуатации на открытом воздухе в макроклиматических районах умеренного
и холодного климата как изделия исполнения УХЛ категории I по ГОСТ 15150-69.
В соответствии с условиями размещения по допустимым механическим и климатическим
воздействиям гарнитура относится к классификационным группам МС5 и К4 по
ОСТ.32.146-2000.

Гарнитура предназначена для:
•    надежной конструкции крепления  электропривода
типа СП  на стрелке  Р65 М 1/9, М1/11  на  деревянных
и железобетонных брусьях;
•    обеспечения перевода остряков из одного крайнего
положения в другое;
•    обеспечения надежного запирания прижатого и отведенного  остряка;
•    обеспечения контроля положения остряков.

Преимущества

•    унификация конструкции гарнитуры  для
стрелок Р65 М1/9, М1/11 для установки электроприводов типа СП на стрелочных
переводах на деревянных и железобетонных брусьях;
•    увеличение срока службы рабочих и контрольных
тяг за счет введения самосмазывающихся металлокерамических втулок;
•    сокращение времени и трудоемкости установки гарнитуры
на стрелке за счет исключения сверления отверстий в фундаментных угольниках
при монтаже работниками ШЧ.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

150.

Втулки металлокерамические и ремонтные комплекты для шарнирных соединений стрелочной гарнитуры Металлокерамические маслонаполненные втулки предназначены для эксплуатации
в шарнирных соединениях стрелочных гарнитур.

Конструкция шарнирных узлов не обеспечивает необходимый доступ смазки в
трущиеся поверхности осей и втулок, поэтому из-за отсутствия смазки происходит
интенсивный износ как осей, так и втулок. Отсутствие смазки «превращает»
шарниры в жесткие узлы, что приводит к увеличению силы перевода электропривода,
уменьшению расстояния между отведенными остряками и рамным рельсом до критической
величины, к увеличению зазора между отведенным остряком и рамным рельсом.
Данная проблема может быть решена с использованием порошкового композиционного
материала на основе железа, легированного никелем, медью, молибденом, углеродом
и серой.
Втулки из данного сплава изготавливаются методом порошковой металлургии.
Для обеспечения эффекта самосмазывания втулки пропитываются гидравлическим
маслом. В спеченном подшипнике, пропитанном маслом, даже в состоянии покоя
существуют равные условия смазки по всему периметру зазора между валом и
подшипником, обусловленные действующими внутри пор капиллярными силами.
Таким  образом, уже в начале движения между валом и подшипником
находится масляная плёнка, создающая благоприятные условия работы. При повышении
скорости скольжения вследствие гидродинамического напора масло вдавливается
в пористый материал, поэтому в данном случае не будет наблюдаться резко
выраженного масляного клина, который имеет место в литых подшипниках качения.
При малых скоростях вращения пористые железографитовые подшипники, имея
ограниченные запасы масла, могут работать в режиме самозмазываемости достаточно
долго.

Преимущества

Применение таких втулок в стрелочных гарнитурах позволяет увеличить срок
службы шарнирных узлов в несколько раз и уменьшить эксплуатационные расходы
по их содержанию и ремонту.

Испытания втулок в объёме 1200000 циклов перевода, показали, что:

•    втулки по площади контакта с осями имеют равномерный
износ;
•    поверхность контакта втулок с осями гладкая и
блестящая без следов коррозии;
•    критических люфтов в шарнирных узлах гарнитуры
и критического зазора между остряками и рамными рельсами не обнаружено.

Втулки внесены ГТСС во все проекты и предназначены для первого применения
и ремонта стрелочных гарнитур, выпускаемых по ТУ 32ЦШ 2003-89.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

151.

Шина тормозная вагонного замедлителя композиционная сборная (ШТ КСБ) ШТ КСБ исполнения «У» категории 1 ГОСТ 15150-69 предназначена для эксплуатации  в
составе тормозного устройства вагонного замедлителя в районах с умеренным
климатом при предельных рабочих значениях температуры наружного воздуха
от -50 до +45С и относительной влажности до 100%
при +25С.
ШТ КСБ является элементом тормозной устройства  вагонного замедлителя
и устанавливается  на тормозные балки вагонного замедлителя.
Вытормаживание отцепов вагонным замедлителем происходит за счет реализации
процесса трения в паре трения «вагонное колесо - ШТ КСБ» путем прижатия
ШТ КСБ к ободу вагонного колеса.

Преимущества

ШТ КСБ перед применяемыми штатными шинами  тормозными, изготовленными  из
горячекатаного профиля ст. 50ХГ по ТУ 14-1-3188-81  или  по
ГОСТ 14959, имеет следующие преимущества:
•    пониженный эквивалентный уровень звука при вытормаживании
отцепов на 10%;
•    повышенную износостойкость в 1,8-2 раза;
•    более стабильное вытормаживание отцепов;
•    возможность варьировать коэффициент трения материала
ШТ КСБ в зависимости от требуемой тормозной эффективности  на
определенной тормозной позиции сортировочной горки;
•    менее интенсивное образование более легко удаляемого
наката;
•    меньшее влияние на вагонное колесо в части износа.
ООО «ИнфоТех» ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com ОАО «ЭЛТЕЗА» 129343, г. Москва, Сибиряковская ул., д. 5 8 (499) 266-69-96 elteza@elteza.ru

152.

Система акустического контроля и диагностики технического состояния электроприводов стрелочных. Исполнение САКП (стационарное) САКП предназначена для организации контроля технического состояния в условиях
эксплуатации, а также контроля качества изготовления электроприводов стрелочных
на этапе выходного контроля методом акустической эмиссии (АЭ).

Для контроля технического состояния и качества изготовления электроприводов
предлагается использовать метод акустической эмиссии, основанный на анализе
параметров акустического излучения от работающих  узлов.
Для регистрации акустического излучения каждый контролируемый  узел
(электродвигатель, редуктор, автопереключатель) оснащается пьезоэлектрическим
датчиком. Регистрация и измерение параметров АЭ сигналов начинается с преобразования
акустических (ультразвуковых) колебаний металлической поверхности
объекта контроля в электрические сигналы посредством пьезоэлектрического
преобразователя (датчика). Электрические сигналы усиливаются и отфильтровываются
предварительным усилителем, и по кабельным линиям  поступают на
соответствующие входы цифровых каналов регистрации системного блока. В каждом
канале регистрации АЭ сигнал преобразуется в цифровую форму и обрабатывается.  
После обработки информация об АЭ событиях, регистрируемая во всех включенных
каналах, передаются в управляющий компьютер посредством интерфейса USB 2.0.
Управляющий компьютер, во время проведения испытания объекта, постоянно
накапливает информацию, регистрируемую цифровыми каналами АЭ системы, отображает
ее на дисплее ПК и сохраняет в памяти для последующей обработки.

Критерии оценки

О качестве изготовления изделия предлагается судить путем сравнения регистрируемой
(фактической) энергии АЭ с величиной браковочного параметра. Если
значение энергии укладывается в диапазон браковочного параметра, то узел
считается прошедшим выходной контроль, а данные значения вносятся в акустический
паспорт контролируемого электропривода.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

153.

Система акустического контроля и диагностики технического состояния электроприводов стрелочных. Исполнение СААКП (с удаленной пе Применение системы активного акустического контроля электроприводов стрелочных
позволит внедрить принципиально новую систему технического обслуживания
по состоянию, основанную на принципах автоматизации контроля и объективной
оценки фактического состояния устройств.
Это позволит сэкономить трудозатраты путем исключения части регламентных
работ из графика технологического процесса, сократить материальные затраты
за счет продления срока службы отдельных компонентов и исключения из технологии
смены электроприводов, не исчерпавших свой ресурс. Сократятся также и непроизводительные
затраты от штрафных санкций за задержки поездов.

Работа акустико-эмиссионной системы диагностики и контроля основана на
регистрации и обработке потока акустических импульсов, фиксируемых пьезоэлектрическими
преобразователями (ПАЭ).
Регистрация и измерение параметров АЭ сигналов начинается с преобразования
акустических (ультразвуковых) колебаний объекта контроля в электрические
сигналы посредством пьезоэлектрического преобразователя. Далее АЭ сигналы
поступают на регистратор данных РД – электронное устройство, принимающее
электрический сигнал от датчиков, преобразующее сигнал в цифровой формат
и производящее расчет параметра MARSE.  Регистратор имеет 5 сигнальных
каналов, обработка которых производится одновременно. Для решения данной
задачи используются программируемые логические микросхемы (ПЛМ),
т.к. каждый из каналов в такой микросхеме может обрабатываться независимо
от других.
Далее информация поступает в концентратор данных КД - устройство, которое
объединяет потоки информации, поступающие от беспроводных и проводных устройств
и которое служит единым источником информации для системы АПК-ДК (или
другой СТДМ).
Надежность передачи данных от РД к КД является важным требованием, поэтому
была принята концепция наличия двух интерфейсов у РД СААКП: беспроводного
и проводного, что дает возможность использовать беспроводный интерфейс там,
где это возможно.

Контроль электроприводов стрелочных, осуществляется путем регистрации значений
накопленной акустической энергии (MARSE) по каждому из 5 каналов
РД с привязкой к контролируемым узлам электропривода.
Оценка состояния электропривода имеет три состояния - зеленый (удовлетворительное),
желтый (предельное), красный (недопустимое).
Каждое из трех состояний характеризуется минимальным и максимальным значениями
энергетического параметра (диапазоном энергий).
Оценка состояния перевода производится средствами вибрационных и динамометрических
измерений на шибере электропривода.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

154.

Система акустического контроля опор контактной сети (САКОКС) Назначение системы - повышение безопасности движения поездов за счет раннего
выявления степени деградации несущей способности железобетонных опор контактной
сети (КС) и опор мачт светофоров; диагностика устойчивости и степени
закрепления опор контактной сети, а также состояние их подземной части без
откопки.

Состояние вопроса и концепция решения:
На сегодняшний день единственным средством диагностики подземной части
фундаментов опорных конструкций является откопка (согласно Указаниям
по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети
№146-2008).

Преимущества САКОКС:

•    Возможность диагностики устойчивости и степени
закрепления опорной конструкции в целом;
•    Возможность диагностики эксплуатационного состояния
подземной части опоры и жесткости ее закрепления без откопки;
•    Возможность диагностики качества монтажа опор
контактной сети и опорных конструкций мачт светофоров  и введения
акустического паспорта в акт приемки строительно-монтажных работ.
•    Возможность эксплуатации комплекса САКОКС в широком
диапазоне температур (-20ºС…+40ºС);
•    Мобильность комплекса;
•    Низкая норма времени на диагностирование одной
опоры;
•    Расчетный экономический эффект от сокращения трудовых
затрат на оценку состояния 1000 опор – экономия 931 349,48 рублей. (по
сравнению с трудозатратами на диагностику согласно Указаниям №146-2008)

Возникновение и развитие дефектов в материале опоры происходит под воздействием
статических нагрузок самой опоры и динамических нагрузок под действием ветра,
а так же под действием колебаний почвы от проходящих поездов.
Степень опасности дефектов в итоге определяют устойчивость опоры. Путем
сравнения параметров виброскорости (амплитуда, перемещение опоры, спектр
виброскорости) с критическим значением, введенным в память блока обработки
информации можно судить о текущем техническом состоянии диагностируемой
опоры.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

155.

Диагностический комплекс магнитного контроля (ДКМК) Комплекс предназначен для контроля разрушаемых элементов УКСПС (устройств
контроля схода подвижного состава) при производстве в заводских условиях,
а также для периодической плановой проверки состояния элементов УКСПС в
процессе эксплуатации.

Комбинация вихретокового метода и метода МПМ позволяет выявлять как развитые
трещиноподобные дефекты, так и предотказное состояние (на уровне образования
скоплений дислокаций в толще контролируемого датчика УКСПС).
Отключения и демонтажа УКСПС для проведения контроля не требуется.
Измерительные щипцы имеют в своем составе  ловитель, который
позволяет точно позиционировать измерительные датчики в проточке УКСПС (в
месте конструктивного концентратора напряжений, где и происходит излом).
Усилие сжатия щипцов – 10 Н, что позволяет надежно зафиксировать измерительные
датчики на контролируемой детали.
Время контроля одного датчика УКСПС – не более 20 сек (по одному методу)
Конструкция обеспечивает  быстрый демонтаж комплекса в случае  появления
в опасной близости подвижного состава.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

156.

Диагностический комплекс магнитного контроля интегрального исполнения (ДКМК-И) Комплекс предназначен для контроля разрушаемых элементов УКСПС (устройств
контроля схода подвижного состава) при производстве в заводских условиях,
а также для периодической плановой проверки состояния элементов УКСПС в
процессе эксплуатации.

ДКМК-И является развитием и усовершенствованием комплекса ДКМК. Отличием
является совмещение функций вихретокового и магнитного контроля на единой
печатной плате, с едиными органами управления и индикации, что позволило
уменьшить массо-габаритные показатели электронного блока, упростить работу
с комплексом. Также по сравнению с ДКМК усовершенствован узел крепления
датчиков на щипцах, применены более надежные кабельные разъемы.

Отключения и демонтажа УКСПС для проведения контроля не требуется.
Измерительные щипцы имеют в своем составе  ловитель, который
позволяет точно позиционировать измерительные датчики в проточке УКСПС (в
месте конструктивного концентратора напряжений, где и происходит излом).
Усилие сжатия щипцов – 10 Н, что позволяет надежно зафиксировать измерительные
датчики на контролируемой детали.
ООО «ИнфоТех» 105082, г. Москва, Переведеновский пер., д. 13, стр.7 8 (495) 679-82-41 infotech.mos@gmail.com

157.

Наборы инструментов для производственных подразделений ОАО «РЖД» Наборы инструментов разработаны с целью обеспечения предприятий ОАО «РЖД»
долговечным и эффективным инструментом высочайшего качества, максимально
приспособленным для выполнения конкретных видов работ с определенными устройствами.

Наборы инструмента имеют в своем составе как универсальный инструмент,
так и специальный и нестандартный инструмент, удовлетворяющий современным
требованиям охраны труда, что опосредованно позволяет снизить травматизм
на производстве, а также сократить эксплуатационные расходы на обслуживание
оборудования.
ОАО «ЭЛТЕЗА» 129343, г. Москва, Сибиряковская ул., д. 5 8 (499) 266-69-96 elteza@elteza.ru

158.

TakeBus TakeBus – это сервис продажи билетов на междугородние автобусы, для пассажиров,
которые хотят купить билет без очередей
и с гарантией места.
Воспользовавшись нашим сайтом или мобильным приложением при покупке билета,
Вы можете гарантировать себе удобное место у окна и приехать на вокзал непосредственно
к посадке.
Технически мы реализовали подключение ко всем протоколам автовокзальных
систем на территории РФ.
Все существующие системы ориентируются на автовокзалы и находясь в условиях
жесткой внутренней конкуренции не уделяют внимания сервису пассажиров.
Мы делаем сервис для пассажиров!
Масленников Константин Александрович +7 495 642 35 04 info@takebus.ru

159.

Модуль тормозного оборудования Е.300Т Предназначенный для:
- управления автоматическим  пневматическим и электро-пневматическим
тормозами локомотива  и состава поезда;
-  подачи предупредительного звукового сигнала и разрядки тормозной
магистрали экстренным темпом по сигналам локомотивной системы безопасности;
- адаптивного замещения  электродинамического тормоза локомотива
пневматическим;
- дистанционного отпуска тормозов локомотива при пневматическом или электропневматическом
торможении;
- управления редуцированным давлением сжатого воздуха в магистрали очистки
бандажей колесных пар;
- дистанционного и резервного ручного управления автоматическим стояночным
тормозом посредством системы управления стояночным тормозом;
- обеспечения пониженного давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах
(ТЦ) при следовании локомотива в недействующем  состоянии
(«холодным резервом»);
- обеспечения редуцированным давлением сжатого воздуха  крана
резервного управления вспомогательного тормоза локомотива 025Л;
- исключения возможности управления из нерабочей кабины управления локомотива
модулем пневматическим резервным  025М-1;
- индивидуального наполнения ТЦ каждой тележки из резервуаров;
- контроля (диагностики) положения ручек разобщительных  кранов;
- контроля (диагностики) давления сжатого воздуха в пневматических
цепях управления.
- обеспечения редуцированным давлением  сжатого воздуха электрических
аппаратов электровоза;
- продувки электрических аппаратов электровоза сжатым воздухом
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ тел. (495) 380-10-39 почта MTZ-SKBT@yandex.ru

160.

Авиа-рельсовая транспортная система Заявка на проектирование, производство и монтаж  авиа-рельсовой
транспортной системы (АРТС), которая содержит в себе лучшие качества
авиации, железнодорожного и автомобильного транспорта. Назначение АРТС:
сверхскоростные пассажирские и грузовые перевозки,  производство
солнечной электроэнергии в больших масштабах. Транспорт надземный, используется
как городской, так и межрегиональный, энергонезависимый, со скоростями порядка
1000 км/ч, обеспечивается  высокая  степень  безопасности,
которую невозможно достигнуть в авиации, на железнодорожном и автомобильном
транспорте.

Трасса АРТС может быть проложена по пересеченной местности, скорость прокладки  5-7
км/ч, которая может проходить по склонам гор, болотистой местности, стоячей
воде, пескам, разрушенному каменистому ландшафту, без работ по выравниванию
местности и без прокладки вспомогательных дорог для строительства.

Влияние погоды на функционирование АРТС полностью отсутствует, как например,
ливневые дожди, снегопад, густой туман,  наводнения, штормовой
ветер и снежные лавины.

Первая опытно-коммерческая линия может быть создана через 3.5 года.

Высокая экономическая эффективность достигается за счет высокого оборота
обслуживания, емкости перевозок, многофункциональности трассы, полной автоматизации,
низких  эксплуатационных  расходов.
Ермаков Геннадий Александрович ermak57@mail.ru +7 916 133 30 95

161.

Блок выдержки времени на включение цифровой (БВВ-Ц) Блок выдержки времени на включение цифровой БВВ-Ц предназначен для получения
выдержек времени в релейных устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики,
обеспечивающих безопасность движения поездов.
БВВ-Ц заменяет в действующих устройствах морально устаревшие блоки выдержки
времени на дискретных электронных элементах типа, а также может использоваться
во вновь проектирующихся объектах.
По сравнению с аналогами (БВМШ, БВВ-М) блок БВВ-Ц имеет следующие
преимущества:
- повышение безопасности работы за счет использования в составе БВВ-Ц двух
идентичных каналов выдержки времени на программных микроконтроллерах;
- обладает высокой стабильностью выдержки времени в интервале рабочих температур
и при изменении питающего напряжения за счет цифрового способа отсчета времени;
- имеет повышенную стабильность работы в условиях воздействия внешних электромагнитных
помех;
- не имеет внешних устройств установки в исходное состояние после предыдущего
цикла работы.
Блок БВВ-Ц разработан на элементах поверхностного монтажа (SMD-компоненты)
с использованием современных конструктивов, позволяющих при производстве
внедрить автоматизированные процессы.
ОАО "ЭЛТЕЗА" 129343, г. Москва, ул. Сибиряковская, д.5, тел.(499) 266-69-96 факс (499) 266-68-86 e-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

162.

Устройство электропитания унифицированное УЭП-У электрических централизаций с числом стрелок не более 40 Устройство электропитания унифицированное выполнено на современной элементной
базе, является малообслуживаемым, обеспечивает наращивание функциональности
путем добавления дополнительных щитов в состав УЭП-У.
УЭП-У всех исполнений позволяют осуществлять электропитание стрелочных
электродвигателей постоянного и переменного тока, центральное питание светофоров,
рельсовых цепей 50Гц, тональных рельсовых цепей, светодиодных и ламповых
табло, питание релейных схем напряжением 24В.
УЭП-У имеет в своем составе следующие щиты:
- Панель вводно-распределительная ПВРМ,
- Щит панели вводной ПВМ,
- Щит панели распределительной ПРМ,
- Щит УАО устройство аварийного переключения,
- Шкаф аккумуляторной батареи ШАКБ,
- Щит устройства ввода и защиты фидера УВЗФ.
При необходимости УЭП-У может дополняться устройством бесперебойного питания
(УБП).
Щиты, применяемые в составе УЭП-У, имеют массо-габаритные характеристики
соответствующие панелям ПВ, ПР, ПВВ, что облегчает внедрение УЭП-У при модернизации
и капитальном ремонте ЭЦ и АБТЦ.
Устройство электропитания унифицированное УЭП-У для трехфазных сетей электроснабжения
выпускается в следующих исполнениях:
УЭП-У-5Р  – для электропитания ЭЦ с числом стрелок не более 5
(номинал вводного автоматического выключателя 50 А.
УЭП-У-15Р – для электропитания ЭЦ с числом стрелок от 6 до 15 (номинал
вводного автоматического выключателя 63 А).
УЭП-У-40Р – для электропитания ЭЦ с числом стрелок от 16 до 40 (номинал
вводного автоматического выключателя 63 А).
Устройство электропитания унифицированное УЭП-У для однофазных сетей электроснабжения
выпускается в следующих исполнениях:
УЭП-У1-3000  – для электропитания ЭЦ мощностью до 3000 Вт.
УЭП-У1-6000 – для электропитания ЭЦ мощностью до 6000 Вт.
УЭП-У1-МАП – для электропитания аппаратуры переезда.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

163.

Реле импульсное с контролем, резервированием и автоматическим обогревом ИВГ-КРМ1 Реле импульсное с контролем, резервированием и автоматическим обогревом  ИВГ-КРМ1
разработано для работы на однопутных и двухпутных участках автоблокировки.  
Благодаря применению инновационных методов и алгоритмов цифровой обработки
сигналов реле обладают следующими отличительными особенностями:
- наличие выходов диспетчерской сигнализации, предназначенных для передачи
в систему автоматизированного диспетчерского контроля информации о работоспособности
изделия;
- устойчивостью к импульсным помехам и перенапряжениям, обеспечиваемая
использованием элементов защиты входных цепей, цепей питания и выходных
коммутаторов;
- наличие возможности автоматического переключения на резервный канал информации
о работоспособности изделия с одновременной индикацией;
- повышенной изностостойкостью за счет применения жидкометаллических герконов.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

164.

Аппаратура тональных рельсовых цепей с автоматическим регулированием уровня сигнала ТРЦ-АР Аппаратура ТРЦ-АР представляет собой современную высокотехнологичную аппаратуру
рельсовых цепей тональной частоты, с централизованным размещением оборудования,  предназначенную
для работы  в диапазоне частот от 420 до 780 Гц при любом виде
тяги поездов.
Аппаратура ТРЦ-АР позволяет организовать 10 полностью независимых рабочих
каналов, образованных из 5-и несущих частот и 2-х частот манипуляции. Благодаря
оптимальной цифровой фильтрации соседние каналы не влияют на работу друг
друга.
Благодаря применению инновационных методов и алгоритмов цифровой обработки
сигналов в Аппаратуре ТРЦ-АР достигнута возможность более чем 50-кратного
увеличения допустимого уровня гармоник тягового тока у ЭПС с асинхронным
тяговым приводом, что обеспечивает безопасную работу аппаратуры при ее эксплуатации
на перспективных линиях высокоскоростного движения.
Аппаратура ТРЦ-АР имеет высокоточные и высокостабильные параметры. Это
позволяет увеличить длину рельсовой цепи приёмоотправочного пути станции  в
1,5 раза и сократить расход аппаратуры и кабеля.
В Аппаратуре ТРЦ-АР обеспечена возможность перехода к способу эксплуатации
по состоянию за счёт:
– автоматического поддержания уровня сигнала на входе приёмника в оптимальном
диапазоне в соответствии с фактическими условиями передачи энергии, обусловленными
значениями сопротивлений изоляции, стыковых соединителей, технологическим
разбросом параметров элементов схемы рельсовой цепи, подмагничиванием тяговым
током сердечников дроссель-трансформаторов и другими дестабилизирующими
факторами;
– автоматического контроля выполнения условий обеспечения шунтового и контрольного
режимов, что уменьшает влияние человеческого фактора на безопасность движения
поездов;
– встроенной высоконадежной удовлетворяющей требованиям безопасности системы
диагностики, обеспечивающей получение обобщённой информации о трёх состояниях
устройств: исправное, предотказное, отказ;
– передачи в систему внешнего мониторинга пакета данных об уровне сигнала
в ТРЦ-АР, состоянии аппаратуры и других данных, необходимых для организации
работ по эксплуатации устройств автоматики и телемеханики.
Построение аппаратуры для конкретного участка ж.д. обеспечивается набором
функционально законченных блоков Аппаратуры ТРЦ-АР:
- блок генераторов микропроцессорных путевых ГМП2;
- блок приемников микропроцессорных путевых ПМП3.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

165.

Генератор тональных рельсовых цепей с цифровой обработкой сигналов ГПЗС-Р Областью применения генераторов являются участки железнодорожных линий
с любым видом тяги поездов, с возможностью размещения аппаратуры в релейных
помещениях постов ЭЦ станций и в транспортабельных модулях. Благодаря высокому
уровню безопасности и эксплуатационной надежности вышеуказанного оборудования,
рекомендации специалистов по их внедрению распространяются как на малодеятельные
участки железных дорог, так и на ответственные направления, предназначенные
для безостановочного пропуска поездов и высокоскоростного пассажирского
движения.
Генераторы тональных рельсовых цепей с цифровой обработкой сигналов ГП3С-Р,
разработанные ООО НПП ««Стальэнерго», относятся к I классу технических средств
ЖАТ по ГОСТ Р 50656-2001 и при воздействии помех со степенями жесткости,
предусмотренными для данного класса, функционирует с критерием качества
«А».  
Генераторы предназначены для формирования амплитудно-манипулированных сигналов
с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами манипуляции
8 и 12 Гц.
Генераторы ГП3С-Р представляют собой моноблочные изделия, изготовленные
в корпусе реле НШ. Конструктивно и электрически генераторы ГП3С-Р совместимы
со своими функциональными аналогами ГП3, ГП31, ГП31Ц, эксплуатируемыми в
настоящее время на сети железных дорог, но имеют ряд существенных преимуществ:
•    повышенная безопасность, обеспечиваемая организацией
двух независимых каналов формирования АМ сигнала, один из которых является
основным, а другой резервным («горячее» ненагруженное резервирование);
•    высокая помехозащищенность, обеспечиваемая применением
высоконадежных элементов и встроенных средств защиты;
•    возможность передачи информации о работоспособности
и неисправности (защитное состояние) в систему диспетчерского контроля,
что позволяет осуществлять удаленный мониторинг и выявлять предотказные
состояния устройств ЖАТ;
•    стабильность выходных параметров во всем диапазоне
питающего напряжения с возможностью плавной регулировки уровня выходного
напряжения АМ сигнала при помощи кнопок, находящихся на лицевой панели;
•    повышенная эксплуатационная надежность, обеспечиваемая
полным внутренним резервированием аппаратных и программных средств;
•    отсутствие потребности в периодическом обслуживании
на протяжении всего срока эксплуатации.
Генератор ГП3С-Р может находиться в двух состояниях - рабочем и защитном,
которые определены кодом, хранящимся в энергонезависимой памяти контроллеров.
Конструктивная особенность применения двухканальной системы позволяет, в
случае перехода генератора в защитное состояние, переключаться на резерв,
сохраняя при этом работоспособное состояние объекта в целом. Перевод генератора
из рабочего состояния в защитное осуществляется микроконтроллерами при выявлении
неисправностей в аппаратной части или нарушений в функционировании программного
обеспечения.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

166.

Приемники тональных рельсовых цепей с цифровой обработкой сигналов: ПП3С-Д, ПП4С-Д, ПП3С-ДР, ПП4С-ДР (АРШД.468361.002 ТУ) Областью применения приемников ПП3С-Д, ПП4С-Д, ПП3С-ДР, ПП4С-ДР являются
участки железнодорожных линий с любым видом тяги поездов. Благодаря вышеуказанным
функциональным достоинствам приемников с резервированием, рекомендации специалистов
по их внедрению распространяются как на малодеятельные участки железных
дорог, так и на ответственные направления, предназначенные для безостановочного
пропуска поездов и высокоскоростного пассажирского движения.
Универсальность исполнения приемников с цифровой обработкой сигналов обеспечивает
возможность внедрения аппаратуры в эксплуатацию вместо технически устаревших
приемников типа ПП1, ПРЦ4Л1 без дополнительного монтажа. Приемники ПП3С-Д,
ПП4С-Д, ПП3С-ДР, ПП4С-ДР по своим электрическим параметрам полностью соответствуют
приемникам ПП1 и ПРЦ4Л1, но, обладая повышенной степенью безопасности и
эксплуатационной надежности по сравнению с ними, имеют ряд существенных
преимуществ:
•    входной сигнал из рельсовой цепи обрабатывается
двумя независимыми микроконтроллерами и сравнивается при межпроцессорном
взаимодействии, которое позволяет достоверно выявлять сбои в программе контроллеров
путем обмена данными, содержащими информацию о цикле выполнения программы;
•    применение двухканальной системы позволяет, в
случае обнаружения неисправности «основного приемника», переключиться на
внутренний «резервный приемник», сохраняя при этом работоспособное состояние
объекта в целом;  
•    в приемниках ПП3С-ДР и ПП4С-ДР функция управления
дополнительным путевым реле реализована «напрямую» от приемника, без применения
дополнительного блока выпрямителей БВС4Л;
•    приемники ПП3С-Д, ПП4С-Д, ПП3С-ДР, ПП4С-ДР могут
находиться в двух состояниях - рабочем и защитном, которые определены кодом,
хранящимся в энергонезависимой памяти микроконтроллеров. Перевод приемника
из рабочего в необратимое защитное состояние осуществляется микроконтроллерами
при выявлении неисправностей в аппаратной части или нарушений в функционировании
программного обеспечения. В защитном состоянии прием сигнала из рельсовой
цепи не происходит, а блоки управления реле выключены. Таким образом, одиночные
дефекты аппаратных и программных средств не приводят к опасным отказам и
обнаруживаются не позднее, чем в системе возникнет очередной дефект;
•    информация о состоянии приемников с цифровой обработкой
сигналов, в отличие от представителей серии предыдущего поколения, передается
во внешнюю систему мониторинга посредством контактов реле диспетчерского
контроля, что позволяет оперативно собирать и контролировать данные о состоянии
устройств ЖАТ;
•    отсутствие потребности в периодическом обслуживании
на протяжении всего срока эксплуатации.
Приемники предназначены для работы с амплитудно-манипулированными (АМ)
сигналами тональных рельсовых цепей ТРЦЗ с несущими частотами 420, 480,
580, 720, 780 Гц, ТРЦ4 с несущими частотами 4545, 5000, 5555 Гц, частотами
манипуляции 8 и 12 Гц. Приемники устанавливаются как в релейных шкафах сигнальных
установок автоблокировки, так и в транспортабельных модулях и релейных помещениях
постов электрической централизации станций.
Приемники ПП3С-Д, ПП4С-Д, ПП3С-ДР, ПП4С-ДР представляют собой моноблочные
изделия, изготовленные в корпусе реле ДСШ. Конструктивная разница их состоит
в наличии у приемников ПП3С-ДР и ПП4С-ДР резервного канала обработки сигналов
(«горячее» резервирование). Программное обеспечение и принцип работы
приемников ПП3С-Д и ПП4С-Д полностью идентичны работе каждого канала приемников
ПП3С-ДР и ПП4С-ДР. На лицевой их стороне предусмотрена световая индикация
наличия электропитания и приема сигнала из рельсовой цепи.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

167.

Составные части для «Системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры в шкафах мон Система АБТЦ–МШ представляет собой современную систему интервального регулирования
и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне с централизованным
размещением аппаратуры на прилегающих станциях, на перегонах скоростных,
магистральных и малодеятельных участков железных дорог.
Благодаря гибкой системе построения и реконфигурации на базе АБТЦ-МШ движение
поездов допускается по сигналам проходных светофоров с дублированием их
показаний сигналами систем локомотивной сигнализации (АЛСН и/или АЛС-ЕН);
с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования
(АЛСО); по показаниям многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН
с применением подвижных блок-участков, с возможностью использования дублирующего
канала цифровой радиосвязи информации систем АЛСН и АЛС-ЕН.
Система АБТЦ-МШ предназначена для однопутных, двухпутных и многопутных
участков железных дорог, оборудованных электротягой постоянного или переменного
тока, с автономной тягой; участков с централизованным электроснабжением
пассажирских вагонов; участков обращения локомотивов и мотор-вагонного подвижного
состава с импульсным регулированием тяговых двигателей; линий высокоскоростного
движения; вновь строящихся и модернизируемых линий.  
Система АБТЦ-МШ в соответствии с поездной обстановкой обеспечивает автоматическое
блокирование и деблокирование запрещающего показания проходных светофоров,
выбор показаний проходных светофоров, контроль последовательного занятия
и освобождения рельсовых цепей перегона, кодирование рельсовых цепей перегона,
смену направления движения поездов на перегоне, управление и контроль за
работой автоматической переездной сигнализации.
Размещение составных частей системы в типовых шкафах МКУ-АБ, ШИО и ШК обеспечивает
использование технологии индустриального строительства и проведения пусконаладочных
работ при внедрении системы АБТЦ-МШ за счёт максимального выполнения монтажных
и пусконаладочных работ в заводских условиях.
Шкаф МКУ-АБ предназначен для управления автоблокировкой и является одним
из основных компонентов системы АБТЦ-МШ. Шкафы МКУ-АБ комплектуются в зависимости  от
количества рельсовых цепей на конкретном ж.д. объекте (станции, перегоне)
в соответствии с проектом. Шкафы МКУ-АБ тип1, тип 2, тип 3 применяются в
системах с резервированием (прежде всего на главном ходу), Шкафы
МКУ-АБ тип 4, тип 5, тип6 применяются в системах без резервирования.
Шкаф ШИО предназначен для обеспечения контроля основных параметров сигналов
рельсовых цепей тональной частоты, а также сигналов автоматической локомотивной
сигнализации АЛС.
Шкаф ШК предназначен для увязки с напольным оборудованием и с оборудованием
дежурного по станции, в шкафу располагаются устройства защиты и устройства
коммутации и разъединения жил постового кабеля и монтажных проводов системы.
Применение типовых шкафов МКУ-АБ, ШИО и ШК обеспечивает реализацию принципа
модульного построения системы, т. е каждый шкаф является функционально законченным
элементом, что позволяет организовать промышленное изготовление кабельного
межблочного монтажа.
В этом случае обеспечивается существенное:
– сокращение сроков проектирования;
– снижение капитальных затрат;
– сокращение ввода системы в эксплуатацию;
– снижение эксплуатационных расходов на содержание и обслуживание;
 возможностью быстрой смены структуры системы (без существенных
капитальных затрат) при изменении требований к системе или изменения
путевого развития перегона.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

168.

8. Невзрезной шпальный стрелочный электропривод с внутренним замыканием EBI Switch EBI Switch 2000 – это невзрезной, интегрированный в шпалу стрелочный электропривод,
который имеет систему безопасности, включающую систему замыкания и контроль
положения как прижатого, так и отжатого остряков. Конструкция EBI Switch
2000 обеспечивает его оптимальную интеграцию в железнодорожные пути. Отсутствие
между шпалами механических устройств (соединительных тяг, внешних замыкателей
и т.д.) обеспечивает возможность механизации содержания пути (подбивка
балласта, засыпка балласта, очистка от снега) на всем протяжении стрелочного
перевода без применения ручных работ. Он может применяться, как одиночный
привод в стрелочном переводе с жестким остряком, так и в качестве одного
из нескольких приводов в стрелочном переводе с гибким остряком и на крестовине
с подвижным сердечником.
При установке на стрелочном переводе два или более синхронно работающих
EBI Switch 2000 каждый стрелочный привод регулируется индивидуально для
обеспечения равномерного перевода остряка и одновременного достижения крайнего
положения. Это достигается заданием в программах преобразователей частоты
различных рабочих ходов, но одинаковых времен срабатывания.
Схемы контроля EBI Switch 2000 могут соединяться последовательно, при этом
для стрелочного перевода в целом создается единая цепь контроля перевода
остряка. Модульная конструкция привода обеспечивает возможность быстрой
замены узлов, если это необходимо. Узлы привода размещаются в жесткой шпальной
коробке, которая защищает их от воздействия окружающей среды. Узлы привода
не требуют частого технического обслуживания. Все узлы – регулируемые в
процессе эксплуатации, что снижает потребность в складских запасах запасных
частей и упрощает логистику.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

169.

9. Микропроцессорная переездная сигнализация EBI Gate-2000 МУК EBIGate 2000 представляет собой объектно-ориентированный микропроцессорный
управляющий комплекс, набор аппаратных средств и выполняемых функций которого
зависит от вида переезда, его технической оснащенности и определяется техническими
условиями или техническим заданием на проектирование конкретного объекта.
В результате применения МУК EBIGate 2000 достигаются следующие цели:
- внедрение современной электронной аппаратуры, соответствующей мировым
стандартам;
- улучшение показателей безопасности функционирования аппаратуры переездной
сигнализации;
- снижение энергопотребления;
- исключение из эксплуатации релейной аппаратуры управления переездом;
- обеспечение возможности передачи диагностической информации в систему
автоматического диспетчерского контроля в процессе функционирования изделия;
- уменьшение трудозатрат на обслуживание переездной сигнализации.
МУК EBIGate 2000 реализует следующие функции и задачи:
а) управление и контроль световой сигнализации в сторону автомобильной
дороги;
б) управление и контроль состояния звуковой сигнализации;
в) управление и контроль состояния заграждения железнодорожного переезда
со стороны железной дороги;
г) управление и контроль положения брусьев шлагбаумов со стороны автомобильной
дороги (для переездов с дежурным);
д) формирование и выдача сигналов контроля состояния устройств на местный
щиток управления устройствами переездной сигнализации и управления устройствами
переездной сигнализации в ручном режиме от местного щитка переездной сигнализации
(для переездов с дежурным);
е) контроль состояния участков приближения (удаления) и зоны
переезда и управление устройствами переездной сигнализации в автономном
(автоматическом) режиме;
ж) прием и обработка команд включения/выключения переездной сигнализации
от внешних систем;
з) формирование сигналов диагностики и их передачу в систему диагностики
высшего уровня, а при её отсутствии на пульт дежурных по станции;
и) формирование сигналов управления устройствами УЗП, прием и обработка
сигналов контроля состояния УЗП (для переездов с дежурным);
к) формирование и передача команды выключения кодовых сигналов АЛС
при ограждении переезда со стороны железной дороги (для переездов с
дежурным).
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

170.

Дроссель-трансформаторы постоянного тока малообслуживаемые ДТЕ-0,2-500, ДТЕ-0,2-1000, ДТЕ-0,6-500, ДТЕ-0,6-1000 Выпускаются в следующих исполнениях: ДТЕ-0,2-500, ДТЕ-0,2-1000, ДТЕ-0,6-500,
ДТЕ-0,6-1000.
Дроссель-трансформаторы ДТЕ-0,2-500; ДТЕ-0,2-1000; ДТЕ-0,6-500; ДТЕ-0,6-1000
малообслуживаемые постоянного тока предназначены для применения в системе
сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) железнодорожной автоматики
и телемеханики.
Дроссель-трансформаторы ДТЕ-0,2-500; ДТЕ-0,2-1000; ДТЕ-0,6-500; ДТЕ-0,6-1000
в пластиковом корпусе предназначены для установки на участках железных дорог
с электротягой на постоянном токе и включения в рельсовые цепи при частотах
не менее 50 Гц. В рельсовых цепях тональной частоты ( при частотах до
1000 Гц.) ДТ-0,2-500(1000) как правило включаются с использованием
дополнительной обмотки.
ДТ-0,6-500(1000) предназначены для установки на участках железных
дорог с электротягой на постоянном токе и включения в рельсовые цепи при
частотах не менее 25 Гц. и также для стыковки двух систем электрической
тяги. В рельсовых цепях тональной частоты (при частотах до 1000 Гц.)
ДТ-0,6-500(1000) как правило включаются без использования дополнительной
обмотки.
При частотах свыше 1000 Гц. дроссель - трансформаторы ДТЕ-0,2-500; ДТЕ-0,2-1000;
ДТЕ-0,6-500; ДТЕ-0,6-1000 должны подключаться к рельсовой цепи без использования
дополнительной обмотки.
Дроссель-трансформаторы имеют две обмотки: основную - для пропуска тягового
и сигнального токов и дополнительную- для пропуска сигнального тока и подключения
аппаратуры рельсовой цепи СЦБ.
Дроссель-трансформаторы выполнены в малообслуживаемом и герметизированном
исполнении в стеклопластиковом корпусе. Внутри залит теплопроводным компаундом.
Корпус содержит теплопроводный наполнитель.
Исключена заливка и периодический контроль уровня трансформаторного масла.
Конструкция дроссель-трансформатора имеет дополнительную защиту от доступа
посторонними лицами внутрь дроссель-трансформатора. Для предотвращения попадания
на выводы основной обмотки дроссель-трансформатора посторонних предметов
предусмотрена защита выводов основной обмотки.
Для удовлетворения нужд потребителя вводится дополнительный элемент конструкции:
комплект герметизирующий ремонтный
Применение в качестве материала корпуса дроссель-трансформаторов стеклопластика
устраняет возможность пробоя изоляции на корпус и обеспечивает снижение
веса изделия.
Срок службы- не менее 30 лет.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

171.

Электропривод стрелочный с внутренним замыканием невзрезной СП-6МГ Электропривод стрелочный с внутренним замыканием невзрезной типа СП-6МГ
предназначен для перевода остряков стрелочного перевода. Стрелочный привод
СП-6МГ обеспечивает контроль положения прижатого остряка и его замыкание
с помощью внутреннего замыкателя. Электропривод устанавливается на стрелочном
переводе с применением гарнитуры. В зависимости от конфигурации стрелочного
перевода СП-6МГ может устанавливаться как с правой, так и с левой стороны.
Применяемые в электроприводе СП-6МГ датчики положения ДМГ выполнены на основе
магнитоуправляемых герметичных датчиков. Магнитоуправляемые датчики положения
ДМГ лишены недостатков, которыми обладают автопереключатели, выполненные
на основе ножевой контактной группы. На датчики положения не оказывают влияния
климатических воздействий, оны не индевеют при перепаде температур. Отсутствие
необходимости регулировки магнитоуправляемых контактов в условиях эксплуатации
исключает влияние человеческого фактора.
ОАО "ЭЛТЕЗА" ул. Сибиряковская, д. 5, г. Москва, 127343 тел.: (495) 266-69-96, факс: (495) 266-68-66, E-mail: elteza@elteza.ru www.elteza.ru

172.

Спиральновитые Гофрированные Металлические Трубы СГМТ используется в качестве водопропускных искусственных сооружений для автомобильных и железных дорог. Преимущества СГМТ перед традиционными железобетонными или сборными гофрированными трубами: трубы собираются из цельных секций длиной до 13,5 м.п. далее отрезки соединяются бандажами. Оцинкованная рулонная сталь, для производства СГМТ имеет дополнительное двустороннее полимерное покрытие (HDPE), что позволяет сократить расходы на дополнительную антикоррозионную защиту как:  битумно-мастичные обмазки, внутренние бетонные лотки.
Вывод:
- долговечность сооружения из СГМТ с полимерным покрытием - до 100 лет
- сокращение сроков строительства сооружения в 3-5 раз
- совокупный экономический эффект - от 15 до 30%
ООО "МГК" ("Металлические Гофрированные ко

173.

Спиральновитые Гофрированные Металлические Трубы WProtect СГМТ WProtect используется в качестве водопропускных искусственных сооружений
для автомобильных и железных дорог. Преимущества СГМТ перед традиционными
железобетонными или сборными гофрированными трубами: трубы собираются из
цельных секций длиной до 13,5 м.п. далее отрезки соединяются бандажами.
Оцинкованная рулонная сталь, для производства СГМТ имеет дополнительное
двустороннее полимерное покрытие (HDPE WProtect train), что позволяет
сократить расходы на дополнительную антикоррозионную защиту как:  битумно-мастичные
обмазки, внутренние бетонные лотки.
Вывод:
- долговечность сооружения из СГМТ с полимерным покрытием - до 100 лет
- сокращение сроков строительства сооружения в 3-5 раз
- совокупный экономический эффект - от 15 до 30%
ООО "МГК" ("Металлические Гофрированные Конструкции" г. Санкт-Петербург, ул. Седова, д.12. тел.: (812) 644-44-41 +7-911-755-73-10 Панфилова Анна Юрьевна

174.

Воздухораспределители нового поколения для грузовых вагонов На основе технического задания, разработанного совместно с ОАО РЖД, компания
КНОРР-БРЕМЗЕ разработала воздухораспределитель для тормозных систем
грузовых поездов с шириной колеи 1520 мм.
При разработке воздухораспределителя учитывались сложные климатические
и географические условия в сочетании с повышенной длиной грузовых поездов
и относительно высокой скоростью их движения, что требует от воздухораспределителей
способности быстрого и равномерного наполнения тормозных цилиндров и отпуска
тормозов по всей длине грузового поезда. Воздухораспределители КАВ60 имеют
увеличенный межремонтный срок эксплуатации с сохранением надежности при
температурах окружающей среды от минус 60 °С до плюс 60 °С. Воздухораспределители
полностью совместимы с уже эксплуатируемыми приборами управления тормозами.
Успешному выполнению разработки способствовало тесное сотрудничество с
российскими специалистами, создание мощной испытательной базы и на ее основе
аккредитованного испытательного центра, использование самых современных
средств проектирования, измерений и обработки результатов испытаний. Проведенные
квалификационные испытания и получение сертификата соответствия позволяют
широко использовать воздухораспределители КАВ60 на железных дорогах с шириной
колеи 1520 мм.
Производство воздухораспределителей производится на территории Российской
Федерации.
Кнорр-Бремзе Холдинг Кнорр-Бремзе системы для рельсового транспорта СНГ, ООО 119334 Россия, Москва, ул. Вавилова 24, стр.1 + 7 (495) 230-05-72 Романов Михаил Юрьевич, Директора по развитию бизнеса

175.

БАРС.Стройкомплекс, система управления проектами, программами и капитальным строительством Компания «БАРС Груп» – ведущий российский разработчик и интегратор облачных
систем управления, предлагает Вам автоматизировать процессы от планирования
потребностей в строительстве и капитальном ремонте, до ввода объекта и последующей
эксплуатации:

- Формирование единой информационной среды взаимодействия на федеральном
и региональном уровнях, межотраслевом уровне;
- Управление программами строительства и реконструкции: планирование и
контроль реализации, план-фактный анализ сроков, расходов, объемов, проблемные
зоны;
- Автоматизации проектного управления: формализация целей, автоматизация
формирования графиков, закрепление ответственных по работам, персональный
контроль;
- Управления финансами: учет лимитов финансирования, титульных списков,
планирование расходов и исполнение финансовых операций;
- Управления ходом строительства: план-графики, ведение сводно-сметного
расчета, позиционная проверка актов, автоматизация расчета работ;
- Управление эксплуатационной деятельностью: учет текущего состояния объектов;
планирование затрат, план-графики работ, контроль исполнения;
- Управление закупками: план закупок, подготовка документации, контроль
исполнения госконтрактов и договоров, управление судебно-претензионной работой;
- Контроль исполнения поручений: закрепление ответственных, контроль исполнения
задач, сроки, риски, KPI сотрудников;
- Визуализация: фото и видео мониторинг объектов; отображение объектов
на карте, аналитические срезы.

На основании собственных технологий, отраслевой компетенции и экспертизы,
уникальном опыте был реализован ряд крупномасштабных проектов, в том числе
автоматизирована деятельность  Департамента строительства г. Москвы.

С помощью информационной системы, разработанной специалистами нашей компании,
АНО «Центр планирования и мониторинга 2018» выполняет подготовку к ЧМ 2018
по футболу.

Предлагаем назначить совместное совещание с целью обсуждения сотрудничества
и презентации реализованных проектов, имеющегося опыта, а также технологий
компании «БАРС Груп» в сфере создания информационных систем управления проектами
и программами строительства в удобное для Вас время.
АО "БАРС Груп" Нурутдинова Алина - руководитель направления тел.: +7 (843) 516-96-96 доб. 3 Моб.: +7(927) 406-32-26 e-mail: afnurutdinova@bars-open.ru юр.адрес: АО "БАРС Груп", 420074, г. Казань, ул. Некрасова д.9 тел./факс: 8 (843) 524-71-38; bars@bars-open.ru; Филиал в г. Москва: ул. Дубининская, д. 57 стр. 1 офис 101. www.bars-open.ru

176.

Интеграционная платформа для построения системы управления безопасностью объектов транспортной инфраструктуры Electronika Securi ESM - платформа для создания систем управления безопасностью предприятий
с повышенными требованиями к уровню защищенности.

Мировое сообщество уже проявило высокий интерес к этому новшеству. Продукт
был продемонстрирован на 1-ом Международном Симпозиуме по инновациям  в
области транспортной и авиационной безопасности, который проводился 21-23
октября в Монреале (Канада). А также  и на двусторонней
встрече с представителями Министерства коммуникаций и транспорта, которая
состоялась 14 ноября 2014 г. по просьбе Китайской Народной Республики.
Передовая система, в основе которой лежит этот подход, была внедрена на
одном из объектов Зимних Олимпийских игр -  Международном аэропорту
Сочи. Выполненная компанией работа получила высокую оценку заказчика - УК
«Базэл Аэро» и была отмечена руководителем Федерального агентства воздушного
транспорта (Росавиации) А. В. Нерадько.
Уникальность подхода, нового для отечественного рынка, состоит в возможности
построения надежного, современного комплекса, эффективно решающего задачи
УПРАВЛЕНИЯ безопасностью. Платформой для построения является программный
комплекс Electronika Security Manager (ESM).
ESM - это переход на качественно новый уровень защищенности – уровень PSIM-систем
(*PSIM – Physical Security Information Management), которые широко
распространены в ряде европейских и восточных государств, а также в США.
При этом ESM полностью соответствует законодательным и отраслевым требованиям
РФ.
Полная и достоверная информация о состоянии защищенности объекта. Максимально
быстрое принятие решений в сложных ситуациях. Перестройка работы всей системы  безопасности
или её части под заданный уровень угрозы нажатием одной кнопки по решению
уполномоченного лица. Это лишь часть преимуществ, которые получает предприятие
благодаря применению такого подхода.
PSIM-система позволяет не только обнаружить угрозы, но и четко контролировать
все этапы реагирования – от обнаружения до ликвидации этой угрозы с последующим
анализом предпринятых мер. «Умная» система резко снижает роль исполнителя
как самого ненадежного элемента, обеспечивает улучшение координации работы
подразделений предприятия за счет готовых сценариев реагирования и соответствующего
набора инструкций, которые есть для каждого типа угроз (выявленных на
этапе разработки модели защиты). В дополнение к перечисленным преимуществам
стоит отнести аналитические возможности системы, а также функции автоматического
оповещения всех заинтересованных лиц в случае совершения акта незаконного
вмешательства.
Исключительные особенности инновационного продукта - сценарное управление
реагированием, оперативная отчетность в режиме «реального времени», построение
многоуровневых систем – позволяют создать на базе программного комплекса
ESM Систему мониторинга федерального масштаба. С её помощью в режиме реального
времени можно контролировать критически важные объекты на территории РФ
на предмет  обеспечения транспортной безопасности.
Уникальность продукта компании «Электроника» состоит еще в том, что это
отечественная разработка, которая поддерживает большинство открытых платформ
(в том числе и Linux) и строится на оборудовании (считыватели,
контролеры и др.) собственного производства.
В конечном счете, учитывая сегодняшнюю геополитическую ситуацию, когда
вопросы импортозамещения становятся наиболее актуальными, интеграция организационных
регламентов и инструкций, инновационного подхода и отечественного оборудования
позволяют создать высокотехнологичный продукт, который соответствует высшим
международным стандартам, а по некоторым техническим параметрам даже их
превосходит.
ООО ПСЦ «Электроника» Россия, 150001, г. Ярославль, ул. Б. Федоровская, д. 75 Тел/факс: (4852) 66-00-15 www.electronika.ru, marketing@electronika.ru

177.

Регламент межведомственного взаимодействия федеральных органов власти, органов исполнительной власти и органов местного самоупра Условия дорожного движения в Московском регионе характеризуются сложной дорожной обстановкой, снижением средних скоростей движения, регулярными предзаторовыми и заторовыми ситуациями, особенно в часы «пик».
Основными причинами сложившейся негативной ситуации в Московском регионе являются отставание транспортной инфраструктуры от текущего уровня автомобилизации, ежегодный прирост автомобильного парка; несогласованность действий в управлении транспортными потоками на стыках двух субъектов РФ, а также на территории Московской области, ввиду наличия большого количества муниципальных образований; отсутствие дифференцированного подхода к скоростному режиму на автомобильных дорогах и магистральных улицах, исходя из параметров улиц и дорог; недостаточная информированность участников дорожного движения и др.
Проблема аварийности в Московском регионе (как и в других регионах страны), связанная с автомобильным транспортом и дорожным движением, в последнее десятилетие приобрела особую остроту, так по данным Госавтоинспекции МВД России по Москве за 11 месяцев 2013 года в Москве зарегистрировано 10 370 дорожно-транспортных происшествий (ДТП). За этот период погибло 749 человек, было ранено 11 916 человек.
По данным Госавтоинспекции МВД России по Московской области за 12 месяцев 2013 года в Московской области зарегистрировано 9 287 ДТП, что на 0,5% выше, чем в аналогичный период предыдущего года. За этот период в ДТП погибло 1 583 человека, было ранено 11 516 человек.
Указанные негативные факторы являются причинами не только снижения безопасности дорожного движения, эффективности и устойчивости функционирования транспортной системы Москвы и Московской области, но и транспортной усталости населения, сокращения времени на отдых, снижения производительности труда, роста заболеваемости и социальной напряжённости, что приводит к снижению экономического потенциала региона, который включает территории двух субъектов Российской Федерации – города Москвы и Московской области, а также занимает особое место в общероссийской транспортной системе, являясь крупнейшим распределительным центром в России.
Одной из ключевых эффективных мер решения вышеуказанных проблем в Московском регионе является совершенствование нормативного обеспечения в части четкого определения оптимального механизма действий органов исполнительной власти на различных уровнях, заинтересованных ведомств (учреждений) при осуществлении деятельности в области организации дорожного движения, в том числе управления транспортными потоками на территории Московского региона.
Таким образом, назрела необходимость в разработке регламента межведомственного взаимодействия при разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения, в том числе управления транспортными потоками на территориях двух субъектов Российской Федерации. Разрабатываемый регламент должен стать важным звеном в формировании единой стратегии развития транспортной системы Московского региона в части организации дорожного движения.
Автономная некоммерческая организация «Дирекция Московского транспортного узла» Никитенко Владислав Владимирович - заместитель начальника управления комплексного развития транспортной системы Московского транспортного узла; Французов Кирилл Игоревич - главный специалист управления комплексного развития транспортной системы Московского транспортного узла. т. 8(499) 501-76-82

178.

Регламент межведомственного взаимодействия федеральных органов власти, органов исполнительной власти и органов местного самоупра Условия дорожного движения в Московском регионе характеризуются сложной
дорожной обстановкой, снижением средних скоростей движения, регулярными
предзаторовыми и заторовыми ситуациями, особенно в часы «пик».
Основными причинами сложившейся негативной ситуации в Московском регионе
являются отставание транспортной инфраструктуры от текущего уровня автомобилизации,
ежегодный прирост автомобильного парка; несогласованность действий в управлении
транспортными потоками на стыках двух субъектов РФ, а также на территории
Московской области, ввиду наличия большого количества муниципальных образований;
отсутствие дифференцированного подхода к скоростному режиму на автомобильных
дорогах и магистральных улицах, исходя из параметров улиц и дорог; недостаточная
информированность участников дорожного движения и др.
Проблема аварийности в Московском регионе (как и в других регионах
страны), связанная с автомобильным транспортом и дорожным движением,
в последнее десятилетие приобрела особую остроту, так по данным Госавтоинспекции
МВД России по Москве за 11 месяцев 2013 года в Москве зарегистрировано 10
370 дорожно-транспортных происшествий (ДТП). За этот период погибло
749 человек, было ранено 11 916 человек.
По данным Госавтоинспекции МВД России по Московской области за 12 месяцев
2013 года в Московской области зарегистрировано 9 287 ДТП, что на 0,5%
выше, чем в аналогичный период предыдущего года. За этот период в ДТП погибло
1 583 человека, было ранено 11 516 человек.
Указанные негативные факторы являются причинами не только снижения безопасности
дорожного движения, эффективности и устойчивости функционирования транспортной
системы Москвы и Московской области, но и транспортной усталости населения,
сокращения времени на отдых, снижения производительности труда, роста заболеваемости
и социальной напряжённости, что приводит к снижению экономического потенциала
региона, который включает территории двух субъектов Российской Федерации
– города Москвы и Московской области, а также занимает особое место в общероссийской
транспортной системе, являясь крупнейшим распределительным центром в России.
Одной из ключевых эффективных мер решения вышеуказанных проблем в Московском
регионе является совершенствование нормативного обеспечения в части четкого
определения оптимального механизма действий органов исполнительной власти
на различных уровнях, заинтересованных ведомств (учреждений) при
осуществлении деятельности в области организации дорожного движения, в том
числе управления транспортными потоками на территории Московского региона.
Таким образом, назрела необходимость в разработке регламента межведомственного
взаимодействия при разработке и реализации мероприятий по организации дорожного
движения, в том числе управления транспортными потоками на территориях двух
субъектов Российской Федерации. Разрабатываемый регламент должен стать важным
звеном в формировании единой стратегии развития транспортной системы Московского
региона в части организации дорожного движения.
Цель регламента: повышение эффективности мероприятий по организации дорожного
движения на территории Московского транспортного узла (МТУ) за счет
внедрения механизма взаимодействия субъектов управления различного уровня
(федерального, регионального, местного) в этой области.
Область применения: совместная деятельность субъектов управления различных
уровней в сфере организации дорожного движения (ОДД) на стыковых
участках (участках сопряжения) дорог различного значения, в том
числе.
Регламент содержит рекомендации по взаимодействию субъектов управления
при планировании строительства объектов капитального строительства, разработке
КСОДД и ПОДД, проектировании,  строительстве, реконструкции, капитальном
ремонте дорог, а также при осложнении дорожно-транспортной обстановки и
введении ограничений дорожного движения в целях обеспечения безопасности
дорожного движения.
Взаимодействие вышеуказанных субъектов управления осуществляется путем
совместного рассмотрения документации по ОДД в устанавливаемых случаях,
а также посредством обеспечения взаимного обмена информацией, необходимой
для планирования и реализации мероприятий в сфере ОДД.
Автономная некоммерческая организация «Дирекция Московского транспортного узла» Никитенко Владислав Владимирович - заместитель начальника управления комплексного развития транспортной системы Московского транспортного узла; Французов Кирилл Игоревич - главный специалист управления комплексного развития транспортной системы Московского транспортного узла. т. 8(499) 501-76-82

179.

Шумозащитные экраны Шумозащитные экраны из композитных материалов с коэффициентом шумопоглощения 20 и 40 Дб ООО "Рекстром - М" 119049, г. Москва, 1-й Спасоналивковский пер., д. 17, корп. 2 105187, г. Москва, ул. Вольная, д. 37, стр. 1 8 495 365 49 85

180.

Арматура строительная Композитная арматура ООО "Рекстром - М" 119049, г. Москва, 1-й Спасоналивковский пер., д. 17, корп. 2 105187, г. Москва, ул. Вольная, д. 37, стр. 1 8 495 365 49 85

181.

Композитная арматура Композитная арматура — это изделия (стержни, прутки или сетки)
из стеклянных, базальтовых, углеродных или арамидных волокон, пропитанных
различными полимерным связующим и отверждённых различными способами.
Свойства композитной арматуры:
- в 3,5-4 раза легче стали;
- не подвержена коррозии, короблению, гниению;
- стойкая к кислотам и солям;
- имеет низкую теплопроводность;
- имеет коэффициент теплового расширения аналогичный бетону;
- не обладает электропроводностью;
- радиопрозрачна и  магнитоэнертна;
- увеличивает несущую способность  на 40% при отрицательных
температурах;
- имеет высокую долговечность в среде бетонов
- устойчива к воздействию экстремальных температур (эксплуатация от
-70 до +100 С)
- трудногорюча
ООО "Рекстром - М" Генеральный директор Марьин Владимир Васильевич Юр. Адрес: 119049, г. Москва, 1-й Спасоналивковский пер, д. 17, корп. 2 105187, г. Москва, ул. Вольная, д. 37, стр. 1 8 (495)365-44-63

182.

«Организация высокотехнологичного производства многофункциональных аппаратно-программных комплексов дефектоскопии и тензометрии В ходе выполнения проекта будет создано высокотехнологическое производство
для изготовления измерительного комплекса напряжений и обнаружения дефектов
в однородных металлических конструкциях железнодорожного транспорта, несущих
конструкций мостов.  
Разрабатываемый комплекс предназначен для оценки и мониторинга напряженного
состояния и обнаружения дефектов в объектах путевого хозяйства и подвижного
состава железнодорожного транспорта для:
    измерения одноосных напряжений растяжения-сжатия
в петлях бес-стыкового пути, возникающих при изменении температуры относительно
температуры закрепления при укладке рельса,
    измерения одноосных напряжений растяжения-сжатия
в ободьях колес подвижного ж/д состава, которые возникают при нарушении
техно-логии производства и накоплении повреждений в процессе эксплуатации.
    мониторинга напряжения в больших металлических
конструкциях мостов и обнаружения дефектов с течением времени или в виду
внешних воздействий.
Акционерное общество "ПКК Миландр" Телефон: (495) 981-54-33 (доб. 503) Моб. телефон: 8(962)-913-50-20 Факс: (495) 981-54-36 E-mail: sizov.s@milandr.ru Контактное лицо: Сизов Сергей Александрович Сайт: www.milandr.ru Форум: forum.milandr.ru Адрес: 124498, г. Москва, Зеленоград, Георгиевский проспект, дом 5 (адрес до переименования (06.08.2014): 124498, г. Москва, Зеленоград, проезд 4806, дом 6)

183.

Единая Технологическая Платформа «ElecTraCop®» ЕТП «ElecTraCop®» предназначена для решения практически всех задач в рамках ИТС одними и теми же техническими средствами за счет применения многофункциональной единой технологической платформы.
На платформе базируется ряд систем, с помощью которых решаются важнейшие задачи управления дорожным движением, в том числе:
Автоматическая система регулирования дорожного движения;
Автоматическая система контроля соблюдения правил дорожного движения;
Автоматическая система контроля парковки транспортных средств;
Автоматическая система сбора и обработки статистической информации;
Автоматическая система взимания платы с владельцев ТС за пользование транспортной инфраструктурой;
Транспортно-информационные системы;
Вспомогательные системы.
Техническую основу платформы составляют элементы радиочастотной идентификации (RFID) транспортного средства собственной разработки, а также технологии, алгоритмы и способы применения RFID в решении транспортных задач. Инновационность технологии обеспечивается благодаря применению в решении задач ИТС  технических решений основанных на новых методах и способах использования RFID технологии диапазона HF 13.56 МГц.
Для решения задачи надежной идентификации ТС на любой скорости и в любой точке используются подземные индукционные считыватели (рубежи контроля), которые можно размещать в дорожной
подушке под асфальтом в любом месте и на любой полосе движения.  Множество подземных считывателей формируют  распределенную узкополосную систему, образующих сеть рубежей контроля, которая может покрывать любую территорию, независимо от ее площади и национальной принадлежности. Транспортные средства  оборудуются соответствующими метками, являющимися средством его  индивидуальной радиочастотной идентификации (RFID) и выполненными в виде монолитного электронного номера транспортного средства (ЭНТС), сигнал от которого снимается подземным индукционным считывателем.
Способы и технические средства контроля и управления движением транспортных средств, применяемые в системе не снижают свою эффективность в условиях ограниченной оптической видимости (дождь, грязь, снег), плотного трафика, а также не зависят от времени суток и погоды.
Технология использования RFID позволяет обеспечить 100% идентификацию транспортного средства и благодаря этому на порядок выше обеспечить уровень организации дорожного движения за счет введения алгоритмов адаптивного управления на основе достоверной идентификации  и параметрах движения транспортных средств.
ООО «ВЗГЛЯД®» Адрес: Россия, г.Тула, ул.Демонстрации д.38 e-mail: info@vzglyad.biz http://www.vzglyad.biz/ Генеральный директор: Мацур Игорь Юрьевич +7 (910) 948-19-26 e-mail: matsur@vzglyad.biz Исполнительный директор: Игнатов Андрей Александрович +7 (910) 589-24-42 e-mail: ignatov@vzglyad.biz

184.

Техническое моющее средство «ПАН» Наша компания занимается разработкой технологических решений обеспечивающих повышение экологической безопасности и экономической эффективности традиционных технологий очистки и обезжиривания в различных отраслях промышленности и в сфере услуг.

Техническое моющее Средство «ПАН» предназначено для очистки и обезжиривания поверхностей металлов, сплавов, стекла, керамики, пластика, окрашенных поверхностей и других материалов. Препарат может быть использован в различных отраслях промышленности для очистки от жировых, масляных, смолистых, углеводородных, парафиновых и асфальтобитумных отложений, при очистке промышленных помещений, оборудования и транспортных средств, стационарных зданий и сооружений, а также для очистки балластного щебня вокруг железных дорог.

Применение технических моющих средств серии «ПАН» позволит существенно снизить расходы на приобретение химической продукции, одновременно повысив качество очистки.
Продукция имеет все необходимые сертификаты для применения на предприятиях РФ.
ООО "Газко Групп" Хоперский Дмитрий Демурович +7916910955 dkhopersky@gmail.com ООО "ГАЗКО ГРУПП",119017, г.Москва, ул.Новокузнецкая, д.24, стр.1 тел.: (499) 230-32-52

185.

Пластически деформированный несущий трос контактной сети ОАО "РЖД" МК-120 Медный несущий трос МК-120, одновременно обладает целым рядом свойств:
- высокой механической прочностью
- незначительно изменяющейся длиной при колебаниях температуры
-устойчивостью к коррозии
- достаточной электрической проводимостью
- лучшими аэродинамическими характеристиками
- стандартными диаметрами
- технологичный при серийном производстве, при этом без рачительного удорожания
конечного продукта

Данный трос полностью освоен в производство и прошел три серии предварительных
и серию аттестационных испытаний, с моделированием на одних и тех же образцах.
Поставлен как инновационный продукт в ОАО "РЖД"
ООО "Энергосервис" Юридический адрес 115088, г. Москва Угрешская улица, д.2, стр.98, оф.11 Телефон 8-916-570-03-23 (Звягинцева Наталья Александровна- Руководитель проекта) Факс (495) 799-92-35 Адрес электронной почты zna84@list.ru Адрес для переписки: 109390, Россия, г. Москва, а/я 14, ООО «Энергосервис&quot; Руководитель: генеральный директор Фокин Виктор Александрович

186.

Направленная модификация битума, расчет параметров и производство вяжущего Разработка  методики для  расчётов параметров вяжущего, применяемого при строительстве качественных и долговечных дорог.
Методика направленной модификации дорожного битума.

Задача,  которую мы поставили перед собой, это построить  долговечную автомобильную дорогу,  которую можно  было  бы  использовать  без  каких  либо ограничений,  при  любых   климатических  условиях  и  без  каких  либо  сезонных ограничений.  Дорожное  покрытие  должно  быть  стойкое  к  колееобразованию  в  летнее время  и  трещинообразованию  в  зимнее  время.

Наша  разработка  аналогична  предлагаемой  американской системы СУПЕРПЭЙВ, но она  рассчитана  на  наши  климатические  условия  и  на  применение  местного  сырья.  ООО  «ПЕТРО-ХИМ ТЕХНОЛОГИИ» разработало и производит ПБВ (полимерное битумное вяжущее), качественные характеристики которого значительно превышают ГОСТ Р 52056-2003. Добавлены параметры, которые определяют вязкость, старение, когезию, стабильность и другие. Разработаны рекомендации, использующиеся  при  подборе  фракций  минеральных  составляющих  при изготовлении различных  асфальтобетонов.

  Разработанная нами методика, - это получение  вяжущего  со  стабильными расчетными параметрами вне зависимости от качества входящего  сырья.  

  Данная методика улучшения качества вяжущего для асфальтобетона  состоит  из  трёх  циклов:

    1 - расчет параметров вяжущего для определенного региона с учетом максимальной и минимальной температуры воздуха (по статистике за последние 10 лет),  с учетом интенсивности движения транспорта  и  периода  гарантийной   эксплуатации;
     2 - методика, позволяющая в процессе модификации  достигать необходимый  комплекс  расчетных  параметров  вяжущего;
     3 - лабораторный  цикл  изготовления  и  контроля  качества асфальтобетона,  изготовленного с применением полученного вяжущего.

Разработанная  методика  доказала  её  эффективность  на  многих объектах  в России:
• рассчитали  параметры, а затем изготовили  вяжущее  для  моста  на  о. Русский;
• рассчитали  параметры  и осуществили поставку вяжущего для  взлётной  посадочной  полосы  для  аэропорта  в  г. Махачкала;
• применили  ПБВ  на  большей  части  МКАД   и  на  Садовом  кольце.
Компания  имеет  Европейский  сертификат  на  производство, что даёт  право  на  экспорт  вяжущего. Компания    имеет  все необходимые  сертификаты  в  России,  Европейские  сертификаты  на  производство,  заключения   лабораторий   из   многих   ведущих   стран   Европы. Дорожно-строительные компании в Европе дают на покрытие с использованием ПБВ производства нашей компании банковскую гарантию до 18 лет.

    Удорожание в процессе нового строительства или при капитальном ремонте составляет не более 150-200 рублей на 1м² даже при условии применения ПБВ на все три слоя дорожной одежды, по сравнению с простым дорожным битумом. Это позволит исключить трещины в основании дорожной одежды и полностью избавиться от отраженных трещин. Но это позволит в течение 20 лет эксплуатировать дорожное покрытие без капитального и профилактического ремонта. При таком длительном сроке эксплуатации через 10-12 лет необходимо будет восстановить слой шероховатости, уложив тонкослойное покрытие толщиной 12-15 мм.

    Компанией также  разработаны  герметики  для  различных климатических зон России, применяемые  для заполнения деформационных швов в аэропортах и при ремонте трещин  на  автомобильных дорогах.  Разработанные и производимые нами  герметики по многим  показателям   превосходят  аналогичную продукцию, производимую американскими и европейскими компаниями.  

Разработанная нами методика применяется в России с 2010 года. Нами применяются материалы только  отечественного производства.  Наши  технологи  дают консультации и готовы проводить технадзор на строящихся объектах.  Мы  готовы  работать с серьёзными и опытными  российскими  компаниями.  У нас есть, что предложить тем, кто хочет строить долговечные   и  качественные  дороги.
ООО "ПЕТРО-ХИМ ТЕХНОЛОГИИ" 109263, г. Москва, ул. Шкулева, д. 2а. http://petro-chem-technologies.ru/ тел. +7(499)179-49-91, +7(499)176-92-14 тел. моб. +7(929)969-17-44

187.

Стратегия развития России без бюджетного финансирования Экспертный совет при Минтранс России
От: Ким Гарольд Анатольевич,
гражданин России, 25.11.1950 г. рождения, горный инженер,
e-mail: harolg@mail.ru [ mailto:harolg@mail.ru ]       тел:
+7 915 754 83 20
адрес: 142 152 Московская область, Подольский район, д. Федюково, ул. Школьная,
дом №13  

Уважаемые господа!
Обращаюсь в целях спасения России от надвигающейся катастрофы.
1. Что угрожает России?
В 2006 году аналитики ЦРУ (США) и других организаций (PwC,
Goldman and Sachs и т.д.) спрогнозировали, что рост ВВП России с 2008
года будет снижаться, и это снижение в 2015 г. достигнет критического уровня,
когда рост ВВП не будет компенсировать потери от инфляционных процессов,
поэтому бюджет России будет формироваться с дефицитом.
Знание алгоритмов развития экономики России и действий её врагов, явилось
причиной моего обращения 28.04.2006 года к Путину В.В. - Президенту РФ.
В этом обращении вниманию Президента РФ было представлено следующее:
1.Информация о том, что в декабре 2008 года начнётся мировой финансовый
кризис, который, по существу, будет являться началом третьей мировой войны
в целях ликвидации России, как самостоятельного государства;
2.Третья мировая война будет происходить не на полях сражения армий с применением
артиллерии, танков, самолётов живой силы и т.д., а на экономических полях;
3.США будет организовывать и финансировать развитие терроризма и религиозного
экстремизма как внутри, так и по периметру России;
4.США будет организовывать и финансировать по всему миру перевороты, называемые
«цветные революции», в целях приведения к власти марионеточных правительств.
5.Враги России надеются на победу в экономической войне, рассчитывая, что
Россия не  изменит стратегию своего развития, ведущую её экономику
к неизбежной стагнации;
6.Для принятия превентивных мер защиты интересов России предложена прорывная
модель стратегии развития России без бюджетного финансирования, основанная
на применении синергетического эффекта.
В декабре 2008 года финансовые магнаты США и Великобритании, как мной информировалось
ранее в письме от 28.04.2006, инициировали начало мирового финансового кризиса.      
К сожалению, все мои опасения угроз совершения террористических актов и
волны «цветных революций», о времени наступлении которых я информировал,
также сбылись, а превентивные меры борьбы с этим злом не были применены
в полной мере.
В настоящий момент враги России уверены, что в этой экономической войне
они победят. Их уверенность в победе основана на закономерностях развития
экономики любой страны, определённых теоремой Т.М. Рыбчинского (Голландская
болезнь) — существует прямая взаимосвязь между ростом факторов производства
в одной из отраслей и депрессией или падением производства в других отраслях.
Экономика России поражена «Голландской болезнью», так как опирается на нефтегазовую
отрасль, не дающей синергетический эффект для других отраслей. Результат
«Голландской болезни» — дефицитный бюджет.
Через болезнь роста именуемую «Голландская болезнь» прошли все ныне развитые
страны мира. Рецепт лечения от «Голландской болезни» общеизвестный и единственный
— развитие отраслей, дающих синергетический эффект развития для других отраслей.
Если «Локомотив экономики России» останется на пути «догоняющей» стратегии
развития России, то цель её врагов — ликвидация России,  будет
достигнута.
2.  Суть прорывной стратегии развития России без бюджетного финансирования
Идея прорывной стратегии развития России основана на развитии отрасли,
дающей синергетический эффект гармоничного развития для всех других отраслей
страны. Эта отрасль называется — международные перевозки.
Современное состояние мировой экономики характеризуется процессом углубления
глобализации мировой экономики. Следствием глобализации мировой экономики
является устойчивый рост объёмов международных перевозок.
Суммарный объём ВВП экономик всех стран мира составляет примерно 73 триллиона
долларов США. По оценкам экспертов (IATA, концернов Airbus и Боинг и
др.) суммарный годовой объём международных пассажирских и грузовых перевозок
в 2014 году превысил сумму 5 триллионов $. Считают, что объём международных
перевозок в мире будет расти ежегодно на 5,4% и к 2030 году превысит
сумму 11 триллионов $ в год. При этом суммарный объём ВВП экономик всех
стран мира в 2030 году превысит 100 триллиона долларов США.
Таким образом, экономика мира создала самый большой в мире рынок – международные
перевозки. Этот рынок сейчас захвачен альянсом компаний США и ЕС, а на долю
России приходится всего 0,5%, не смотря на тот факт, что через территорию
России проходят кратчайшие международные маршруты.
Темпы роста объёмов международных перевозок в два раза выше темпов роста
объёмов мирового экспорта. Снижение роста объёмов мирового экспорта из-за
наступления мирового финансового кризиса не отразилось на снижении роста
объёмов международных перевозок. Это объясняется тем обстоятельством, что
с наступлением мирового финансового кризиса, компании в целях сохранения
своих позиций на рынках, вынуждены широко использовать аутсорсинг. Как правило,
аутсорсинговые компании расположены в странах, где более дешевая рабочая
сила, что углубляет процесс глобализации мировой экономики и способствует
росту объёмов международных перевозок.
3. Как победить врагов в конкурентной войне?
Стратегия захвата рынка международных перевозок основана на концепции голубого
океана. Авторами концепции голубых океанов являются У. Чан Ким и Рене Моборн
(см. У.Чан Ким и Рене Моборн, «Стратегия голубого океана»).
Чтобы образно представить стратегию голубого океана, представим себе рыночную
вселенную, состоящую из двух океанов: алых и голубых.
Все существующие на данный момент отрасли – это алые океаны. В алых океанах
границы отрасли определены и согласованы. Законы конкуренции всем известны:
компании стараются превзойти своих соперников, чтобы перетянуть на себя
большую часть существующего спроса. Чем теснее становится на рынке, тем
меньше становится возможностей роста и получения прибыли. Продукция превращается
в ширпотреб, а безжалостные конкуренты «режут друг другу глотки, заливая
алый океан кровью».
Отрасли, которые сегодня еще не существуют – это голубые океаны. В голубых
океанах конкуренция никому не грозит, поскольку правила игры еще не установлены!!!
Новая отрасль, которая позволит захватить практически весь рынок международных
перевозок — экранотранспорт. Создателями экранотранспорта являются великие
российские конструкторы морских и авиационных судов Р.Е. Алексеев и Р.Л.
Бартини.
Экранотранспорт сочетает преимущества всех других видов транспорта, а именно:
Высокую скорость, как у авиатранспорта, до 850 км/час;
Себестоимость перевозок не выше морского и трубопроводного транспорта;
Грузоподъёмность, как у морского транспорта - 5 000 тонн и выше;
Возможность изменения маршрута в любой момент, как у авиатранспорта;
Возможность безопасной остановки в любой точке маршрута, как у амфибии;
Безопасность и комфортабельность перевозок выше любого иного транспорта.
Представленные характеристики экранотранспортных судов доказаны не только
расчётами, но и испытанными моделями (Смотрите видео «Крылья России»
№11).
Благодаря своим амфибийным свойствам стоимость инфраструктурных объектов
для экранотранспорта в сотни раз ниже стоимости необходимой инфраструктуры
для других видов транспорта.  Очевидно, что новый вид транспорта,
себестоимость перевозок которого ниже чем у любого иного транспорта, скорость
перевозок сопоставима с самолётом, а безопасность перевозок выше любого
иного транспорта, имеет явные, несомненные конкурентные преимущества.  
4. Экономическая эффективность
Расчёты дали следующие финансово-экономические результаты:
1.Необходимая сумма для реализации стратегии развития России около 10 млрд.
$, привлекаемых за счёт вкладов частных инвесторов.
2.Начало эксплуатации объектов Программы через 1 год после начала финансирования.
3.Создание новых рабочих мест – более 6 000 000 новых рабочих мест (в
России).
4.Чистая прибыль и налоги в бюджет России от эксплуатации объектов Программы.
Таблица №1
Год эксплуатации 1-й год 2-й год 3-й год 4-й год 5-й год 6-й год
Объём пассажирских перевозок, чел./год 27 250 000,0;  136 416
66,7; 336 583 333;
700 583 333; 1 367 916 667 > 2,5 млрд.
Объём грузовых перевозок, тонн/год  22 750 000,0; 53 083 333,3;
212 000 000;
419 583 333,3; > 800 млн.
Сумма прибыли, млрд. $ 19,0; 87,0; 210,0; 437,0;  838,0; >
1000,0
Налоги в бюджет России, млрд. руб. 513; 1 827; 4 153; 8 128; 15 084; >
24 780
На седьмой год реализации Программы экранотранспортными судами будет освоено
80% рынка международных пассажирских и грузовых перевозок.
Считается, что трубопроводный транспорт является самым дешёвым транспортом.
Наглядный пример преимуществ экранотранспорта дают следующие расчётные данные:
Таблица №2
Показатели/Вид транспорта   Газопровод «Турецкий поток» Экраноплан
газовоз СПГ
Сумма капитальных вложений для транспортировки 63 млрд. м3 газа
13,6 млрд. ЕВРО
2,7 млрд. ЕВРО
Срок строительства
3 года
1 год
Себестоимость транспортировки
60 Евро/тонна
45 Евро/тонна
Влияния олигархов США и Англии на проект на стадии строительства и на стадии
эксплуатации
Очень высокая
Минимальная

На шестой год реализации новой стратегии развития ВВП России на душу населения
превысит 50 000 $/чел.

5. Кто и почему препятствуют реализации стратегии спасения России?
Начиная с 2006 года и по настоящее время, несмотря на угрозы физической
расправы не только со мной, но и моими родными, действуя в защиту государственных
интересов России, я обращался во множество инстанций (Президенту РФ,
Премьер-министру РФ, ФСБ РФ и т. д.). Эти угрозы расправы со мной и
моими родными были осуществлены. Считаю, что ни одно моё обращение, несмотря
на серьёзность и значимость дела, не доводилось до адресатов. Всегда мои
обращения спускались на исполнения различных ведомств. Чиновники ведомств
(руководители департаментов министерства транспорта РФ, министерства
экономического развития, министерства промышленности и торговли) давали
стандартные ответы о том, что мои предложения преждевременны и не реальны.  
Отказы в содействии реализации предложений спасения России на условиях
без бюджетного финансирования, является нонсенсом. Ситуация является тупиковой
потому, что чиновники действуют не из приоритета государственных интересов,
а из приоритета личных интересов.
Не секрет, что подавляющее большинство ТОП менеджеров страны (министры,
главы регионов и др.) используют, так называемый административный ресурс,
для продвижения интересов «карманных» компаний, от которых они получают
основную часть своего дохода. Поэтому одной из основных причин сопротивления
ТОП менеджерами изменениям является конфликт их личных интересов с интересами
государства. Если на одной стороне чаше весов личный интерес ТОП менеджера,
измеряемый в миллиардах денежных единиц, а на другой государственный интерес,
то ТОП менеджер, чаще всего, действует из приоритета личных интересов. ТОП
менеджеры, как и принцесса Турандот, находятся в плену своих страхов: страх
потери доходов от своих «карманных» компаний; страх потери статуса; страх
потери влияния как внутри своей организации, так и на другие ведомства.
Другим существенным фактором, являющейся также основной причиной сопротивления
изменениям ТОП менеджерами страны, является конфликт политических интересов
части властной элиты с политическими целями действующей власти.
Политические оппоненты, как правило, действуют исходя не из приоритета
государственных интересов, а в целях нанесения максимального вреда действующей
власти. Доктрина создателей «цветных революций» основана на том, чтобы создать
хаос. Следовательно, ТОП менеджеры, которые мечтают захватить в стране власть
через технологию «цветных революций», выступают в роли «Троянского коня».
Система подбора кадров на должности министров такова, что предпочтения
дают лицам, которые лучшим образом способны обеспечить стабильность работы
ведомства. Поэтому министром, как правило, назначают адаптера (согласно
определению Майкла Киртон о стилях мышления человека в принятии проблемного
решения). Реакция адаптера к изменениям, как ярого сторонника стабильности
и предсказуемости - сопротивление любым изменениям. Поэтому действия адаптера
направлены на «замораживание» процессов, и  действуют по факту,
а не на опережение.
Разработку и реализацию стратегии развития России поручают министру-адаптору,
показавшему хорошие результаты работы руководимого им ведомства. В итоге
Россия живёт по «замораживающей» модели развития, неизбежно ведущей к стагнации
её экономики.
Ситуация настоящего момента является критической, если власть имущие не
осознают, что их стремление в «замораживании» состояния России приведёт
к развалу России, то они потеряют всё. Так как дядя Сэм установит марионеточную
власть, как на Украине, и приберет все богатства в свои руки.
Особенностью предлагаемой стратегии развития России является то обстоятельство,
что через синергетический эффект получат импульс развития все другие отрасли
страны. Предлагается осуществить захват рынка объём которого сейчас 5 триллионов
$, для всех отраслей России произойдет многократное увеличение рынка. Поэтому
страхи ТОП менеджеров, что кто-то отнимет у них доходы, не только напрасны,
наоборот, всем ТОП менеджерам предлагается способ многократного увеличения
своих доходов. Более того я не стремлюсь быть владельцем какой-либо компании,
осуществляющей международные перевозки на экранотранспортных судах. Я стремлюсь
только организовать реализацию стратегии развития России без бюджетного
финансирования. Основная цель — спасение России.  

6. Стратегия реализации предложения
Захват рынка международных перевозок предполагает тесное сотрудничество
России с другими странами. Поэтому 03.08.2015г. я обратился к главам стран
организации БРИКС с предложением одобрить создание международного консорциума
для реализации проекта «Единая транспортная инфраструктура стран организации
БРИКС».
Проект «Единая транспортная инфраструктура стран организации БРИКС» (далее
Программа) включает  реализацию следующих проектов:
1.Строительство в России и Китае заводов по производству экранопланов.
2.Строительство в странах организации БРИКС заводов для производства комплектующих
деталей и оборудования для экранотранспортных судов.
3.Создание в странах организации БРИКС компаний для производства межконтинентальных
перевозок на экранотранспортных судах.
4.Строительство в странах организации БРИКС объектов инфраструктуры для
обеспечения межконтинентальных перевозок экранотранспортными судами.
5.Развитие сотрудничества существующих транспортных компаний (авиа,
авто, железнодорожных) с экранотранспортными компаниями на условиях
соглашений о код-шеринге для производства межконтинентальных перевозок.
6.Создание инфраструктуры в космической зоне земли для обеспечения следующих
функций: навигация; связь; коммуникация для IT- технологии.
Реализация вышеперечисленных отдельных проектов даёт в каждой отдельной
отрасли синергический эффект. Реализация Программы позволит получить уже
синергетический эффект, главным результатом которого будет создание устойчивых
и эффективных экономик стран организации БРИКС, суммарный объём ВВП которых
в 2020году превысит 50% общего мирового объёма.
На основе того что, обладателем разработок и технологий производства экранотранспортных
судов является Россия, а также того факта, что через территорию России пролегают
кратчайшие международные транспортные маршруты, очевидно, что наибольшие
выгоды от реализации программы получит Россия. Основным результатом будет
не только прибыль, но и получение инструмента постоянного роста ВВП России
темпами всегда опережающие темпы роста инфляции. И это на века!!!
Стратегия реализации Программы основана на создании международного консорциума
для объединения усилий заинтересованных стран в захвате рынка международных
перевозок.
7. О геополитических возможностях
Коммуникационные возможности страны являются инструментом геополитики,
что подтверждается следующими наглядными фактами:
1.Газопровод, проложенный через Украину для транзита газа из России в Европу,
используется как инструмент геополитики. При этом марионеточная власть Украины
действует в интересах США, ущемляя интересы своей страны и своего народа.
2.Проект газопровода из России по дну Чёрного моря через Болгарию в Европу
используется как инструмент геополитики. Несмотря на то, что прокладка этого
газопровода даёт Болгарии экономические выгоды, марионеточная власть Болгарии,
действуя в интересах США, препятствует реализации проекта, ущемляя интересы
своей страны и своего народа.
3.Прокладка газопровода из Мьянма в Китай используется как инструмент геополитики.
Прокладка этого трубопровода обеспечит Китаю и Мьянма экономические выгоды.
Блокируя реализацию этого проекта, власти Мьянма действуют в интересах США,
ущемляя интересы своей страны и своего народа.
4.США и Англия, вводя санкции против Ирана, прежде всего, блокировали коммуникационные
возможности Ирана, чем ограничили развитие экономики Ирана.
Кто владеет коммуникациями, тот владеет миром!!!
Мировой исторический опыт показывает, что олигархи США и Англии, реализуя
стратегическую цель мирового господства, стремятся к захвату контроля над
транспортной инфраструктурой, через которую производятся международные перевозки.
В этих целях они финансируют перевороты, называемые «цветные революции».
«Узкие места» (Гибралтарский и Босфорский проливы, Суэцкий и Панамский
каналы, Пандшерское ущелье в Афганистане, газопровод через Украину, Сирия
и т.д.), которые присущи существующим видам транспорта (авиа, авто,
ж/д, трубопроводный), являются местами конфликтов геополитических интересов,
поэтому именно там разгораются войны.
Благодаря амфибийным свойствам у экранотранспорта нет «узких мест». «Дорогой»
экранотранспортного средства является экран, непрерывно создаваемый им в
процессе движения, поэтому такую «дорогу» не могут захватить конкуренты
и иные враги. Экранопланы могут доставить сжиженный природный газ (СПГ)
в любую точку мира, при этом себестоимость доставки будет ниже трубопроводного
транспорта.
8.Об отсутствии времени на раскачку.
Из средств массовой информации известно, что США, Германия, Китай, Южная
Корея и другие страны финансируют разработки по созданию экранотранспортных
судов большой грузоподъёмности. Например: США финансирует разработку экраноплана
грузоподъёмностью 1 000 тонн, проект именуется «Пеликан»; Южная Корея финансирует
разработку пассажирского экраноплана на 1 000 мест. Все иностранные разработчики
привлекли российских специалистов.
Если Россия не использует свои научные и технологические разработки на
благо России, то эти достижения будут работать против России. Враги не спят.
Заключение.
Уважаемые господа, прошу Вашего содействия в доведении моего обращения
главе Правительства России для решения вопроса назначения уполномоченного
органа  в соответствии с ФЗ РФ от 13.07.2015 г. N 224-ФЗ (ввод
в действие с 01.01.2016г.) для проведения конкурса и заключения соглашения
с партнёром к 01.01.2016г. в целях реализации Программы на условиях государственно-частного
партнёрства.
Акцентирую Ваше внимание на том, что для реализации Программы не требуется
решений о выделении средств из бюджета страны. Разработан механизм финансирования
реализации Программы за счёт привлечения средств частных инвесторов.

С глубоким уважением                                                              
Гарольд Ким
Ким Гарольд Анатольевич гражданин России, 25.11.1950 г. рождения, горный инженер, e-mail: harolg@mail.ru тел: +7 915 754 83 20 адрес: 142 152 Московская область, Подольский район, д. Федюково, ул. Школьная, дом №13

188.

решение транспортной проблемы Предлагаю разработать  транспортную систему, основанную на использовании
лучших свойств автотранспорта , железных   дорог и авиации.  Решение
является частным случаем задачи автоматизации автотранспорта.                                                                        
   Всё  самое лучшее из всех видов транспорта и современные
компьютеры, и связь дают возможность разработки новой транспортной  системы,  решающей
большинство проблем перевозки людей и грузов.    Цель
решения - дать  России новые дороги и убрать с них дураков. Это
достигается изменением организации движения на скоростных участках, что
потребует унификации  транспортных средств (ТС) по скорости,
ускорению, размерам и массе, с изменением  формы дороги. Обеспечивается
качественный скачок скорости и безопасности на дороге. Пример унификации
и организации движения — лазер и сверхпроводимость.                                                                    
В систему входят :
1. Дорога.
2. Транспортное средство — (ТС).                                              
Дорога — колея, оборудованная питающим и информационным кабелями, блоком
управления и устройством передачи энергии с Дороги на ТС. Конструкция Дороги
должна  обеспечить высокую скорость и невозможность обгона на
скоростных участках. Передача энергии возможна контактным и бесконтактным
(линейный электродвигатель) способом.
Устройство передачи энергии должно обеспечить безопасность, быстрое подключение
и достаточную мощность передаваемой энергии.     Устройств
передачи энергии нет в местах съезда с Дороги. Движение ТС в этих местах
- на аккумуляторах. Колея Дороги изготавливается из стали секциями  по
5-10м и устанавливается на сваи на высоте 2-3м. Это  экономит
землю и облегчает обслуживание. Такая конструкция удешевляет строительство
и делает возможным быстрый монтаж в полевых условиях. Из за того что на
Дороге невозможен обгон, ширина рабочей части не более 0,5м. Нижнее расположение
токосъёмников позволит использовать их для удержания ТС на дороге, как элемент
безопасности. Форма Дороги может обеспечивать движение ТС на магнитной или
воздушной подушке. Воздушная и магнитная подушки могут работать одновременно,
распределяя нагрузку на Дорогу.  Отталкивание от Дороги возможно  колесами
или линейным электродвигателем. Напряжение на контактах  или обмотках
магнитной подушки  и  линейного электродвигателя  включаются
блоком управления Дороги под ТС  во время движения.
  Транспортное средство  — электромобиль, дополнительно
оборудованный устройством приёма энергии от Дороги, с возможностью зарядки
аккумулятора во время движения. Скорость и ускорение ТС задается блоком
управления Дороги. Это даёт возможность передвигаться  вплотную
с одной скоростью и ускорением и без участия водителя. При движении ТС вплотную
создается своеобразный поезд, в котором каждый вагон является локомотивом.
Чем больше вагонов, тем больше мощность поезда и меньше сопротивление воздуха  каждому
ТС. У каждого пассажира персональный вагон с возможностью съехать с Дороги
на любой станции, и доехать в этом вагоне до дома. Ограничение веса и возможность
использовать ТС для грузовых перевозок, как контейнер на колёсах без водителя,
позволяют отказаться от услуг складов, выгружая грузы у потребителя. Аккумуляторы
грузовых ТС обеспечивают движение от Дороги до стоянки. Электропривод даёт
дополнительные преимущества перед двс. Если установить двигатель на каждое
колесо, то возникает возможность регулировать не только скорость и ускорение,
но и угловое перемещение колеса. Это упрощает механику электромобилей и
улучшает управляемость и маневренность. Возможен разворот на месте. В электродвигателе
нет трущихся частей и его мощность постоянна. Создание системы управления
ТС на Дороге с которой невозможно свернуть — задача для кружка умелые руки.
  Наличие магнитной и воздушной  подушек не обязательно.  ТС
по Дороге                                                                                                                                                                                                    
может  ехать на обычных колесах или при модернизации обода колеса
по рельсам. Движение по рельсам имеет дополнительные преимущества: снижение
сопротивления качения и исчезает необходимость рулить на скоростных участках.
Все технические решения, использованные в этом решении, уже разработаны  и
широко применяются.  
   Преимущества:
   1) Безопасность.   ТС двигаются по Дороге на
минимальном   расстоянии друг от друга без обгона и не могут столкнуться.
Скорость и ускорение регулируются блоком управления Дороги. При неисправности
Дороги движение происходит на аккумуляторах. Исключается человеческий фактор
в авариях на больших скоростях.
2) Экология. Все выбросы происходят на электростанциях. Возможна централизованная
очистка.
3) Скорость. Возможна скорость 300-400км/час . При применении магнитной
подушки до 600 км/час.
4) Экономичность. Меняется транспортная схема снабжения городов. При
возможности проехать 100км за 20 минут без пробок люди будут селиться в
экологически чистых местах за городом. Отпадает необходимость авиарейсов
до 3000 км, с отменой погодных ограничений. При скорости 400 км груз от
Москвы до Владивостока дойдет за 24 часа. Транспортом занято больше половины
населения страны и любые изменения в этой области влияют на всю экономику.
Вероятно новая транспортная система с такими характеристиками окажет положительное
влияние на оборону страны.
5) Мобильность. После съезда с дороги ТС едет как электромобиль, а
если применить колесо-мотор получится внедорожник.
6) Перевозка грузов   возможна без водителя, что распределяет
нагрузку на Дорогу в течение суток.
7) Дорогу можно строить на заводе и монтировать на месте в любое время
года. Облегчается строительство и обслуживание Дороги в районах вечной мерзлоты.
8) Унификация ТС создает возможность расчета и управления движения
с центрального компьютера. Решается проблема пробок. При серийном производстве
электромобилей стоимость ТС снизится в   2- 3 раза.        
   Мое предложение может быть толчком для обсуждения путей решения
проблем транспорта. Когда нет очевидного решения технической проблемы, нужно
делать шаг в сторону. Примером упертости в решении проблемы является проектирование
автомобилей. Каждый день появляются новые модели, но скорость на дорогах
уменьшается, и увеличивается число погибших на дорогах. Создание беспилотных
автомобилей, контролирующих дорогу от дома до конечной точки приводит к
поиску пеньков в траве и алкашей на дороге с помощью новейших датчиков,
что ведет к снижению скорости, увеличению сроков внедрения и удорожанию
проекта.
В моём решении можно использовать различные технические возможности. Например
применить монорельс, или движение ТС внутри трубы. Всё решается на стадии  проектирования
и эксперимента. Больше всего ТС похож на троллейбус с аккумулятором.  
Нижнее расположение токосъемника обеспечит мобильность въезда и съезда ТС
на Дорогу,  а управление ТС с блока управления Дороги обеспечит
безопасность движения.
  Основные принципы решения транспортной проблемы.
1) Проектирование Дороги и ТС одновременно.
2) Исключение возможности перестроения и обгона ТС на скоростных участках,
и увеличение скорости в 3-4 раза.
3) Унификация ТС по скорости, ускорению и грузоподъемности.
4) Передача энергии с Дороги на ТС во время движения.
5) Мобильность съезда и заезда на Дорогу.
6) Управление с Дороги скоростью и ускорением ТС.
7) Автономное питание ТС после съезда с Дороги.
     20 лет назад моё решение реализовать было невозможно.
     10 лет назад  возможно, но тяжело.
  Сейчас реально изготовить опытный образец за полгода. В России
на дорогах погибает 27000 человек в год. Это больше чем в Афганистане за
всю войну. Предлагаю закончить войну еще до окончания нефти в стране. Можно
построить тысячи танков, сотни самолетов и десяток подводных лодок, но они
не защитят ни одного  человека дороге.
  Предлагаю использовать моё решение при проектировании скоростной
железной дороги на Пекин.  Постройка легких, скоростных, защищенных
от непогоды, дешевых и надежных Дорог в северных районах страны позволит
освоить новые месторождения полезных ископаемых. ТС после съезда с Дороги
превращается в полноприводный  вездеход.
Сегодня иностранные и наши КБ пытаются спроектировать ба  для
проезда по существующим дорогам совместно с обычным транспортом.  Преимущества
ба в итоге приведут к запрету движения в пилотируемом режиме. Но для движения
ба по дороге для ба не нужен такой дорогой и сложный автопилот.
Начинать использовать моё решение можно с строительства такой Дороги между
станциями метро в Москве и Петербурге. Люди выйдя из метро в Москве смогут
арендовать ТС и через 2 часа уплатив 100р выйти на станции метро в Петербурге.  Грузовой
вариант такого ТС можно использовать для перевозки  обычных автомобилей
вместе с водителем. Интересно  рассмотреть вариант использования
гибридных автомобилей на предложенной Дороге.                                                                                                                                                    
Нижний Новгород. Дюков Владимир Дмитриевич т 8903057645
   http://dyukov.in.nn.ru [ http://dyukov.in.nn.ru ]   
   PS  
   Ничего нового в этом предложении нет. На дорогах России колея
образуется независимо от желания дорожников. Предлагаю её обустроить, модернизировать
и электрифицировать. Внедрение нового транспорта дело очень сложное и требует
огромных усилий. Движение обычных автомобилей по колее похожей на колею
железных дорог даст существенный прирост скорости на междугородных магистралях
и обеспечит возможность автоматизации управления, что резко повысит безопасность.
Дюков Владимир Нижний Новгород ул. Салтыкова Щедрина д.6 603009

189.

Беспилотный автомобиль (ба) для скоростных дорог. Основное достоинство ба — возможность движения на большой скорости с повышенной
безопасностью. Современное развитие автомобилей позволяет развивать скорость
300км\ч. Однако движение с такой скоростью по современным дорогам невозможно.
Мешают необходимость поддерживать идеальное состояние дороги в любое время
года и человеческий фактор. Любая ошибка управления на такой скорости приведёт
к смерти водителя.
  Очевидна необходимость изменения конструкции дорог. Гениальная
конструкция сегодняшних автодорог не изменилась с времён Римской империи
и первоначально была предназначена для конных повозок. Разработка ба показывает,
что изменение конструкции дороги, сможет решить все технические и организационные
проблемы внедрения беспилотников.
   Проблемы: 1.Сложность и цена управляющего устройства, вынужденного
учитывать множество объектов на дороге. 2.Невозможность использования ба
в условиях плохой видимости и экстремальных погодных условий. 3.Юридические
и организационные проблемы.
   Предлагаемые изменения конструкции дороги: 1.Убираем возможность
обгона на скоростных участках. Это резко упрощает управляющее устройство.
2.Подъём дороги над землёй на 1,5-2м, что решит проблему уборки с дороги
воды и снега. 3.Электрификация дороги с возможностью подзарядки аккумулятора
ба во время движения.
  Такие дороги можно строить дешевле при ограничении мах веса
ба до 1т. Ограничение веса грузовых ба, с возможностью использования их
в качестве прицепа на обычных дорогах, приведёт к отказу использования перегрузочных
складов. Продукцию с завода можно будет доставлять потребителю без перегрузки.
При невозможности обгона, ширина рабочей части дороги сокращается с 3 до
0,4м, что облегчает обслуживание. Возможность подзарядки аккумулятора во
время движения позволит ба передвигаться без остановок.
  Передвижение ба в беспилотном режиме только на специальных
участках решает все организационные проблемы, так как не касается дорог
общего пользования.
  Конструкция ба для скоростных дорог представляет из себя, электромобиль
с доработанным парковочным устройством. Современные парковочные устройства
обеспечивают контроль за впереди и сзади едущими ба и дают возможность грузовикам
после съезда с скоростного участка самостоятельно припарковаться.

    КБ скоростных беспилотных электромобилей. Нужна
помощь.
   Группа нижегородских инженеров приступает к проектированию
новой транспортной системы. В систему входят — электромобиль и скоростная
дорога. Электромобиль уже существует. Мы его оборудуем токосъёмником и датчиками
слежения за впереди и сзади идущими электромобилями. Скоростная дорога это
колея, которая должна обеспечить безопасность на большой скорости и передачу
электроэнергии на электромобиль. От обычной дороги её отличает то что на
ней нельзя обогнать переднюю машину и останавливаться.  Движение
на скоростных участках должно проходить в автоматическом режиме. Расчетная
скорость 300-400 км/ч, задаётся и контролируется с дороги.
В нашей системе предусмотрен грузовой транспорт. Грузовики по обычным дорогам
будут двигаться в режиме прицепа, а на скоростных участках автоматически.
При возможности проехать 100км за 20 минут люди перестанут селиться в городах.
Города исчезнут вместе с пробками, метро и стоянками. Ещё от Москвы до Сочи
по нашей дороге можно будет доехать за 5 часов на своём автомобиле и в это
время выспаться. Стоимость проезда около 500р.
Эта идея через администрацию президента была отослана в министерства транспорта
и промышленности. Минтранс послал нас в сколково, а министерство промышленности
предложило изготовить техническую документацию и экономические расчеты.
Вероятно если бы в министерство промышленности пришел Циалковский с эскизом
ракеты, то они предложили ему  построить ракету и слетать в космос.
  За год общения с чиновниками не получено ни одного отрицательного
ответа. Я допускаю, что эта идея невыполнима или технически  неграмотна.
Но при её обсуждении возможно будут найдены прорывные решения. Россия ждет
прорыва в экономике. Транспортом занято более половины населения страны.
Прошу вас помочь ознакомить с моим решением тех кто занимается конструированием
транспорта. Нужна помощь опытных конструкторов транспорта
  К Вам меня направил отдел инноваций и новых технологий Минтранса,
руководитель Семёнов.
Дюков Владимир Дмитриевич 603009 Нижний Новгород ул.Салтыкова-Щедрина д.6 dyukov.in.nn.ru resheniedyukov@mail.ru

190.

Автоматизированная система динамического управления бизнес-правилами (АСДУБП) Бизнес-правила представляют собой специализированный вид логики, описывающей
ограничения на образ действий, которые система или люди должны учитывать
в своем поведении. Эти правила определяются целым рядом факторов, включая
директивы распорядительных органов, промышленные стандарты, деловую хватку
и простой здравый смысл. Лидирующее место в мире по работе с бизнес-правилами
занимает BRMS-системы (англ. Business Rule Management System — система
управления бизнес-правилами) - информационная система, используемая
для ведения, поддержки и исполнения бизнес правил компании.
АСДУБП - система для управления, хранения и исполнения бизнес-правил, относящаяся
к классу BRMS-систем.
АСДУБП представляет собой программный продукт,  предназначенный
для интеграции с информационными системами для управления их логикой расчетов
с использованием универсального конфигуратора и высокопроизводительного
компактного ядра вычислений.
АСДУБП обеспечивает:
•    гибкость настройки бизнес-правил, включая быструю
замену;
•    единое пространство для управления бизнес-правилами;
•    возможность предварительного анализа настраиваемых
правил;
•    использование всегда единой версии правил для
всех систем;
•    высокую производительность вычислений;
•    изменение правил бизнес-пользователями без привлечения
разработчиков.
АСДУБП поддерживает парадигму выделения бизнес-правил из программного кода
в отдельный слой, чтобы обеспечить гибкость настройки и сопровождения программного
обеспечения.
Благодаря инновационным технологиям Система демонстрирует высочайшую производительность
при работе с интенсивными потоками данных в высоконагруженных решениях.
АСДУБП эффективна для решения задач, требующих регулярного и оперативного
изменения логики и бизнес-правил в деятельности организации или комплекса
систем. Система дает бизнес-пользователям возможность самостоятельно, оперативно
настраивать бизнес-правила и предоставляет функциональность предварительного
анализа «что-если», тестирования, согласования новых бизнес-правил. Система
построена на свободно распространяемом программном обеспечении, что делает
ее независимой от иностранных поставщиков ПО. АСДУБП легко интегрируется
с любыми информационными системами посредством веб-сервисов и API.
Галеев Роман Игоревич Название компании: ООО &quot;Транс-ИТ&quot; Адрес компании: 107078, г. Москва, ул. Каланчевская, д. 13 Телефон: +7 (499) 262-55-55 E-mail: info@trs-it.ru Контактное лицо: Роман Игоревич Галеев, руководитель центра решений Телефон: +7 (926) 571 24 70 E-Mail: Roman.Galeev@trs-it.ru

191.

Канат стальной для дорожных ограждений Канат стальной трёхпрядный двойной свивки конструкции 3хК7(1+6)
с пластическим обжатием прядей
ООО "Энергоcервис" Звягинцева Наталья Александровна- Руководитель проекта т.8-916-570-03-23 zna84@list.ru

192.

Кран машиниста 230Д Предназначен для обеспечения:
- автоматическими пневматическими тормозами грузовых  поездов;
- неавтоматическими электропневматическими тормозами пассажирских поездов.
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Тел.: +7 (495) 780-37-60 Адрес: Россия, г.Москва, ул.Лесная, д.28 Сайт: http://www.mtz-transmash.ru/ Почта: mtz-skbt@yandex.ru

193.

Высокоморозостойкие водонепроницаемые отечественные материалы с силиконовыми покрытиями для различных видов транспортной техники и сопутствующих сооружений и систем. Созданные и освоенные в НПФ «Фабитекс» ткани с силиконовыми покрытиями
- это новые виды отечественных высокоморозостойких, упрочненных и водонепроницаемых
материалов, которые легче и тоньше основных своих отечественных и зарубежных
аналогов.
Морозостойкость этих материалов составляет не менее минус 70С, при этом,
в отличие от своих аналогов, они даже при очень сильном морозе не теряют
своей эластичности  и устойчивости к многократным деформациям,
при низких температурах они не покрываются льдом и не примерзают к металлическим
предметам и каркасам. Температурный диапазон эксплуатации таких материалов
составляет от минус 70С до плюс 150С, при этом они не прогорают под воздействием
открытого пламени и по своим огнезащитным характеристикам относятся к классу
«неогнеопасных». Материалы изготавливаются в широкой цветовой гамме и могут
иметь сигнальную или маскировочную (камуфляжную) окраску. Также
они имеют низкую загрязняемость в эксплуатации и повышенную устойчивость
к ГСМ, их можно мыть только водой, т.е. без применения специальных моющих
средств. Материалы обладают высокой экологичностью. При необходимости на
тыльную сторону материала наносятся полиуретановые слои для улучшения герметизации
конечных изделий.
Рекомендуется применять при создании: тентов, укрытий наземной, морской
и авиационной техники, чехлов в системах различного назначения, морозостойкой
и водозащитной одежды, в изделиях медицинского назначения и для пищевых
технологий и др. Особо перспективны в районах с холодным и с очень холодным
климатом.
Вся технологическая цепочка получения этих материалов, включая изготовление
основ и все виды отделки осуществляется на производственной базе НПФ «Фабитекс»
и за счет этого на предприятии имеется возможность в очень широком диапазоне
менять свойства выпускаемых материалов, адаптируя их под самые разнообразные  задачи
конкретных потребителей.
ООО НПФ "Фабитекс" 153025, г. Иваново, ул. Тимирязева, д. 1 Тел.приемная: (4932) 35-99-55 Факс: (4932) 93-42-21 Отдел продаж: (4932) 93-43-13, 57-57-74 E-mail: contact@fabitex.ru Генеральный директор: Журко Александр Валерьевич

194.

Сота-Х1 Наземные станции АЗН-В 1090 ES «Сота-Х1» –это приемные устройства, позволяющие
вести наблюдение за воздушным и наземным движением объектов,оснащенных оборудованием
с функцией автоматического зависимого наблюдения-вещания режима 1090 ES
ООО "НПП "ЦРТС" ООО «НПП «ЦРТС» 199106, г.Санкт-Петербург, Шкиперский проток, д.14,к.1 Тел.:+78122913794 Сайт: www.npp-crts.ru Начальник научно-технического отдела «Системное проектирование»: Яблоков Андрей Юрьевич +7 (911) 781-79-44 a.yablokov@npp-crts.ru

195.

Мобильный радиомаяк АЗН-В 1090 ES «Гном» Мобильный радиомаяк системы автоматического зависимого наблюдения АЗН-В
1090 ES «Гном» предназначен для передачи текущего положения, скорости, идентификатора
и статуса наземного транспортного средства, по линии передачи данных, в
расширенных сквитерах 1090 ES.
Мобильный радиомаяк системы автоматического зависимого наблюдения АЗН-В
1090 ES «Гном» определяет свои координаты, скорость и время от спутников
систем ГЛОНАСС /GPS, в частотном диапазоне L1.
Мобильный радиомаяк системы автоматического зависимого наблюдения АЗН-В
1090 ES «Гном» передает текущие координаты, скорость и курс, а также идентификационную
информацию, по линии передачи данных в расширенных сквитерах стандарта 1090
ES
ООО "НПП "ЦРТС" ООО «НПП «ЦРТС» 199106, г.Санкт-Петербург, Шкиперский проток, д.14,к.1 Тел.:+78122913794 E-mail: info@npp-crts.ru Сайт: www.npp-crts.ru Начальник научно-технического отдела «Системное проектирование» Яблоков Андрей Юрьевич +7 (911) 781-79-44 a.yablokov@npp-crts.ru

196.

Аэродромный радиолокационный комплекс "Валдай" АРЛК Валдай предназначен для обнаружения и определения координат воздушных
судов как оборудованных, так и не оборудованных самолетными ответчиками
и обеспечения информацией   пунктов управления воздушным движением
о местонахождении ВС в воздушном пространстве;
АРЛК обеспечивает наблюдение ВС оборудованных ответчиками режимов RBS(1/2/А/С),
S(ELS/EHS) и АЗН-В 1090ES;
АРЛК обеспечивает наблюдения ВС в воздушном пространстве аэродрома по первичному
каналу в L – диапазоне;
АРЛК представляет собой компактный, не требующий капитального строительства
радиолокационный комплекс, который разрабатывается с учетом возможности
его сборки без использования спецтехники;
Валдай разрабатывается с учетом круглосуточной, непрерывной работы в течение
всего периода эксплуатации.
ООО "НПП "ЦРТС" ООО «НПП «ЦРТС» 199106, г.Санкт-Петербург, Шкиперский проток, д.14,к.1 Тел.:+78122913794 E-mail: info@npp-crts.ru Сайт: www.npp-crts.ru Начальник научно-технического отдела «Системное проектирование» Яблоков Андрей Юрьевич +7 (911) 781-79-44 a.yablokov@npp-crts.ru

197.

Многопозиционная система наблюдения "Альманах" Многопозиционная система наблюдения (МПСН) – пространственно-распределенная
сеть синхронизированных приёмопередающих станций, предназначенная для наблюдения
за воздушным движением
ООО "НПП "ЦРТС" ООО «НПП «ЦРТС» 199106, г.Санкт-Петербург, Шкиперский проток, д.14,к.1 Тел.:+78122913794 E-mail: info@npp-crts.ru Сайт: www.npp-crts.ru Начальник научно-технического отдела «Системное проектирование» Яблоков Андрей Юрьевич +7 (911) 781-79-44 a.yablokov@npp-crts.ru

198.

Концепция создания глобальной сети линейных поселений на базе транспортной сети закрытого типа и трансформируемых транспортных устройств. Концепция создания глобальной сети линейных поселений на базе транспортной
сети закрытого типа и трансформируемых транспортных устройств.
Паршинцев Александр Иванович Краснодарский край, г.Сочи, ул. Нагорная, дом 21 кв 7 E-meil: 89189078809@mail.ru Tel: 89189078809

199.

Предложение услуг по оснащение пунктов пропуска через Государственную границу Российской Федерации современными рентгеновскими инспекционно-досмотровыми комплексами. В связи с указом Президента РФ от 2 февраля 2016 г. № 40 об упразднении Федерального агентства по обустройству государственной границы
Российской Федерации (Росграница) и передачей функций агентства
Министерству транспорта Российской Федерации обращаемся к Вам с предложением.
   ООО «СЛУЖБА-7» является официальным дистрибьютором Белорусской
компании ADANI -производителя рентгеновского досмотрового оборудования на
Российском рынке и странах СНГ. Высокотехнологичное производство ADANI специализируется
на уникальных инновационных разработках в сфере систем безопасности что
гарантирует высокие эксплуатационные характеристики, надёжность и доступную
стоимость как самого оборудования, так и запасных частей (по сравнению
с зарубежными аналогами). И что особенно важно, помогает решать задачи
импортозамещения отражённые в постановлении правительства от 24 декабря
2013 г. № 1224 «ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ЗАПРЕТА И ОГРАНИЧЕНИЙ НА ДОПУСК ТОВАРОВ,
ПРОИСХОДЯЩИХ ИЗ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ, РАБОТ (УСЛУГ), ВЫПОЛНЯЕМЫХ
(ОКАЗЫВАЕМЫХ) ИНОСТРАННЫМИ ЛИЦАМИ, ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ЗАКУПОК
ТОВАРОВ, РАБОТ (УСЛУГ) ДЛЯ НУЖД ОБОРОНЫ СТРАНЫ И БЕЗОПАСНОСТИ ГОСУДАРСТВА»
Досмотровое оборудование ADANI установлено более чем в 67 странах мира,
в том числе реализованы многочисленные проекты на территории Российской
Федерации.
   В рамках Федеральной целевой программы «Государственная граница
Российской Федерации (2012-2020 гг.)», мы готовы предложить свои
услуги и просим Вас рассмотреть возможность привлечения нашей организации
при реализации проектов по обустройству и оснащение пунктов пропуска через
Государственную границу Российской Федерации современными инспекционно-досмотровыми
комплексами.
ООО Служба7 г. Москва, 1-я улица Ямского поля, 9/13, оф А13. ТЕЛ.:+7(495)201-18-07, +7903-262-0910

200.

Предложение Президенту Р.Ф. о строительстве железнодорожного пути и автодороги на Дальнем Востоке, связав морские порты Охотска, Магадана, Анадыря, Усть-Камчатск,Петропавловск-Камчатский Уважаемые господа Экспертного совета, Вам направлено письмо от 18.02.2016 г. №165150 с Управления Президента Р.Ф. для объективного и всестороннего рассмотрения - надеюсь.
  Мною предлагается строительство железнодорожного пути (две колеи) и автодороги, которая свяжет Амурскую область, и север Хабаровского края с побережьем охотского моря, морским портом г.Охотск, далее морским портом г.Магадан Магаданской области, затем разъезд Каменское на Чукотку, морской порт г.Анадырь. Ответвление от этой ветки, с разъезда Манилы, на юг, вдоль побережья Пенжинской губы до разъезда устья реки Пустая, магистраль идёт в самом узком месте полуострова на восточную часть побережья Берингово моря Камчатского полуострова до морского порта Усть-Каменск. От разъезда Пенжинский устья р.Пустая вдоль западного побережья Охотского моря до Усть-Большерецк и далее на морской порт Петропавловск-Камчатский. Более подробно, моё письмо от 09.02.2016 г № 1-2/4. Привязка к ветке БАМ, восточнее (почти сразу после пересечения)Зейского водохранилища в Амурской области в направлении истока реки Уда и далее по её течению на стороне Майского хребта до Убской губы. Протяжённость ж.д. полотна ориентировочно составит 420 км.Основные расстояния протяжённости железнодорожного пути до морских портов: Ст.БАМ-Амурская-порт Охотск-1140 км.
Ст.БАМ-Амурская-порт Магадан -1620 км.
Ст.БАМ-Амурская-разъезд Каменское-порт Анадырь -3250 км.
Ст.Бам-Амурская разъе.Манилы-разъе.Пенжин.-порт Усть-Камчатск-3300
СтБАМ-Амурская-порт Усть-Камчатск-Петропавловск-Камчатский-3816 км.
Ст.Бам-Амурская-Усть-Большерецк-порт Петропавловск-Камч-ий-3990 км.
Протяжённость же автомобильной дороги по тем же направлениям, ориентировочно, почти в тех же пределах. Уважаемые господа, Экспертного совета - дайте народу обширного региона, управленцам, хозяйственникам-бизнесменам разного уровня, военным, стать на новый путь их возможностей развития жизни, региона и страны. Ведь нельзя сравнить существующую доставку грузов авио и морским путём с ж.д.транспортом,  ни по объёму, ни его постоянство доставки  в течении года и вывоза не меньших объёмов рыбной продукции, без перевалки в центральные регионы России. Ведь знаете, как сложно идёт снабжение севера к зимнему периоду.  Да, затраты на строительство велики, но и отдача будет весомая, кротчайшим расстоянием доставлять различные грузы.
Да и от Анадыря до Аляски (США), может развиваться торговля, не всё же время будем надеяться,  будет существующая обстановка.   Надеюсь, будет стратегическое решение, положительное о необходимости строительства железнодорожного пути и автодороги для начала предварительного изыскания  и привязки на местности по координатам, геологии, гидрогеологии, данных со спутников и других аспектов.  В итоге нужен реальный проект строительства как железнодорожных путей так и автодороги. (Более подробно в указанном письме от 09.02.2016 г. №1-2/4, там указаны и расстояния
и населённые пункты и пояснения).
Булахов Пётр Игнатьевич Телефон стацион. 8-416472-26-45. Маил: bpiamur@yandex.ru Сот.тел.8-914 604 4993 Адрес:676776. Амурская область, г.Райчихинск, ул.Вишнёвая д. № 1.

201.

Системы несъемной композитной опалубки Предлагаются технологические решения по системам несъемной композитной опалубки из фибробетона для сооружения объектов специального строительства. В частности, на экспертный совет выносятся предложения из перечня инновационных технологий, рекомендованных к государственным закупкам Минтранса РФ.
пункт 2. Технология строительства малых мостов, пешеходных переходов, элементов обустройства дорог, искусственных сооружений, опор освещения и опор технических средств организации дорожного движения из композиционных материалов.
пункт 5. Система несъемной опалубки, предназначенной для возведения вертикальных строительных конструкций, результатом применения которой является создание конструкций быстрого монтажа и существенного снижения затрат по сравнению с традиционными технологиями капитального строительства.
пункт 14. Технология строительства бетонно-композитного арочного моста в несъёмной композитной опалубки.

ООО "Институт автоматизированных технологий строительства" является дочерним предприятием АО "Институт Оргэнергострой" и создано специально под внедрение передовых технологических решений под нужды специального строительства. В настоящее время компания реализует несколько проектов в области внедрения армоблоков из несъемной опалубки в рамках строительства АЭС нового поколения ГК "Росатом". В 2015 г. компания получила статус резидента Фонда "Сколково".
ООО "Институт автоматизированных технологий строительства" ООО "Институт автоматизированных технологий строительства" 143026, г. Москва, территория Сколково инновационного Центра, ул. Нобеля, дом 7; ИНН 7731302497, ОГРН 5157746194821 Семикрасов Евгений Евгеньевич semikrasovee@ioes.ru Тел. 8-916-1508370

202.

Несъемная опалубка из фибробетона Компания ООО «Институт автоматизированные технологии строительства» (ООО
«ИАТС») создана в конце 2015 г. и является дочерним предприятием АО
«Институт Оргэнергострой». Компания ООО «ИАТС» является резидентом Фонда
«Сколково».
АО «Институт Оргэнергострой» на рынке строительства объектов специального
назначения для энергетики, в том числе атомной, с 1955 г.
В 2009 – 2014 гг. АО «Институт «Оргэнергострой» выполнил комплекс НИОКР
по созданию конструктивных решений и технологии изготовления несъемной сталефибробетонной
опалубки. В рамках работы привлекались специалисты из ведущих исследовательских
институтов в области строительства (АО «ЦНИИС», ФГУП «НИИЖБ» и др.).
Предложения ООО «ИАТС» из перечня инновационных технологий Министерства
транспорта РФ, рекомендованных к государственным закупкам:
Пункт 2. Технология строительства малых мостов, пешеходных переходов, элементов
обустройства дорог, искусственных сооружений, опор освещения и опор технических
средств организации дорожного движения из композиционных материалов.
Пункт 5. Система несъемной опалубки, предназначенной для возведения вертикальных
строительных конструкций, результатом применения которой является создание
конструкций быстрого монтажа и существенного снижения затрат по сравнению
с традиционными технологиями капитального строительства.
Пункт 14. Технология строительства бетонно-композитного арочного моста
в несъёмной композитной опалубки.
ООО "Институт автоматизированных технологий строительства" ООО &quot;Институт автоматизированных технологий строительства&quot; 143026, г. Москва, территория Сколково инновационного Центра, ул. Нобеля, дом 7; ИНН 7731302497, ОГРН 5157746194821, выдано МР ИФНС РФ № 46 по г. Москве 21.12.2015 г. Семикрасов Евгений Евгеньевич Тел. + 7 916-1508370 semikrasovee@ioes.ru

203.

Устройство "ТЭМИ" - 001М для транспортировки инвалидов-колясочников на эскалаторах Устройство предназначено для безопасной транспортировки на эскалаторах
метрополитена (и других видах эскалаторов) пассажиров с ограниченными
возможностями, передвигающихся в креслах-колясках. Представляет собой специальную
тележку, хранимую на эксплуатирующем объекте, на которую закатывается инвалидная
коляска с пассажиром, которая в свою очередь закатывается на движущийся
эскалатор. В настоящий момент в метрополитенах Санкт-Петербурга и Екатеринбурга
эксплуатируется модель устройства "ТЭМИ-001". На рассмотрение комиссии экспертного
совета предлагается модель "ТЭМИ-001М", созданная на основе опыта реальной
эксплуатации 70 устройств "ТЭМИ" - 001 на протяжении последних трех лет.

Патент:  RU 2481090 от 25.10.11
Международный патент: заявка PCT/RU2012/000829 (Патент в финальной
стадии выдачи)

Основные преимущества:

1) Позволяет обеспечить доступность объектов метрополитена и других
объектов оснащенных эскалаторами для маломобильных групп населения в соответствии
с государственной программой "Доступная среда".
2) Предназначено для безопасной транспортировки большинства видов инвалидных
колясок, не оборудованных электроприводом, чья ширина не превышает 700 мм.
3) Обеспечивает надежную фиксацию инвалидной коляски и пассажира ремнями
безопасности.
4) Устойчива к аварийным торможениям эскалатора, как с пассажиром,
так и без него.
5) Обеспечено дополнительными страхующими устройствами для исключения
возможных ошибок сопровождающего сотрудника.
6) Проста в эксплуатации и обслуживании, в конструкции не используется
гидравлика, электроника, исключительно механика.
7) Не блокирует проход по эскалатору в случае аварийной ситуации, обеспечено
светонакопительными габаритными знаками.
8) Более 3 лет устройства "ТЭМИ"-001 успешно эксплуатируются в Петербургском
(69 устройств) и Екатеринбургском (5 устройств) метрополитенах.
На основании опыта эксплуатации и пожеланий Комитета по транспорту Санкт-Петербурга
общественных организаций инвалидов на базе конструкции ТЭМИ была создана
доработанная версия "ТЭМИ"-001М.    
9) Не требует остановки эскалатора, может быть использовано в пассажиропотоке
10) Комплект документации, включая экспертизу промышленной безопасности.

Технические характеристики устройства:
Габаритные размеры тележки, не более, мм:
В транспортном положении:
- длина                                            1310
- ширина без габаритных роликов                        725
- ширина с габаритными роликами                        760
- высота                                            960

В погрузочном положении:
- длина (с аппарелью)                                2600
- ширина                                            760
- высота                                            1200

Размеры колес должны быть, не более, мм:
Диаметр:
- передних поворотных                                100
- задних неповоротных                                125
- ширина не менее                                    20

Масса тележки, не более, кг                            45
Угол наклона заезда кресла-коляски, не более, º            10
Радиус поворота тележки, мм                            1500
Грузоподъемность (пассажир + кресло-коляска), кг        150*


*На данный параметр налагаются ограничения в соответствии с максимально
допустимой нагрузкой на ступень конкретного эскалатора. Для большинства
ныне эксплуатирующих устройство "ТЭМИ" эскалаторов максимальная нагрузка
на ступень не должна превышать 160 кг,  максимально допустимый
вес пассажира + коляски в таком случае не должен превышать 115-120  кг.
ООО "Фирма ЧК плюс" Общество с ограниченной ответственностью «Фирма ЧК плюс» ИНН - 7 805 122 029 Адрес - 198095, г. Санкт-Петербург, ул. Промышленная, д.19 Тел./Факс - (812) 786-56-06 Еmail: ak@chkplus.ru Website: www.chkplus.ru, www.temi.su

204.

Надземная транспортная система "Стрела" Надземная транспортная система «Стрела» (НТС «Стрела») использует
современную технологию подвесного монорельса, с расположением моторных тележек
с упругими колесами внутри путевой балки.
Данное техническое решение позволяет создать систему с минимальной эмиссией
шума, низкой чувствительностью к погодным условиям и с отсутствием пересечения
с наземными видами транспорта. Таким образом появляется возможность прокладывать
высокопроизводительную пассажирскую транспортную систему в районах с уже
сложившейся городской застройкой и дорожной сетью, без ущерба для комфортного
проживания людей и существующих транспортных потоков.
Отсутствие пересечений с другими видами транспорта даёт возможность применить
полностью автоматизированную систему управления (без машинистов)
что позволяет с одной стороны сократить эксплуатационные расходы, с другой
стороны увеличить среднюю участковую скорость и как следствие получить высокую
провозную способность.
При применении поездов НТС «Стрела» 4-х вагонного состава их вместимость
превышает 3-х секционный трамвай, а пропускная способность еще значительно
выше, за счет свободной полосы движения и возможности работы в автоматическом
режиме.
Кроме вышеизложенного НТС «Стрела» по сравнению с другими транспортными
системами имеет ряд преимуществ:
1.    Для строительства дороги требуется минимальное
отчуждение земель под установку опор путевой балки.
2.   НТС «Стрела» может быть проложена по местности со сложным
рельефом и другими препятствиями, такими как:
•    автомобильные дороги;
•     ж/д пути;
•    заболоченная местность;
•    реки и каналы;
•    трубопроводные трассы открытого заложения
3. Ширина полосы отведения под линию ТС «Стрела» составляет не более 9
метров для двухпутного движения, что меньше, чем у других транспортных систем,
например, трамвая.
4. НТС «Стрела» является экологичной транспортной системой и не загрязняет
атмосферу выбросами вредных веществ.
5. НТС «Стрела» позволяет сохранить природные участки городской культуры
для постройки трассы не требуется асфальтировать газоны и вырубать кустарники.
При прокладке через садово-парковые территории надземная транспортная система
не наносит ущерба зелёным насаждениям и дорожной инфраструктуре лесопарков.
6. НТС «Стрела» надежная и безопасная для движения. Конструкция подвижного
состава и инфраструктуры исключает возможность его схода с путевой эстакады,
так как ходовые части находятся внутри путевой балки полузамкнутого сечения.
7. Имеется возможность прокладки трассы по кратчайшему пути, при этом не
требуется возводить мосты и насыпи, демонтировать существующие строения,
вырубать деревья.
Путь и инфраструктура транспортной системы. Прокладка трассы системы «Стрела»
может оформляться гибко. Минимальные радиусы от 30 м и незначительные длины
остановок (40 м для состава из 4-х вагонов) на втором уровне позволяют
обеспечить интеграцию системы в городские условия
Путевая инфраструктура «Стрелы» проходит на различных уровнях. Для достижения
уровней, пролегающих на разных высотах, выполнено определенное размещение
уклонов и подъемов, т.е. профиля путевой инфраструктуры.
Элементами проекта трассы являются:
·    прямые
·    клотоиды (переходные кривые)
·    кривые
Клотоиды (переходные кривые) применяются для обеспечения возможно
меньшего количества бросков на переходах между прямой и кривой. При проектировании
системы «Стрела» должны выполняться определенные технические требования,
в том числе, контрольные показатели для поперечного ускорения и бокового
относа. В отличие от рельсовых дорожных систем, возвышение рельса в кривых
не требуется, так как подвешенная на путевой балке кабина вагона отклоняется
в сторону и компенсирует центробежную силу.
Основными составными частями путевой инфраструктуры являются путевые балки,
стрелки и опоры, включая соответствующие основания.
Систему «Стрела» можно строить многопутной. Это значит, что в зависимости
от городской застройки или требуемой провозной способности имеется возможность
сооружать однопутные или двупутные участки.
Отдельно строятся дополнительные участки, примыкающие к депо, испытательные
или запасные участки путевой инфраструктуры, а также маневровые участки.
Эти части путевой инфраструктуры лежат, как правило, на той же высоте, что
и соседние участки магистральной трассы.
Система «Стрела» имеет возможность приспосабливаться к топографическим
условиям в части регулирования просвета высоты путевой инфраструктуры. При
пересечении трассы «Стрела» с наземными путями сообщения (автомобильные
дороги, улично-дорожная сеть, железнодорожные пути, коммуникации) выдерживаются
габариты, охранные зоны, иные расстояния, предусмотренные соответствующими
ГОСТами и строительными правилами.
Там, где свободный габарит не может выдерживаться, пространство в области
путевой инфраструктуры ограждается или делается недоступным для людей и
транспортных средств всех видов.
Балка системы «Стрела» (путевая балка) состоит из коробчатого несущего
элемента с продольным пазом, который обхватывает ходовую часть вагона (ходовые
тележки). Несущие металлические листы образуют дорожки, по которым катятся
опорные колеса и направляющие ролики. Также внутри балки установлена система
токоподвода для питания транспортных средств. Данная конструкция обладает
существенным преимуществом, так как сама тележка, балка и необходимое для
эксплуатации оборудование защищены от влияния погодных факторов (напр.
снегопадов).
Путевые балки в плане и продольном профиле изготавливаются либо прямые,
либо криволинейные. Стандартная длина использованных балок составляет 30м
на прямых в плане участках.
Длина криволинейных балок в плане уменьшается согласно расчетам по устойчивости,
например, для кривых участков R=30м, длина пролета составляет 11,5м. Индивидуально,
могут быть разработаны конструкции путевых балок, позволяющие преодолеть
пролеты свыше 30м.
Заданное направление в стрелочных переходах задается остряками стрелок,
которые перенимают на себя роль ведущего рельса для боковых ведущих колес
(роликов) в области стрелок. Функционально они соответствуют стандартным
элементам, которые применяются также и в обычном железнодорожном движении.
Опоры предназначены для закрепления балок на заданной высоте. Конструктив
пути позволяет устанавливать опоры, учитывая особенности ландшафта и городской
инфраструктуры.
Для устройства однопутных участков трассы (например, на подъездах к
депо, станциям) устанавливаются Г-образные опоры.
Для устройства двухпутных участков устраиваются Т-образные опоры.
Портальные (П-образные) опоры применяются на стрелках.
Опоры имеют высоту от 10 м до 18,5 м и размеры у подножия 1,0 х 1,0м.
Стойки опор опираются на железобетонный монолитный фундамент. В зависимости
от грунтов, фундамент опор может быть выполнен как на естественном, так
и на свайном (буронабивные, забивные, винтовые) основании.
Станции. Основная функция станций - это исполнение транспортно-технических
задач. Конструкция станции обеспечивает комфортное и безопасное обслуживание
пассажиров. Все станции обеспечиваются системами доступа маломобильных групп
населения (предусмотрены лифты).
Станции надземной транспортной системы «Стрела» оснащены оборудованием
для обеспечения работы системы в полностью автоматизированном режиме.
Платформы «Стрелы» отделены от путевой инфраструктуры с помощью станционных
дверей. Этим обеспечивается безопасность пассажиров при подъезде состава,
также пассажирский зал защищен от непогоды.
Станция для двухпутного движения. При стыковке транспортного средства одновременно
поднимается подножка двери и перекрывается зазор между подвижным составом
и станцией, что обеспечивает безопасный проход пассажиров. Регулирование
уровня самого транспортного средства обеспечивает одинаковый доступ по высоте.
Планировки станций могут оформляться по-разному. До сих пор зарекомендовали
себя остановки со средним расположением платформы, с боковой платформой
или комбинацией обоих вариантов. Последнее исполнение подразумевает, как
правило, реализацию «испанского решения». В этом случае посадка происходит
исключительно через среднюю платформу, а высадка через боковые платформы.
Это обеспечивает распределение потоков пассажиров и, соответственно, более
короткое время пребывания поезда на станции.
Помещения для установки трансформаторов, энергоузлы и помещения со вспомогательным
оборудованием находятся ниже уровня платформы.
Депо. Площадка обслуживания и запасной путь. Производственное депо относится
к системе в целом, в нем проводится техническое обслуживание транспортных
средств, ремонт и ввод в эксплуатацию. Также в производственном депо расположен
центр управления, из которого осуществляется управление и контроль транспортной
системой.
Производственные помещения депо оснащены специально для технического обслуживания
подвесных транспортных средств. Регулярные осмотры и работы по обслуживанию
проводятся на специально оборудованных позициях.
Пункт управления эксплуатацией. Эксплуатация контролируется из центра управления
диспетчером в трехсменном режиме. Контроль осуществляется благодаря использованию
камер наблюдения на остановках и вдоль путевой инфраструктуры. Дополнительно
имеется в наличии система самоконтроля уровня обеспечения безопасности системы
автоматизации. Оператор диспетчерского пункта может вмешиваться в процесс
эксплуатации. При этом могут быть, например, переведены стрелки, выданы
запросы на отправку, открыты или закрыты двери, а также проведены маневровые,
одиночные или резервные поездки по линии.
Для снабжения электроэнергией НТС «Стрела» необходим внешний источник энергии
6-20 кВ. Каждая тягово-понизительная подстанция питается переменным высоковольтным
напряжением, данное напряжение преобразуется и выпрямляется по двенадцатипульсной
схеме выпрямления до номинального напряжения на выходных шинах – 825 В постоянного
тока.
Выпрямленный тяговый ток подводится в контактные рельсы, которые расположены
внутри путевой балки. Номинальное напряжение на контактных рельсах – 750
В.
Каждая тягово-понизительная подстанция снабжает электроэнергии свой участок
путевой инфраструктуры. Для обеспечения надежности применена децентрализованная
схема питания, которая позволяет при выходе из строя одной тяговой подстанции
распределить нагрузку на 2 соседние подстанции, обеспечив тем самым бесперебойное
питание участка путевой инфраструктуры, оставшегося без питания.
Положение всех выключателей оборудования тягово-понизительной подстанции
контролируется из центральной диспетчерской системы автоматизации. Рубильники
и переключатели электроснабжения (0,8 кВ) контролируются дистанционно.
Подведенный к подвижному составу постоянный ток 750 В преобразуется в тяговых
преобразователях в переменный трехфазный ток переменной частоты и напряжения
и используется для питания тяговых двигателей переменного тока.
Транспортные средства.  Подвижной состав предназначен для эксплуатации
в 2-х направлениях и может в зависимости от пассажиропотока эксплуатироваться
в разных конфигурациях (2-х и 4-х вагонном формировании).
Подвижной состав оборудуется микропроцессорной системой управления, системой
обеспечения безопасности движения, системой кондиционирования, обогрева
и вентиляции, силовым преобразователем для питания тяговых электродвигателей
и др. Система управления позволяет составу двигаться в автоматическом режиме
(основной способ управления), по командам управления от системы
верхнего уровня. Для управления составом в нештатных ситуациях, а также
для технологических нужд в салоне имеются пульты ручного управления, скрытые
от доступа посторонних лиц.
Пассажирский вагон состоит из кабины, подвешиваемой на траверсах к 2-м
тяговым тележкам. Кабина пассажирского вагона имеет несущий стальной сварной
каркас, выполненный из гнутых профилей и стеклопластиковую обшивку образующую
её внешний облик. Пассажирские двери кабины прислонно-раздвижного типа имеют
два проёма на каждую сторону кабины. Ширина проёма двери в свету составляет
1300 - 1400 мм. Шаг дверей 4600 мм. Внутри кабина оборудована 16-ю посадочными
местами, три из которых сделаны откидными для размещения маломобильных групп
населения. Окна кабины выполнены на основе однокамерных стеклопакетов. Часть
окон оборудуется форточками. Кабина оборудуется кондиционером, и отоплением
для поддержания заданных микроклиматических условий.
Габаритные размеры кабины:
- длина 8230 мм;
- ширина 2300 мм;
- высота внутри салона 2000 мм.
Номинальная вместимость одного вагона - не менее 65 пассажиров (из
расчета 5 пасс. /м2).
Максимальная вместимость одного вагона – не менее 90 пассажиров (из
расчета 8 пасс/м2).
Вагон имеет возможность автономного передвижения на расстояние до 2,5 км.
Тележка. Каждая тележка имеет 4 опорно-приводных колеса из алюминиевого
сплава с упругим покрытием (резина или полиуретан), которые перемещаются
по нижним опорным поверхностям путевой балки. Дополнительно установлены
боковые направляющие ролики для центрирования тележки по оси путевой балки.
Ролики взаимодействуют с боковыми стенами путевой балки, они так же выполняются
с упругим покрытием. Такая конструкция, с использованием колёс с упругим
покрытием позволяет обеспечить низкий уровень шума, не более 65 дБ (A)
на расстоянии 15 метров от оси путевой балки при максимальной скорости движения
- 50 км/ч. На каждой тележке устанавливаются два тяговых мотор-редуктора
с электродвигателями переменного тока. Кроме того, каждая тележка оборудуется
токосъёмными устройствами, стояночным фрикционным тормозом и автосцепным
устройством.
Система автоматизации. Для решения проблем, связанных с задачами автоматизации,
и реализации открытой для дальнейшего развития модульной концепции всю систему
разделили на три уровня.
Уровень общего управления реализует функции, связанные с процессом движения
поездов, и содержит интерфейсы человек — машина. Уровень управления и регулирования
(далее — регулирования) ответственен за общую организацию движения
и управление подсистемами. Третий уровень обеспечивает безопасность движения.
Уровни регулирования и обеспечения безопасности движения подразделяются
на компоненты системы автоматизации, т. е. на подсистемы. При этом в соответствии
со структурой транспортной системы эти подсистемы уровней регулирования
и обеспечения безопасности относятся к путевой структуре, подвижному составу,
остановочным пунктам и депо.
Все функции этого уровня направлены на управление движением поездов, причем
преимущественно в автоматическом режиме в соответствии с задаваемыми режимами
эксплуатации. Для согласования провозной способности системы с реальным
пассажиропотоком возможно вмешательство диспетчеров. Именно для этого данный
уровень оснащен интерфейсами связи диспетчеров с автоматической системой.
Поездной диспетчер имеет возможность оптимизировать провозную способность
в соответствии с реальным пассажиропотоком, а также переключать отдельные
компоненты подсистем в такие рабочие состояния, которые на уровне управления
вызывают генерирование команд на соответствующее регулирование. Таким образом
диспетчер может в особых ситуациях независимо от введенного графика движения
подавать команды, например, на открывание или закрывание дверей, передавать
пассажирам необходимую информацию с помощью текста на табло, выполнять маневровые
операции и мероприятия по устранению неисправностей.
Централизованное вмешательство диспетчера закономерно лишь в тех случаях,
когда он получил информацию о нештатной ситуации на линии и, в особенности,
о наличии неисправности.
Важной задачей уровня общего управления является также сбор и отображение
полученной с уровня регулирования информации о работе подсистем и их компонентов,
при этом особо важную роль играет передача сигналов о неисправностях. В
соответствии с этим в работе уровня общего управления можно выделить три
основные функции:
•    выбор режимов эксплуатационной работы;
•    получение и отображение информации;
•    диспетчерское управление.
Выбор режимов эксплуатационной работы. С помощью блока выбора режимов,
заложенных в систему, можно активизировать те из них, которые наилучшим
образом подходят для реального пассажиропотока. При этом могут быть выбраны
режимы с жестким или изменяемым периодическими графиками.
Получение и отображение информации. С помощью нескольких мониторов и рабочих
протоколов поездной диспетчер может следить за эксплуатационной ситуацией
на линии. С мониторов он получает визуальную информацию для любого момента
времени. Эта же информация передается в виде текста в рабочих протоколах,
которые используются для анализа сбоев или в случаях возникновения неисправностей.
На мониторах могут отображаться отдельные подсистемы (поезд, путевая
структура, остановочный пункт, устройство электроснабжения и т.д.) или
вся система в целом. На каждом диспетчерском пульте установлены несколько
мониторов для вывода изображений, текстов рабочих протоколов и информации
по выбранным режимам эксплуатационной работы. Для отображения той или иной
информации мониторы выбираются произвольно.
Диспетчерское управление. С помощью видеоизображений и рабочих протоколов
возможно диспетчерское вмешательство в процесс регулирования провозной способности.
Переход на диспетчерское управление возможен (и необходим), если
требуется ограничить масштабы воздействия на перевозочный процесс со стороны
возникших отказов, а также, например, с целью управления дверями остановочного
пункта и/или поезда, или же чтобы отключить тяговый ток при подготовке неисправного
поезда к ремонту.
Команды, генерируемые на уровне общего управления, передаются на уровень  
регулирования, состоящий из децентрализованных систем регулирования путевой
структуры, подвижного состава и остановочных пунктов. Если от уровня общего
управления поступили данные, соответствующие выбранным режимам эксплуатационной
работы, уровень регулирования в состоянии независимо управлять работой всей
транспортной системы. С высокой степенью надежности уровень регулирования
следит за тем, чтобы в системе не возникало потенциально опасных ситуаций,
требующих вмешательства уровня, обеспечивающего безопасность движения. Тем
не менее уровням общего управления и регулирования в системе автоматизации
не вменяются функции обеспечения безопасности движения. Для этого существует
отдельный уровень.
Путевая структура. Децентрализованные системы регулирования и обеспечения
безопасности движения, путевой структуры, подвижного состава и остановочных
пунктов самостоятельно регулируют перевозочный процесс в соответствии с
графиком движения. Эти графики система регулирования путевой структуры получает
от уровня управления. На их основе система регулирования движения поездов
формирует программу их ведения, требования к маршруту для обеспечения путевой
структурой безопасности движения и обеспечивает актуализацию графиков отправления
для системы регулирования остановочных пунктов.
После получения графиков движения система регулирования путевой структуры
работает самостоятельно. Диспетчерское вмешательство требуется только при
возникновении отказов, которые не могут быть устранены дистанционно, например,
выход из строя механизма управления дверями остановочного пункта или поезда.
Система регулирования путевой структуры является средством для передачи
данных и команд, касающихся отдельных компонентов подвижного состава, от
поездов к уровню общего управления и в обратном направлении. Эта же система
передает все данные получаемые с уровня общего управления, на уровень безопасности
движения. В обратном направлении система регулирования путевой структуры
передает на уровень общего управления всю информацию, поступающую от системы
регулирования подвижного состава, системы обеспечения безопасности движения
подвижного состава или путевой структуры, поскольку эта информация в процессе
эксплуатации постоянно меняется.
Подвижной состав. Система регулирования (система управления) подвижного
состава берет на себя все функции по регулированию, управлению и контролю
работы всех основных компонентов подвижного состава.
Задачей системы управления поезда является его точное позиционирование
на линии, обеспечение его хода в соответствии с параметрами режима движения,
задаваемыми системой регулирования путевой структуры, и сигналами системы
безопасности движения с учетом параметров плавности хода (рывков, излишнего
ускорения при разгоне) и обусловленных спецификой ограничений транспортной
системы (величины силы тяги, торможения и сопротивления движению, напряжения
в системе тягового привода). Помимо этого, в системе управления реализованы
следующие функциональные модули управления:
•    дверями;
•    внешним освещением и освещением салона;
•    тяговыми и тормозными устройствами;
•    средствами информирования пассажиров в поезде;
•    отоплением и вентиляцией;
•    противопожарной системой;
•    устройствами связи.
Остановочные пункты. Управление остановочными пунктами и регулирование
их работы распространяется на основные устройства, вспомогательные системы
и система информирования пассажиров, расположенные на этих пунктах.
К основным устройствам относятся двери остановочных пунктов и механизм
фиксации поезда, т. е. компоненты, непосредственно связанные с процессом
движения поездов.
К вспомогательным, на остановочных пунктах, относятся системы освещения,
отопления, запорные устройства и лифты. В зависимости от ситуации они могут
быть включены или выключены. Сигнализация об их состоянии, режимах работы
и неисправностях выведена на уровень управления.
Сообщение о пожаре вызывает неоднозначную реакцию автоматической системы,
поскольку эта реакция зависит от вида сообщения. Например, если поступило
сообщение о пожаре на остановочном пункте, система принимает меры, блокирующие
прием поездов. Это обеспечивается благодаря тому, что система регулирования
остановочного пункта связана с его устройствами пожарной сигнализации.
Система информирования пассажиров на остановочных пунктах состоит из информационных
табло. На табло непрерывно выводится информация о времени прибытия очередного
поезда и режиме работы транспортной системы.
Уровень обеспечения безопасности подразделяется на соответствующие системы
путевой структуры, подвижного состава и остановочных пунктов. Все команды
уровня регулирования, важные с точки зрения безопасности пассажиров и/или
защиты устройств самой транспортной системы, контролируются уровнем обеспечения
безопасности.
Некоторые из компонентов системы безопасности могут работать в автоматическом
или ручном режимах, или находиться в состоянии ожидания. В автоматическом
режиме ответственность за безопасность полностью делегируется уровню безопасности.
В ручном режиме или состоянии ожидания ответственность частично или полностью
возлагается на персонал.
Нарушение работы транспортной системы должно быть исключено даже в случае
выхода из строя компонентов уровня безопасности. Если этот уровень не в
состоянии обеспечить нормальную работу, его концепция предусматривает обязательное
переключение транспортной системы в одно из стабильных состояний. Уровень
обеспечения безопасности имеет абсолютный приоритет доступа к компонентам,
связанным с безопасностью эксплуатации подвижного состава.
Путевая структура. Система обеспечения безопасности путевой структуры охватывает
все поезда в относящейся к её зоне контроля. Система выполняет функции:
•     контроля путевой структуры и мониторинга ее безопасного
для движения поездов   состояния;
•    контроля предельных значений скорости движения
поездов;
•    определения местоположения поезда;
•    ввода в график и снятия с линии поездов;
•    обеспечения перехода из ручного в автоматический
режим;
•    продольное разделение линии на участки.
В зависимости от конструкции путевой структуры для различных ее участков
устанавливаются разные значения допустимой скорости движения. Система безопасности
путевой структуры, в которую заложены эти значения скорости, взаимодействует
с системой безопасности поезда, исключая, таким образом, возможность их
превышения.
Система безопасности путевой структуры обеспечивает управление так называемыми
защитными участками для вывода поезда с линии и ввода. Защитные участки
представляют собой специально спроектированные части путевой структуры,
защищенные блокирующими устройствами от несанкционированного въезда. Въезд
поездов на защитные участки и выезд с них контролируются уровнем регулирования.
Подвижной состав. Система безопасности подвижного состава в рамках уровня
обеспечения безопасности всей транспортной системы создает условия для безопасного
движения поезда и контролирует посадку и высадку пассажиров на остановочных
пунктах. В зависимости от выбранного рабочего режима контролируются определенные
параметры, при выходе которых за пределы допуска, происходит задержка отправления
поезда или включается аварийное торможение. Поездная система безопасности
движения выполняет:
•    передачу данных на другие уровни автоматизации
движения;
•    определение местоположения поезда;
•    контроль предельных значений параметров и допустимой
скорости движения;
•    блокирование и контроль состояния дверей;
•    контроль работы противопожарной системы;
•    активация аварийного торможения.
В автоматическом режиме все функции, выполняемые без участия машиниста,
контролирует поездная система безопасности. Ручной режим в соответствии
с концепцией также возможен лишь при включенной поездной системе безопасности.
Система контроля скорости сравнивает заложенные в поездную систему безопасности
данные с измеренными реальными значениями, которые получают от датчиков
скорости. Если допустимая скорость превышена или расстояние до предельной
точки меньше величины, соответствующей заданной скорости, включается аварийное
торможение, которое действует до полной остановки поезда. Предельные точки
задает система безопасности путевой структуры.
Система контроля дверей следит за состоянием поездных дверных блокировок.
Поезд получает разрешение на движение лишь после того, как все двери закрыты
и заблокированы, а в систему отправлено соответствующее сообщение. Состояние
блокировок контролируют датчики. После срабатывания блокировок система контроля
дверей отключает их привод и препятствует открытию при нарушениях в системе.
Остановочные пункты. Система безопасности остановочных пунктов ответственна
за процесс посадки/высадки пассажиров. Для этого ей необходимо контролировать
состояние перронных дверей и устройств фиксации вагона, а также осуществлять
обмен информацией между поездом и остановочным пунктом.
Если возникла необходимость в ручном управлении, соответствующий поезд
и путевая структура переключаются на этот режим, но процессы высадки и посадки
пассажиров по-прежнему контролирует система безопасности остановочного пункта.
Машинист, находящийся в поезде, может только инициировать запуск процессов
открывания или закрывания дверей. Дальнейшие действия выполняются автоматически.
Режимы эксплуатации транспортной системы. Для транспортной системы Стрела
действуют следующие режимы эксплуатации:
• автоматическая эксплуатация;
• полуавтоматическая эксплуатация;
• обслуживающая эксплуатация.
Автоматическая эксплуатация - это нормальный режим работы. Система самостоятельно
координирует, посредством плана эксплуатации, прогресс движения и процессы
отправления на станциях.
В режиме полуавтоматической эксплуатации возможно осуществить поездку по
части путевой инфраструктуры движения или по всему маршруту. При этом персонал
управляет вручную стрелками и осуществляет управление транспортным средством
с помощью встроенного в поезд пульта управления. Посадка/высадка пассажиров
на станциях возможна также в режиме полуавтоматической эксплуатации. При
этом система безопасности по-прежнему контролирует работу всех подсистем,
обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортной системы.
Обслуживающая эксплуатация предусмотрена, в частности, в случаях выходов
из строя поездов и их последующей эвакуации. Обслуживающая эксплуатация,
которая также обозначается как поездка в депо, служит для технического обслуживания,
а также с целью ввода в эксплуатацию новых поездов.
Концепция безопасности. Исходная ситуация. В НТС «Стрела» пол пассажирских
вагонов расположен на высоте от 4,5 м до 13 м над уровнем поверхности земли.
Мероприятия, направленные на недопущение и ликвидацию нештатных ситуаций:
•    Применены негорючие и не поддерживающие горение
материалы;
•    Объекты оснащены системами обнаружения и тушения
пожаров, в том числе и автоматическими;
•    Возможность эвакуации пассажиров в другие поезда
или в специальный технический вагон не подключенный к питанию;
•    Возможность разблокировки дверей вагона снаружи
для эвакуации пассажиров специальными транспортными средствами;
•    Возможность эвакуации с применением специальных
транспортных средств
Действия при эвакуации. В случае возникновения нарушения при эксплуатации
в подвижном составе, автоматическая система передает информацию о неисправности
на пункт управления и оператору диспетчерского пункта. В зависимости от
вида неисправности принимается решение об их устранении и обеспечении безопасности
пассажиров и в случае необходимости принятие мер по эвакуации.
Способы оповещения. Сообщения о нештатных ситуациях автоматически выдаются
операционной системой в пункт управления, оператор диспетчерского пункта
реагирует перепроверкой и мероприятиями. Пассажир имеет возможность с помощью
переговорного устройства расположенного в вагоне сообщить в пункт управления
о возникновении неисправности, задымлении или постороннем шуме. В вагоне
установлен извещатель, который дает сигнал тревоги в пункт управления и
в службу спасения. Оператор диспетчерского пункта перепроверяет ситуацию
по системе видеонаблюдения и/или по экстренной связи в пассажирской кабине.
Действия при ликвидации пожара. Если на станции обнаружен пожар, то въезд
на этот участок пути автоматически закрывается. Транспортные средства остаются
на предыдущих станциях. Пассажиры выходят и пересаживаются в резервный вид
транспорта, определенный оператором диспетчерского пункта, и движутся к
своей цели. Если транспортные средства остановились на свободном участке
пути, то они, после вмешательства оператора диспетчерского пункта, будут
направлены на ближайшую безопасную станцию, где пассажиры покинут вагон.
Если пожар возникает в транспортном средстве, выезд со станции блокируется,
то оператор диспетчерского пункта призывает пассажиров покинуть кабины.
Если транспортное средство уже движется, то ведется вплоть до следующей
станции где пассажиры эвакуируются.
Пожары, возникшие в системе электрооборудования вагона ликвидируется автоматическими
средствами пожаротушения на стадии возгорания.
ООО "Русское техническое общество" (ГК "Мортон") http://www.technicalsociety.ru info@technicalsociety.ru 107023 г.Москва, ул.Буженинова, д.30 стр.1 (офис 417) тел. 8 (917) 582 27 69

205.

Инновационная система «Безаварийный водитель» Инновационная система «Безаварийный водитель», обеспечивающая снижения
аварийности на дорогах и затрат на содержание автопарков.

По статистике в Росси в год совершается до 150 тыс. ДТП, ущерб от которых
составляет порядка 2,5% ВВП (или более 1 трлн. руб. в год).
Из этих аварий 85-90% связаны с виной водителя и превышением скорости.
Система «Безаварийный водитель» позволяет снизить как количество ДТП и издержки
на ликвидацию их последствий, так и текущие эксплуатационные расходы автопарков.
Система состоит из следующих элементов:
-    бортовое устройство;
-    серверное программное обеспечение;
-    web –интерфейс пользователя персонального компьютера;
-    мобильное приложение для смартфонов, планшетов
и других мобильных устройств.
Бортовое устройство представляет собой портативный навигационно-связной
блок с встроенными акселерометрами и гироскопом. Оно фиксирует и отправляет
на сервер параметры, обеспечивающие расчет  оценки стиля вождения
водителя (координаты на местности, время, пробег, скорость, ускорения,
торможения и маневры). Эти данные накладываются на специализированную
карту аварийности, на которой для каждого участка дороги рассчитан коэффициент
аварийности, вероятность попадания в ДТП. В расчетах учитываются такие параметров
как:
1.    Статические параметры:
a.    Ширина проезжей части;
b.    Геометрия дороги;
c.    Ограничение скорости;
d.    Тип покрытия;
e.    Пересечения проезжих частей;
f.    Пешеходные переходы, остановки общественного
транспорта;
g.    И т.д.
2.    Динамические параметры:
a.    Время года, дня;
b.    Интенсивность движения;
c.    Погодные условия;
d.    Перекрытия дорог;
e.    Ремонтные работы;
f.    Дорожно-транспортные происшествия
g.    И т.д.

На основе этих данных система делает как интегрированную оценку стиля вождения
и классифицирует водителей на аварийных, безаварийных и умеренно рисковых,
так и оценку безопасности (аварийности) маршрутов движения автомобиля
без привязки к стилю вождения.
Пользователи системы через web–интерфейс или мобильное приложение получают
доступ к обработанным данным, как по отдельному водителю, так и группы водителей
автопарков. На основе этих данных можно административными или поощрительными
мерами  управлять стилем поведения водителей на дороге, информировать
о безопасности выбранного маршрута в каждый конкретный момент времени.
Система обеспечивает:
-    снижение количества нарушений правил дорожного
движения, включая опасное вождение и превышение скорости, и как следствие
количества ДТП;
-    снижения расхода ГСМ, износа узлов и агрегатов,
шин и других эксплуатационных расходов;
-    снижение расходов на ликвидацию последствий ДТП,
расходов на страхование автомобилей за счет «Умного страхования».
Система позволяет осуществлять фиксацию и реконструкцию ДТП с предоставлением
сведений о местоположении, скорости до и в момент ДТП и рпспределение ускорений
по трем осям.
Сведения о большинстве событий (ДТП, нарушение скоростного режима,
диагностическая ошибка и ряд других) автоматически отправляются удаленным
пользователям на их мобильные устройства.
Автоматическое обновление динамической карты аварийности, отражающей динамику
изменения мест совершения ДТП, позволит всем водителям и транспортным организациям
планировать маршруты движения таким образом, чтобы обходить особо опасные
участки дорог, и тем самым минимизировать вероятность попадания автомобилей
в ДТП.
Потенциальными пользователями системы являются:
-    Министерство транспорта РФ, Ространснадзор, ГИБДД
и другие государственные органы и службы.
-    ИТС и производители навигационных систем.
-    Физические лица и страховые компании (умное
страхование).
-    Транспортные предприятия (служба эксплуатации,
служба безопасности движения).
-    Автошколы.
Опыт эксплуатации системы показывает, что применение подобных систем контроля
и управления стилем вождения обеспечивает снижение ДТП на 30-40%, снижение
эксплуатационных расходов корпоративных автопарков до 1 руб. на 1 км. Пробега
одного транспортного средства.
В качестве бортовых устройств могут использоваться:
-    терминалы ЭРА-ГЛОНАСС;
-    навигационные диспетчерские терминалы (с акселерометрами);
-    автомобильные охранные системы;
-    специализированные мини-блоки с подключением их
в OBD-разъем автомобиля.
ООО "Р-Телематика" Бакутин Дмитрий Вадимович 121354 Москва, ул. Дорогобужская, д. 14, стр. 1 Раб. +7 495 150-1612 bakutin@r-telematica.ru www.r-telematica.ru www.drivejournal.ru

206.

Антикоррозионные лакокрасочные материалы Инновационная система  лакокрасочных материалов для защиты бетонных
и железобетонных  транспортных сооружений от коррозии с длительным
сроком службы.
Система придает бетону следующие свойства:
- трещиноустойчивость за счет высокой эластичности системы покрытий;
- сопротивление углекислому газу и парам воды;
- устойчивость к проникновению хлоридов и других ионов неорганических солей;
- снижение гидрофобности бетона и повышение диффузионного сопротивления
парам воды.
Материал изготавливается на базе отечественной дисперсии последнего поколения,
не содержит органических растворителей.
ООО "БАСА" 121596 г.Москва, ул. Горбунова, д. 2 тел. (499) 638 89 99

207.

Сверх скоростной наземный вид транспорта Создание и развитие сверхскоростного наземного транспорта С целью  безопасного
и дешевого переезда  к примеру из Петербурга в Москву  За
46 минут. в Хельсинки  за 30 минут
Как выяснилось.Чтобы иностранцы валом валили в Петербург, надо построить
новые гостиницы, создать новый бренд города, улучить транспортные проблемы,
купить новые туристские автобусы, построить рестораны, пустить водное такси,
а также такси к аэропорту, построить новый  аэропорт и т.д. Все
это я говорю  давно и причем бесплатно,  да это может  сказать
и   любой студент из туристского вуза.
Поэтому Возникла идея построить новый аэропорт близко от города. Нашли
свободное место Почти в его географическом центре.
Доставку в город решили сделать по  подземному туннелю. Вот с
этого все и началось.
При подсчете оказалось, что время переезда составит всего 3 минуту.
Но при таком  методе до Шереметьево можно добраться за 45 минут
а до аэропорта Вантаа  за 30 минут. Но начнем с начало.
Предлагаю  свою идею как пятый вид транспорта.  
После поезда, самолёта, автомобиля и корабля.
  Это нечто среднее между «Ту-144», и Сапсаном . Сверхскоростной
транспорт был задуман как расположенный на опорах  или наземный или поземный трубопровод,
возможно совмещенный с ж.д. трассой или автобаном, внутри которого со скоростью
от 500 до
1 300 км/ч (в зависимости от расстояния)   в одном направлении
перемещаются одиночные транспортные капсулы длиной 30-40 м. Предусмотрены
два варианта пассажирский а также возможен грузовой  — предполагает внутренний
диаметр трубопровода от  2,8 м до 3 м, сечение капсулы круглой
формы  2,7 м в ширину х 2,7 м в высоту, в лобовой проекции  остроконечный
конус, капсула вмещает 25 рядов сидячих мест по 4 кресел в каждом;
Ключевым фактором концепции было стремление к дешевизне системы. Поэтому  взято
за основу модель вакуумного поезда, преимуществом которого является отсутствие
необходимости преодолевать трение опоры и встречное сопротивление воздуха.
с изменяемым  давлением внутри трубопровода,  изменяемым
диаметров и переходным шлюзами   усовершенствованная идея,: по
моему мнению, нет смысла стремиться к достижению в трубе полного вакуума
по мере роста скорости . Достаточно поддержания форвакуума, а именно давления
в 95Па (это 0,009 от атмосферного давления) или  (0,7
млм рт ст  ) — дальнейшее снижение давления невыгодно, потому
что ведёт к росту  затрат. В то же время поддерживать форвакуум можно с
помощью насосов умеренной мощности и стенок трубы из обычной стали толщиной
20-30мл.  кроме того, предусмотрено 8 шлюзов, как в начали так
и в конце пути с постепенным уменьшением давления, что также даст ускорение
движение капсолы и ее  постепенное торможение. .  

Данный  Сверх скоростной вид транспорта в несколько раз дешевле
строящийся высоко скоростной магистрали Москва -Казань И в несколько раз
превышает   её  скорость.  

Особо Важно что она может проходить везде прежлагаю  как эксперимент
построить ее между Анапой и Керчью .
Кузнецов Николай Алексеевич Ген.директор ООО Медународный Аэропорт &quot;МАРКИЗОВО&quot; Который Не дают построить и ОАО Российской Авиакомпании &quot;ЭРЛЕН&quot; которой не дат летать так как для нее нет места В аэропорту &quot;Пулково&quot; Кузнецов Николай Тел 8-951 6871315 +7965 7735186 Факс +7812-7733735 markizovo@mail.ru Airlen@mail,ru www.markizovoairport.ru www.airlen-ra.ru

208.

Адаптивная система управления дорожным движением с распределенным искусственным интеллектом В Новосибирском национальном исследовательском  государственном
университете был выполнен научно-исследовательский проект по созданию системы
управления дорожным движением следующего поколения, а именно - адаптивной
системы управления дорожным движением с распределенным искусственным интеллектом
без выделенного центра.

Система является уникальной (не имеет прямых аналогов в мире).

Принципиальные отличия от существующих интеллектуальных систем управления
дорожным движением:

- Повышенная надежность, устойчивость к сбоям на линии связи
Причем, как с пунктом управления, так и с другими элементами распределенной
системы (перекрестки, дорожные датчики, интеллектуальные дорожные знаки/полотно
и пр.).

- Практически мгновенная реакция системы на изменения характера дорожного
движения
За счет того, что решения о переключении сигналов и их длительности по
большей части принимаются "на местах" - в контроллерах перекрестков.

- Динамическая самоорганизация системы
Элементы интеллектуальной системы в ходе работы постоянно ведут переговоры
между собой, обмениваются информацией, образуют союзы/коалиции, согласуют
совместные планы переключений, совместно моделируют ситуацию на несколько
шагов вперед.

- Непрерывная автоматическая калибровка (самообучение) в режиме
реального времени
Все элементы системы имеют собственную модель принятия решений на основе
характеристик участников дорожного движения, характеристик контролируемых
смежных дорожных участков, характеристик соседних элементов транспортной
системы.
Модель постоянно уточняется и корректируется в режиме реального времени
на основе информации с датчиков и иных источников информации.

- Способность эффективно работать с равнозагруженными направлениями движения
и  динамически меняющимися потоками машин
Система умеет "дробить" потоки транспорта на отдельные группы, выискивать
значимые пробелы между двигающимися транспортными средствами. И оперативно
использовать эту информацию при переключении сигналов на перекрестках, организовывая
зеленые волны. Таким образом, даже на загруженных участках в условиях конкурентных
направлений с одинаковой интенсивностью движения, система показывает превосходный
результат.

В среднем, по сравнению с классическими системами управления дорожным движением,
система уменьшает время ожидания участников дорожного движения на перекрестков
на 20% и больше. В отдельных случаях - на 50% и больше.

В рамках проекта были реализованы следующие задачи:
- Разработаны управляющие алгоритмы и протоколы участников, имитационная
модель интеллектуальной транспортной системы;
- Система была апробирована в дорожных симуляторах в различных конфигурациях
(решетка перекрестков, кольцо перекрестков, магистрали/развязки с прилегающими
дорогами с переменным и постоянным трафиком и др.).

Требуется государственная поддержка для выполнения пилотного проекта (следующий
этап).
В рамках пилотного проекта планируется развернуть систему на перекрестках
г.Новосибирска и Новосибирской области, отладить технологию производства,
сборки и внедрения отечественной интеллектуальной транспортной системы нового
поколения.
Новосибирский национальный исследовательский государственный университет (НГУ), к.т.н. Чиркунов К.С. НГУ, 630090, Новосибирская область, г. Новосибирск, ул. Пирогова, д. 2. к.т.н. Чиркунов Кирилл Сергеевич, кафедра Cистем информатики. тел.: 8-923-240-38-96 e-mail: kirill.chirkunov@gmail.com

209.

Фонарь пешехода Фонарь пешехода – активное индивидуальное средство подачи светового сигнала
о своих намерениях пересечь проезжую часть.
Фонарь  пешехода  – сигнальный проблесковый фонарь
(заявка на патент  №(21) 2015127384/15)  предназначен  для  подачи  сигнала  о      своем
намерении пересечь проезжую часть в дневное и ночное время по нерегулируемому  пешеходному  переходу  или
при отсутствии такового, согласно  п.4.3  ПДД  РФ.
       Специальная конструкция линзы - рассеивателя
создает диаграмму направленности свечения в 360° различной степени освещенности,
что позволяет идентифицировать владельца фонаря - пешехода – на неосвещенных
и плохо освещенных участках  и в условиях плохой видимости. Мигающий
режим работы позволяет уменьшить источник питания и увеличить мощность источника
света, сделать устройство компактным и удобным для каждодневного использования.
Самое главное предназначение Фонаря пешехода – стереть грани непонимания
между пешеходом и водителем транспортного средства, обеспечить  предсказуемость  поведения  пешехода  путем  
подачи  светового сигнала.
Особо хочется отметить преимущество визуальной идентификации  активного  средства
– Фонаря  пешехода – перед пассивными фликерами  и  световозвращающими
элементами.

Специальные предупреждающие фонари должны быть мигающими или проблесковыми.
Цвет этих фонарей должен соответствовать положениям пункта 14 статьи 32.
Статья 33 п. 2а)
Группы  пешеходов,  возглавляемые  руководителем,  или  шествия    
должны иметь со стороны, противоположной стороне, соответствующей стороне
движения, по крайней мере, один белый или желтый селективный огонь спереди  и  сзади.
Источником этих огней может служить одно устройство.
Статья 32 п.14в)
Специальные предупреждающие фонари авто желтого цвета могут использоваться  только  в  тех  случаях,
когда транспортное средство по своей   конструкции  
предназначены   для  выполнения  особых задач,
в связи с чем, они были оснащены специальными предупреждающими фонарями,  или  
когда   присутствие   таких  транспортных  средств
на дороге представляет опасность или неудобство для других участников дорожного
движения.
Статья 28 п.1а)
Звуковые и световые сигнальные приборы могут применяться только для своевременного
предупреждения во избежание дорожно-транспортного происшествия.
Введенный  1.01.2005г.  ГОСТ  Р41.48.-2004  (Правила  ЕЭК  ООН        
№ 48)  взамен  ГОСТ  Р41.48-99  
«Единообразные  предписания,  касающиеся сертификации
транспортных средств в отношении установки устройств освещения и световой
сигнализации» и утвержденный постановлением Госстандарта  РФ  от  13.01.2004г  №
6 ст. позволяет, согласно терминам и  определениям  провести  аналогию
Ф.П.  с      определением «огонь»
транспортного средства п.2.7:  Устройство,  предназначенное  для    освещения  дороги  или  подачи
светового сигнала другим участником дорожного  движения.  По  силе
света и размеру фонарь пешехода аналогичен  переднему повторителю
указателя поворота. Значение силы света  огней  в  пределах  углов  видимости  по  ГОСТ  8769  и        отраслевой  нормативно-технической  документации  должно  быть  не  менее  0,07
КД  для  указателей  поворота  различных  категорий  и  на
разных моделях варьируется  от  175  до  700  КД  для    передних.  Сила
света  боковых  повторителей  не  нормируется,
тщательному изучению подвергается вопрос – а не может ли фонарь пешехода
ослепить водителя?
Рассеиватель фонаря пешехода ослепить не может. По силе света повторитель
указателей поворота с лампами накаливания автомобилей до 2011 года  выпуска  были  равны
или уступали до 20%, со светодиодами после 2011 года  превосходили,
причём некоторые модели японских внедорожников почти в 2 раза.        
          С 1июля 2015
года вступят в силу изменения п.4.1 ПДД «Обязанности пешеходов»
«… При  переходе  дороги и движении по обочинам или
краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости
пешеходам рекомендуется, а  вне населенных пунктов пешеходы обязаны
иметь  при  себе  предметы со светоотражающими
элементами и обеспечивать  видимость   этих предметов  водителям
транспортных средств».
Смелков Виталий Олегович 302001, г. Орёл, ул. Гагарина, д.49, кв.49 +7-919-260-7392 e-magia@orel.ru

210.

Универсальная транспортная система закрытого типа как основа для создания новой глобальной линейно-сетевой среды жизнедеятельности человека. Представлено 16.07.2016г.  в целях  рассмотрения и
анализа Экспертным советом  на предмет инновационности согласно
рекомендаций представленных Минтрансом  Автору в письме N 08-38-пг.
от 24.05.2016г.

   Самая большая но пока  не сбывшаяся мечта всех поколений
архитекторов - это создание линейных, или лучеподобных, «лучезарных» городов,
прорезающих  узкими полосам своих кварталов зелёные пространства  и
поэтому функционирующих в основном за счёт окружающих природно-восстанавливаемых
ресурсов ( Например, Ле Корбюзье в 1933 году - Лучезарный город; Лежава
- линейные города).  России, с её  колоссальными
территориями, сам Бог велел перейти к  подобному экологически
безупречному способу жизни жизни и как оказалось самому эффективному методу
хозяйствования, однако уже не раз реализованные «линейные» решения,  всегда  быстро
превращались  из идеально организованных комфортных пространств
в обычные запущенные хаотические застройки.  Тем не мене, население
земли растёт, а ископаемые сокращаются, поэтому учёные постоянно предлагают
всё новые  проекты линейных городов, и даже есть  проект
линейной столицы России, протянувшейся на десять тысяч километров  от
Петербурга до Камчатки.    Недавно довольно солидный
коллектив российских архитекторов с этой грандиозной идеей освоения наших
бесконечных пространств, уверенно выиграл крупный конкурс, после чего авторы
всё же пояснили, что подобные линейные проекты станут актуальными только
когда появится принципиально новый высокоскоростной, энерго-экономичный
и одновременно очень недорогой транспорт.
Однако, совсем не дорогую, но очень эффективную грузопассажирскую транспортную
систему огромной производительности, с реактивными скоростями, вместе с
её окружением в виде линейных городов, даже при всех экономических трудностях
нашего времени, построить вполне возможно.  
Ниже доказывается, что предлагаемое автором комплексное линейно-сетевое
освоение территорий становится технически доступно и оказывается во много
раз дешевле, чем мы это делаем сегодня, а экономическая эффективность и
все другие показатели принципиально новой глобальной среды жизнедеятельности
человека независимо от места её размещения обеспечивают недостижимый сегодня
комфорт и условия для колоссального цивилизационного сдвига перемещающего
россиян и всё человечество в обеспеченное, безопасное и экологически совершенное
будущее.      На фоне экономического кризиса
и острого спора о справедливом политическом и экономическом мироустройстве,
предлагаемый инновационный транспорт и связанные им линейные города станут
нашим главным инструментом для позитивного переформатирования качества жизни
в нашей стране и во всём мире.
Ожидается, что буквально за несколько лет после реализации первых проектов
абсолютно изменится мир вещей, трансформируются основные свойства окружающей
среды, профессиональные компетенции, общественное и индивидуальное мировоззрение.
Вероятно, резко сократится добыча ископаемых для производства большинства
ставших не нужными бытовых и промышленных изделий и тд. и тп.

Описание новой транспортной системы:
         Высокая скорость (до
500 км/час.) и экономичность (расход доставки  5-ти тонн
грузов  потребует в среднем 0,5л. усл. топлива на 100 км.)колёсных
и иных  транспортных  средств в предлагаемой условно
закрытой на основных участках транспортной системы достигается за счёт очень
простых и изучаемых в школе физических свойств воздушной среды внутри условно
герметичных и  прямоугольных в транспортных галерей, по которым
на безопасной дистанции  друг от друга перемещается автопилотируемые
электрические  автономные колёсные и иные  электрические
транспортные устройства, преодолевающие основную часть пути без лобового
аэродинамического сопротивления воздуха. Отсутствие встречного аэродинамического
сопротивления движению транспортных устройств, происходит за счёт разгона
воздуха внутри коридоров самими транспортными устройствами, следующими в
одном направлении друг за другом и имеющими фронтальные габариты, повторяющие
с минимальным зазором внутренний размер прямоугольных транспортных коридоров.  
Центровка колёсных транспортных устройств (похожих на автобусы или  
контейнеровозы) в максимально спрямлённых коридорах, обеспечивается
закреплёнными на них боковыми резиновыми или иными роликами.  Так
же, как и обычные машины колёсные устройства способны перемещать грузы и
по обычным дорогам, что возможно часто  будет происходить в линейных
и в обычных поселениях в начале и в конце пути на низкоскоростных открытых
участках системы.  Вместе с колёсными устройствами в указанных
коридорах возможно одновременное передвижение других транспортных устройств,
созданных по принципу железной дороги,  маглева, на воздушной
подушке или смазке и т.д.   Каждому транспортному устройству независимо
от принципа опоры на дорогу для разгона и поддержания одинаковой скорости
с общим потоком оказываются достаточными очень слабые моторы и относительно
небольшие энергии, преодолевающие сопротивление качения по всегда идеальным
дорогам, потери на турбулентность воздушного потока при его трении об идеально
гладкие внутренние плоскости коридоров в дистанциях между автомобилями и
потери на тепло, выделяемое при работе бортовых механических и электрических
устройств.  Именно поэтому на поддержание максимальной скорости
пяти и даже десятитонного электромобиля  в среднем по плотности
транспортном потоке (дистанция 200 м), потребуется всего на всего
около 0,5л. условного топлива на 100 км. Для сравнения следует показать,  что
сейчас на обычных дорогах транспортным средствам такой грузоподъёмности  потребуется
в тысячи раз большая мощность двигателей и в тысячи раз увеличение расхода
топлива, что вместе с невозможностью строительства соответствующих скоростных
дорог, требующих невероятных затрат, делает подобные проекты нереализуемыми
по техническим и экономическим условиям.
  Широко известный контейнерный трубный пневмотранспорт (КТПТ),
имеющий почти одинаковую с предлагаемой системой внутреннюю физику процессов,
даже на совсем небольших скоростях демонстрирует, что при старте машин,
их движении,  требуются в разы меньшие энергии, чем это происходит
в открытых условиях. Дело в том, что контейнерные тележки по-отдельности
(или их сцепки) на участках подъёмов и спусков во время движения
ведут себя взаимозависимо, как поршни в одной трубе. Они  почти
механически связанны между собой через воздух в коротких дистанциях. В результате
энергия на спусках тележек без потерь передаётся через воздух в дистанциях
другим участникам движения на подъёмах, а энергия торможения при выходе
контейнерной тележки из транспортной системы (например, на открытую
дорогу) может тут же без потерь использоваться другими тележками для
разгона при входе в условно герметичную систему.  Но ещё интересней
то, что внутри данной, очень экономичной закрытой транспортной системы легко
и недорого собираются все эти ничтожные тепловые потери, которыее  могут
использоваться в коммунальных целях для зданий линейных городов. В идеале,
все участки транспортной системы, выполненные в виде условно герметичных
путепроводов, смогут работать как сеть, генерирующая и доставляющая непосредственно
к потребителям линейных селений тепловую и как показано далее, любые другие
энергии. А если принять во внимание низкие затраты энергий на перемещение
грузов, очевидно простой отказ от водителей, минимальный физический износ
и низкую аварийность транспорта уже не испытывающего неровности дорог и
разрушающие воздействия всех факторов внешней среды, то легко доказываются
очень низкие, нулевые и иногда даже отрицательные тарифы на перевозку грузов.  При
сравнении, затрат энергии на адресную доставку людей или грузов автомобильным
или железнодорожным транспортом, плюс, обязательное участие автотранспортной
системы для конечной доставки с жд. дороги получателю, и предлагаемой универсальной
системы, то КПД первой при перемещении  груза равно в среднем
всего 5%,  а КПД предлагаемой  системы, размещённой
преимущественно в линейных городах, по расчётам  составляет более
90%.   Это удивительные, но легко доказуемые цифры.  Таким
образом при реализации линейного транспорта и линейных городов станет ненужной
почти вся производимая в мире энергия.
Что касается огромной производительности, безопасности, фантастически низкой
стоимости строительства транспортной системы, очень низкой стоимости транспортных
средств, то в силу невозможности описания даже части ключевых решений и
расчётов в данном тексте Автор отсылает экспертов к дополнительной информации
в виде большого труда «Концепция строительства линейных поселений на базе
транспортной системы закрытого типа» либо к её сокращённому варианту на
сайте автора http://nedvsoshi.jimdo.com/ [ http://nedvsoshi.jimdo.com/ ]

Для желающих ещё глубже ознакомиться с данной, довольно широкой по охвату
идеей строительства городов нового поколения предлагаю написать на мой почтовый
адрес 89189078809@mail.ru [ mailto:89189078809@mail.ru ]
Для предприятий в строительной области и производственной направленности
из концепции вычленены около двадцати больших и малых самодостаточных и
прибыльных идей нового строительства, производства автомобилей и иного оборудования.  
Учитывая очень широкий спектр требуемых работ производимых для экспертизы
и дальнейшего продвижения данного проекта Автор приглашает всех желающих
если не деньгами, то делом содействовать распространению данной идеи, и
гарантирует договорами в случае её реализации различные по форме и объёму
вознаграждения в зависимости от участия.
Паршинцев Александр Иванович г. Сочи. 89189078809 Сайт nedvsoshi.jimdo.com 89189078809@mail.ru

211.

Частное надземное легкое метро. 1.
Общая концепция Нового метро.
Новое метро - частное надземное легкое метро.

Частное метро.
Вся инфраструктура Нового метро в частной собственности.
Управляющая компания - оператор пассажирских перевозок Нового метро в частной собственности.
Новое метро создано за счет частных и институциональных инвесторов без финансового участия государственного сектора.

Надземное метро.
Пути Нового метро располагаются преимущественно над землей на эстакаде.

Легкое метро.
Количество вагонов в составе поезда не превышает 6 единиц.
Вес вагонов Нового метро меньше, чем вес вагонов поездов метрополитена.
Габариты вагонов по длине, высоте и ширине меньше, чем габариты вагонов поездов метрополитена.
Пассажировместимость вагонов меньше, чем в вагонах метрополитена.
Колея рельсовых путей может быть уже общепринятого стандарта.

2.
Экономическая концепция Нового метро.
Экономической основой существования Нового метро являются доходы от сдачи в аренду коммерческих помещений в местах расположения станционных комплексов.
Суммарный метраж коммерческих помещений должен быть таким, чтобы арендные доходы позволили окупить в короткие сроки затраты на строительство Нового метро, а в дальнейшем полностью компенсировали затраты на перевозку пассажиров.
Проезд для пассажиров является полностью бесплатным.

Основные параметры экономической модели Нового метро.
1. Затраты на строительство Нового метро в расчете на 1 км путей - ориентировочно 300 млн. рублей.
2. Средний метраж коммерческих помещений для сдачи в аренду в расчете на 1 км путей - около 10 тысяч квадратных метров.
3. Средние годовые ставки арендной платы за коммерческие помещения в расчете на 1 квадратный метр - 18 тысяч рублей.
4. Максимальные условно-постоянные и условно-переменные годовые затраты на перевозку пассажиров приведенные к 1 км путей - в сумме не более 20% от арендного дохода.
5. Налоговые доходы государственного бюджета - ежегодно свыше 3 млрд.рублей.
6. Срок окупаемости инвестиций - от 2 лет.
7. Общий объем частных инвестиций - свыше 30 млрд.рублей.
Ринат Бичурин Санкт-Петербург, Телефон: +7-952-356-69-10 E-mail: obmetro@yandex.ru Группа в Контакте: vk.com/novmetro Петиция в поддержку Нового метро Петербурга и области: www.change.org/ru/petitions/1272572

212.

Метро в вакууме Доброго времени суток!
     Дело в том, что у меня есть идея создания метро
в вакууме. Перемены в этой сфере коснулись бы таких моментов, как создание
отсека по преобразованию вакуумного пространства. Т.е. теоритически: 1 -
люди зашли в вагон, затем в отсеке, где заходили люди в пространстве за
дверьми, откачивается воздух, т.е. преобразуется вакуум в этом отсеке. При
этом, в самом траспортн. средстве, для дыхания людей используется автономная
подача кислорода.
     На мой взгляд, вся эта схема была бы актуальна
на больших расстояниях, т.к. простое метро итак не плохо справляется со
своей задачей.
     Почему возникла эта идея, т.к. самолёты не мало
падают, машины собой заполоняют больше и больше места в городах - миллионниках.
                                                                Спасибо!
Мальцев Александр +7 900 994 49 86; al037ex@yandex.ru

213.

Скоростной мобильный метрополитен (СММ) Скоростной мобильный метрополитен (СММ) – это новая строительная
и транспортная технология. Она использует новую технологию движения, недоступную
для частного автомобиля. Её главное отличие от технологии традиционного
метро (ТМ) – отказ от обычной железнодорожной технологии (горизонтального
передвижения вагонов). Вагоны СММ движутся по горизонтальным и по наклонным
рельсовым путям. Медленно движущиеся эскалаторы этой технологии не нужны,
их роль выполняют сами вагоны. Поэтому скорость поездки на СММ (из расчёта
от двери до двери) - 50км/ч, что вдвое больше, чем при поездке на ТМ
(25 км/ч). Строительство СММ обойдется вдвое дешевле, чем ТМ, поскольку
более 50% стоимости (и сроков) строительства ТМ приходится на
подземные станции и эскалаторное хозяйство, которые СММ не нужны. На их
содержание уходит до 40% эксплуатационных затрат, в том числе около
30% от общего расхода электроэнергии на метро.  
Уровень платформ наземных станций СММ совмещен с уровнем пешеходных тротуаров.
Поэтому им без посторонней помощи смогут пользоваться инвалиды и лица с
ограниченной подвижностью. Транспортная усталость от поездки на СММ существенно
ниже, чем на ТМ, а удобство и безопасность гораздо выше. Поэтому многие
горожане предпочтут пользоваться СММ, чем часами стоять в пробках на личном
автомобиле. Существенным преимуществом СММ является и то, что его строящуюся
линию можно запускать в эксплуатацию частями, по 2-3 перегона, и уже через
2-3 года после начала строительства начинать доходную эксплуатацию. Поэтому
вложения в такой мобильный транспорт будут самоокупаемыми и привлекательными
для инвесторов. Большим преимуществом СММ является то, что его легко возводимые
и более «скромные» по объему сооружения, суммарно занимают меньше подземного
и наземного пространства города, чем сооружения ТМ. Поэтому часть «сэкономленного»
пространства, например, эскалаторные ниши, можно использовать в качестве
автоматизированных парковок. При постройке СММ самые сложные и трудоемкие
сооружения ТМ вообще не строятся, а наземная станция СММ и автодороги просто
«меняются местами»: автодороги в зоне станции проходят по эстакадам и в
подземном тоннеле, а станция занимает их место на поверхности земли. Это
исключительно удобно и пассажирам ММ и автомобилистам.
ООО "ТОМАК, ЛТД", г. Москва Выдержки из отзывов по СММ. ВНИИЖТ: техническая возможность создания такой транспортной системы не вызывает сомнений. РААСН: новые строительные технологии, современная архитектура и новые материалы позволят вписать в город этот новый транспорт. НИИ вагоностроения: принятые в транспортной технологии «мобильный метрополитен» уклоны и подъемы 100%о при их протяженности 100-300м соответствуют существующим нормативным требованиям для электроподвижного состава городского рельсового транспорта; в качестве электроподвижного состава могут использоваться существующие вагоны метро с некоторыми доработками; не требуется постройка вагонов принципиально нового типа. МИИТ: предложенный транспорт представляет собой модернизированный вариант традиционного метрополитена. При выборе скоростного общественного транспорта для связи Москвы с ее городами-спутниками, а также для устройства, например, 2-ой Кольцевой линии метро целесообразно в качестве одного из вариантов проработать возможность использования скоростного мобильного метрополитена. Одним из возможных решений для Москвы может стать устройство гибридных линий. В центре города такая линия может работать как линия традиционного метро, а на периферии – как скоростной мобильный метрополитен. РИА: мобильный метрополитен доступен для инвалидов и лиц с ограниченными возможностями; в 1,5 – 2 раза сокращаются затраты на строительство и сроки его проведения; новый транспорт не создаст проблем при его внедрении и не нарушит безопасность перевозок. ОАО «ММД»: данный транспорт является разновидностью метрополитена; предложение заслуживает несомненного рассмотрения в Правительстве в части внедрения подобных систем.

214.

Заблаговременное предупреждение водителей транспортных средств о препятствии на дороге (Патент РФ №142125) Система предназначена для раннего предупреждения, в условиях ограниченной
видимости (осадки, туман, темное время суток), участников дорожного
движения на скоростных автомобильных трассах о возникших препятствиях на
дороге: ДТП, ремонтные работы и пр. Система состоит из установленных в дорожные
ограничители/отбойники датчиков объёма, светодиодных маячков и блока управления
системой.
При продолжительном по времени нахождении крупного объекта, либо группы
объектов (автомобили или другая техника) в радиусе действия датчиков
объема, блоком управления инициируется включение смонтированных в дорожные
ограничители/отбойники светодиодных маячков. Включение маячков происходит
на отрезке дороги в противоположном направлении движению транспорта, образуя
хорошо видимую световую полосу. Данные маячки, при получении от блока управления
команды на включение, начинают подавать световой сигнал на протяжении расстояния
необходимого оповещения водителей о впередистоящем препятствии, с целью
обеспечения безопасного торможения и предотвращения столкновения с препятствием.
Система может быть активирована как автоматически, так и вручную.

Данная полезная модель так же имеет охранный документ, полученный в Германии.
Баев Алексей Васильевич +7-903-7708300, bacalavre@ya.ru

215.

ООО "Теплосоюз" Основным направлением деятельности является - разработка и внедрение эффективных
энергосберегающих технологий!   Компания предлагает комплексные
решения: проектирование и монтаж энергосберегающего оборудования, производит
аудит и модернизацию тепловых пунктов на базе тепловых насосов и солнечных
коллекторов, использующих возобновляемую энергию.
Дегтярев Михаил Викторович - генеральный директор. Общество с Ограниченной Ответственностью &quot;ТЕПЛОСОЮЗ&quot; Адрес:107392, г. Москва, ул. Халтуринская, д.11 E-mail:info@teplounion.com Сайт:www.teplounion.com Телефоны центрального офиса: +7(495)543-43-03 (многоканальный) Контактный телефон руководителя: +7(926)195-28-88- Дегтярев Михаил Викторович.

216.

Создание модуля диагностики тормозного оборудования пассажирских вагонов. 2.1.    Актуальность и обостренность проекта.

-  Современные тормозные системы подвижных составов, используемые
во всем мире, в частности в поездах производства «Тальго» и «Сименс», имеют
электронные блоки диагностики состояния тормозов, для определения состояния
тормозного оборудования, предупреждения аварийности и создание надежных
систем автоматики.
-  Тормозное оборудование вагонов, эксплуатируемых на сети Российских
железных дорог, порою имеет истекший срок эксплуатации, необходим постоянный
надзор за его техническим состоянием, такое оборудование требует более частого
ремонта.
  - В настоящий момент в различных отраслях промышленности и
народного хозяйства наблюдается тенденция автоматизации производственных
процессов, уменьшение влияния человеческого фактора и увеличение доли автоматических
систем в системах где требуется постоянный контроль за параметрами, мониторинг
в процессе производства работ.
- В последнее время участились случаи движения пассажирских поездов без
возможности провести экстренное торможение (а именно, по имеющейся у
нас информации такие случаи были на Северо - Западном филиале АО ФПК
- Происходят простои пассажирских поездов из-за проблем, связанных с плохим
качеством подготовки состава к пути,
- Оборудование, используемое для проверки автотормозов пассажирских поездов
и выполняемое им качество проверки тормозов, не соответствует всем необходимым
параметрам.
- Также довольно часто встречаются и бракованные элементы тормозной аппаратуры
либо качество деповского ремонта вагонов оставляет желать лучшего
- по причине некачественных проверок тормозов происходят случаи заклинивания
колесных пар в пути движения состава
Протоколы совещания по данным вопросам приведены в приложении А, Б, В





2.2    . Решение и технологии.

        Компания ООО «Уралэлектроника»
предлагает:
- разработать и внедрить электронный блок диагностики тормозов пассажирского
поезда (МДТВ) для полной диагностики состояния тормозного оборудования
вагона.
-  провести полную переработку текущего оборудования, отвечающего
за проверку поездов, внести максимальную автоматизацию (для исключения
влияния человеческого фактора) в проверку составов на работоспособность
тормозного оборудования – разработать и внедрить новое поколение установок
УЗОТ-П  (Устройство зарядки и опробования тормозов).
-   провести разработку и модернизацию установок УКВРП (Устройства
контроля воздухораспределителей) с целью введения возможности диагностики
электронных блоков диагностики тормозов пассажирских составов.

   Данные нововведения позволят контролировать все параметры
тормозного оборудования вагонов как в парках ПТО во время обслуживания поездов
по программе ТО-1, так и в ходе движения состава в пути, что позволит повысить
безопасность пассажирских перевозок, автоматизирует диагностики тормозов
и в целом повысит качество оказываемых пассажирам услуг.
ООО "Уралэлектроника",г.Нижний Тагил, т.+79995594237 ООО &quot;Уралэлектроника&quot;,г.Нижний Тагил, т.+79995594237 Мартьянов Сергей Александрович

217.

Прибор для статических штамповых испытаний Прибор для статических штамповых испытаний предназначен для определения
модуля деформации грунтов при дорожном, железнодорожном строительстве, определения
качества уплотнения грунта. Позволяет проводить изыскания перед строительством
и реконструкцией дорог. В соответствии с этими изысканиями принимать адекватные
проектные решения, а также контролировать качество выполнения строительных
работ.
ООО Исток АМ istok-AM@yandex.ru

218.

ОЛЬФАКТОРНАЯ БИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА В практике кинологических подразделений имеются ситуации, когда ограниченными
силами в ограниченные сроки необходимо решать задачи по обследованию большого
количества объектов на предмет обнаружения признаков наличия целевых веществ
(взрывчатые вещества, взрывоопасные предметы).

Мы разработали подход и создали технологию, которая позволяет решить известные
всем проблемы, ограничивающие эффективность применения служебных собак в
системе обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, таких
как:  зависимость  надёжности работы  служебных
собак от условий окружающей среды;  ограничения по длительности
непрерывной работы служебных собак;  отсутствие объективного (приборного)
контроля результатов работы.

Данный подход позволяет осуществлять планомерное, регулярное и целенаправленное
ольфакторное обследование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных
средств, а также сократить время реагирования и повысить точность действий
- а это именно те факторы, которые определяют эффективность мер по обеспечению
безопасности.

Предлагаемые решения позволяют оптимально сочетать положительные качества
обонятельных возможностей служебных собак с достоинствами технических систем
при взаимной компенсации их недостатков путём создания ольфакторной биотехнической
системы, представляющую собой совокупность биологических и технических элементов
и реализующих принцип: машина - животное - человек.

Ольфакторная биотехническая система объединяет возможности существующей
служебной кинологии, объективизации результатов поисковой работы на основе
регистрации и программного интегрального анализа электрофизиологических
показателей служебной собаки; формализованного документального оформления
результатов поиска; автоматизированной передачи полученного результата в
реальном масштабе времени.

Предлагаем для ознакомления и возможного использования в деятельности служб
транспортной и авиационной безопасности ольфакторную биотехническую систему,
в состав которой входят:
- служебные собаки-детекторы;
- функциональные клетки-шед для содержания животных;
- методика и технология Дистанционного анализа воздушной среды;
- устройство аккумулирования газообразных компонентов ВВ;
- ПАК «Лайка» с программным обеспечением «Поиск» и «Паспорт»;
- кинологические тестовые образцы для обучения и тренировки служебных собак
- комплект методических пособий по организации ольфакторного мониторинга;
- проведение учебных курсов, консультаций и тренингов специалистов-кинологов.

В зависимости от запросов потребителей возможна реализация как ольфакторной
биотехнической системы в целом, так и составляющих её элементов.
Перечисленные выше элементы системы обладают новизной, подтвержденной рядом
патентов на изобретения, в настоящее время существуют в виде опытных образцов,
функционируют в режиме опытной эксплуатации и ждут своих обладателей для
организации серийного производства.
ПАО «Аэрофлот-российские авиалинии» ПАО &quot;Аэрофлот&quot; 119002 г.Москва, ул. Арбат, д.10 Дворянцева Екатерина Сергеевна edvoryantseva@aeroflot.ru 8-905-519-41-89 Зарипов Азат Гумерович azaripov@aeroflot.ru 8-495-578-63-48

219.

«Создание автодорожных телекоммуникационных сетей» для формирования среды передачи данных между компонентами ИТС Проект АО «СМАРТС» «Создание автодорожных телекоммуникационных сетей» был
одобрен 8 апреля 2014г. на заседании наблюдательного совета автономной некоммерческой
организации «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов»
под председательством Президента Российской Федерации В.В. Путина.
Суть – проект предусматривает строительство волоконно-оптических линий
связи (далее - ВОЛС) в обочине автомобильных дорог общей протяженностью
147 240 км, в том числе 40 579 км на магистральных участках до центров 83
субъектов Российской федерации.
Целью данного проекта является сооружение, развитие и эксплуатация сверхмощной
высокорентабельной телекоммуникационной инфраструктуры – транспортной многоканальной
коммуникации (ТМК) для извлечения коммерческой прибыли путем реализации
микротрубок, оптических волокон (ОВ), предоставления всех современных
и перспективных телекоммуникационных услуг.
В связи с высокими требованиями по пропускной способности каналов передачи
данных, устойчивости к электромагнитным помехам и защиты от несанкционированного
доступа в качестве основной среды передачи данных между компонентами ИТС
АО «СМАРТС» предлагает использовать ЛКС ТМК «Автодорожных телекоммуникационных
сетей»».
ВОЛС, расположенная непосредственно в дороге, создает уникальные возможности
для решения любых задач в рамках интеллектуальных транспортных систем, включая
вопросы дорожной безопасности, управления транспортными потоками, обмен
данными между пунктами взимания платы, обеспечения технологической связью
дорожных служб и т.п., причем практически в любой точке, в любое время и
в любых климатических условиях.
Смотровые колодцы ТМК обычно располагаются на расстоянии около 1 км вдоль
трассы, а также в местах примыкания или пересечения дорог, что предоставляет
возможность обеспечить управление въездом или закрытие въезда, регулирование
движения по основному ходу автомагистрали, согласованное функционирование
автомагистралей и магистральных улиц.
Предлагаемая технология имеет особую ценность при прокладке коммуникаций
в стесненных в условиях, при этом скорость строительства составляет порядка
3 км за смену.
Предложенная АО «СМАРТС» инновационная технология прокладки ВОЛС позволяет
сократить удельные капитальные затраты на строительство, а также операционные
затраты на последующую техническую эксплуатацию и модернизацию.
На сегодняшний день АО «СМАРТС» обладает всеми необходимыми компетенциями
в создании автодорожных телекоммуникационных сетей, подтвержденными приобретенным
опытом при реализации пилотного проекта в Самарской области. Полностью отработали
все организационно-технические вопросы, связанные с реализацией пилотного
проекта на региональных автодорогах (проектирование, экспертиза, договоры
на размещение инженерных сооружений в обочине автодорог, аренды, подряда,
соглашения об установлении сервитута, и т.п.). В соответствии с разрешением
на строительство от "03" июня 2016 г. N 63-000-61-2016, завершается  строительство  на
участке Сергиевск - Челно-Вершины - Шентала - Клявлино - Камышла протяженностью
180 км (видео-отчет о ходе строительства на сайте www.smarts.ru).
Для реализации пилотного проекта на автодороге федерального значения М5
на территории Самарской области получены от ФКУ «ПОВОЛЖУПРАВТОДОР» предварительные
технические условия № 957-исх от 07.06.16 года.  АО «СМАРТС» приступило
к разработке СТУ на проектируемый объект.
АО «СМАРТС» 443013, Самара, ул.Дачная, 2 корп. 2. Генеральный директор Бибикова Елена Григорьевна Тел. +7 908-373-13-41 Факс +7 908-373-19-33 Контактное лицо: Соболев Сергей Иванович Тел. +7 908-373-18-21 Факс +7 908-373-18-23 e-mail: sobolev@smarts.ru

220.

скоростной диагностический вагон «СПРИНТЕР» Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до
2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации
от 17 июня 2008 г. №877-р предусматривает разработку и внедрение новейших
технических средств и технологий, способных коренным образом повлиять на
состояние отрасли и обеспечить вывод компании ОАО «РЖД» на инновационный
путь развития. Разработанная в рамках этой стратегии «Концепция развития
систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до
2025 года», утвержденная распоряжением от 27.04.2016 г. №777р, предусматривает
использование мобильных средств диагностики с совмещением различных функций
на одной подвижной единице (применение комплексных средств контроля)
с привязкой результатов контроля к единой координате пути и повышение скорости
диагностики до уровня установленных скоростей обращения поездов на участках
пути, подлежащих контролю.
Повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта
является важнейшим государственным приоритетом развития и модернизации отрасли,
научных исследований и текущей эксплуатационной работы.
Особую значимость приобретают новейшие эффективные технологии контроля
качества в сфере капитального строительства и капитального ремонта железнодорожных
путей и объектов инфраструктуры, а также обеспечения безопасности движения,
поскольку рост скоростей и объемов перевозок на российских железных дорогах
обусловливают необходимость создания технологий предупреждения рисков.
Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания.
Основной задачей технического диагностирования является обеспечение безопасности,
функциональной надёжности и эффективности работы технического объекта, а
также сокращение затрат на его техническое обслуживание и уменьшение потерь
от простоев в результате отказов и преждевременных выводов в ремонт.
В настоящее время основными объектами диагностики пути является контроль
геометрических параметров верхнего строения пути (путеизмерение)
и дефектоскопия рельсов. На долю этих направлений приходится свыше 90%
всех расходов, связанных с диагностикой железнодорожной инфраструктуры.
При этом на дефектоскопию приходится до 65% всех расходов. Основным
методом неразрушающего контроля рельсов является ультразвуковая дефектоскопия.
Ультразвуковая дефектоскопия рельсов осуществляется ручными тележками и
вагонами-дефектоскопами. В настоящее время  в мировой практике
контроль (дефектоскопия) объектов рельсового хозяйства (рельсы
и стрелочные переводы) осуществляется на скоростях не более  60
км/час. Это обусловлено физическими принципами контроля и обеспечением максимальной
достоверности контроля. Во всех случаях ввод и прием ультразвуковых сигналов
производится с рабочей поверхности рельса. Для обеспечения качественного
получения информации о состоянии рельса (отсутствие внутренних дефектов)
между ультразвуковым датчиком и рельсом необходимо наличие контактирующей
жидкости. Основными методами обеспечения акустического контакта в зоне колесо-рельс
являются скольжение акустического датчика по рельсу (Россия и Европа),
а также перемещение колеса с встроенным акустическим датчиком вдоль рельса
(США, Австралия и другие). Последний способ имеет ограничения по
скорости в связи с особенностями механической конструкции.
Для обеспечения качественного акустического контакта необходимо реализовать
перемещение искательной системы вдоль оси рельса с высокой точностью. Контактные
методы слежения за осью рельса не обеспечивают высокой скорости перемещения,
так как при повышении скорости имеет место колебательные движения следящей
системы.  
При этом скорость контроля геометрических параметров рельсовой колеи (путеизмерение)
обеспечивается до 400 км/ч. Поэтому совмещение в одном транспортном средстве
ультразвукового дефектоскопа и путеизмерителя до настоящего времени было
малоэффективным.
АО «Фирма ТВЕМА» изготовлен и прошел функциональные испытания на Северной
железной дороге  и подконтрольную эксплуатацию на Октябрьской
железной дороге, скоростной диагностический вагон «СПРИНТЕР», который обеспечивает
неразрушающий контроль рельсов на скоростях до 140 км/ч. Такая скорость
контроля рельсов в настоящее время не реализована нигде в мире.
В проекте «СПРИНТЕР» заложена идея совмещения функций дефектоскопа и путеизмерителя
в одном вагоне. При этом особенностью данного проекта является то, что скорость
ультразвуковой дефектоскопии достигает 140 км/ч без потери качества контроля.
Такие показатели достигнуты за счет применения новых аппаратных средств
и технических решений для обеспечения надежного контакта ультразвуковых
датчиков и рельса, а также за счет специальных методов обработки сигналов
ультразвукового контроля. При  этом система слежения за осью рельса
реализована на основе бесконтактного магнитного подвеса. Ультразвуковой
метод контроля реализуется с использованием многоканального дефектоскопа.
Реализованные в дефектоскопе новейшие решения в области схемотехники и широкий
спектр функций управляющего программного обеспечения, позволяют применить
новую технологию контроля, кардинально снижающую влияние на результаты контроля
нестабильного акустического контакта и квалификации расшифровщика, что окончательно
позволяет побороть ранее недостижимый для ультразвука скоростной барьер.
Уникальные алгоритмы программного обеспечения позволяют минимизировать влияние
акустического контакта и квалификации оператора на достоверность контроля.
Совмещение в одном транспортном средстве ультразвукового дефектоскопа и
путеизмерителя, чего до настоящего времени нигде не было реализовано в полном
объеме, позволяет обеспечить одновременную дефектоскопию рельсов и контроль
геометрических параметров рельсовой колеи. Учитывая то, что средняя скорость
движения поездов в России не превышает 100-120 км/ч, применение диагностического
комплекса «СПРИНТЕР» позволяет выполнять контроль, не нарушая графика движения.
Аналогов инновационному высокоскоростному диагностическому вагону «СПРИНТЕР»
предназначенному для непрерывного контроля и оценки состояния содержания
объектов железнодорожной инфраструктуры при движении со скоростями до 140
км/час нет ни в Российской Федерации, ни за рубежом.
Использование высокоскоростного диагностического комплекса «СПРИНТЕР» позволит
сократить эксплуатационные расходы до 70% от существующих затрат.
АО "Фирма ТВЕМА", 119602 г. Москва, ул. Никулинская, 27 Алексеев Александр Вольдемарович, главный специалист, 916-378-1427, e-mail: ranula@list.ru; alexeev@tvema.ru Юрченко Евгений Владимирович, первый заместитель генерального директора, 903-743-2417, e-mail: yurchenko@tvema.ru; evgeniy@gmail.com

221.

Система мониторинга информационных систем Neuron-R Система предназначена для мониторинга событий, происходящих на серверах.
Для сбора данных на наблюдаемом сервере размещаются агенты мониторинга,
передающие данные на сервер мониторинга. Агенты собирают данные из системных
логов с помощью метрик. Метрики реагируют на каждое изменение в отслеживаемых
логах в режиме реального времени.
Данные транслируются на управляющий сервер, который, в свою очередь, передает
их клиентам.
Клиенты гибко настраиваются под задачи пользователей и позволяют в режиме
реального времени формировать графики, гистограммы и таблицы на основе получаемых
данных.
Основные метрики мониторинга:
• Статусы доступности кластерной системы HP UX:
- общий статус системы и протяженность периодов недоступности;
- статус нод и протяженность периодов недоступности;
- статус пакетов и протяженность периодов недоступности.
• Системные ресурсы и загруженность:
- размер очередей к процессам;
- количество установленных соединений с устройствами;
- количество открытых соединений с устройствами;
- количество доступного дискового пространства;
- загруженность центрального процессора;
- утилизация физической памяти.
• Транзакции:
- количество транзакций;
- статус транзакций;
- количество ошибок;
- процент транзакций, прошедших с ошибками;
- данные транзакций.
• Сетевые соединения:
- количество открытых соединений;
- количество подключений за заданный период времени;
- сетевая доступность и протяженность периодов недоступности.
ООО "Перфоманс Лаб" ООО «Перфоманс Лаб» является на 100% российской компанией и работает на рынке России с 2008 года. В штате Перфоманс Лаб работают более 350 специалистов, главный офис находится в Москве. Есть региональный центр в г. Ижевск. Наши услуги включают все возможные виды тестирования, а также консалтинг в области процессов обеспечения качества ПО (Quality Assurance). Наибольшим спросом пользуются такие услуги как функциональное, регрессионное и нагрузочное тестирование, автоматизация тестирования, аутсорсинг и аутстаффинг тест-инженеров и специалистов поддержки. ООО «Перфоманс Лаб» является специализированным поставщиком решений в области независимого тестирования и обеспечения качества ИТ-систем. Сотрудничество с Перфоманс Лаб позволит Вам существенно снизить риски и затраты, связанные с некачественно разработанным ПО, а также повысить лояльность потребителей ИТ-услуг.

222.

модификатор для дорожного и аэродромного строительства «ДорЦем ДС-1» НПО МГТ разрабатывает, производит и внедряет инновационные российские комплексные
вяжущие материалы и добавки, для вышеуказанных технологий строительства
и ремонта.
В частности, модификатор для дорожного и аэродромного строительства «ДорЦем
ДС-1» (ТУ 2499-001-30130102-2010), Этот продукт дешевле импортных
аналогов, а по качеству существенно их превосходит. Основание дороги, построенное
c применением модификатора «ДорЦем ДС-1» , приобретает способность противостоять
образованию в нем трещин и других изменений под воздействием технологических,
эксплуатационных нагрузок, климатических факторов и укрепляется во времени.
Материал испытан, сертифицирован, имеются заключение о безопасности его
применения и положительные отзывы госзаказчиков. Модификатор включен в «Федеральные
единичные расценки» (ФЕР) и успешно применяется в строительстве
дорог, подъездных путей, временных дорог, площадок, и других объектов в
регионах России.

Применение модификатора совместно с цементным вяжущим позволяет:
- снижать до 30% затраты при строительстве и реновации старых дорог,
и различных площадок;
- снижать до 50% затраты при эксплуатации дорог и площадок;
- значительно сокращать сроки строительства и ремонта;
- снижать трещинообразование, повышать влаго- и морозостойкость основания
дорожной одежды;
- увеличивать в несколько раз межремонтные сроки. И многое другое.
Материал прошёл сертификацию, все необходимые испытания, получено экспертное
заключение о безопасности его применения. Модификатор включен в «Федеральные
единичные расценки» (ФЕР), имеются  положительные отзывы
государственных заказчиков.
Основной экономический эффект достигается за счет:
- уменьшения объёма используемых инертных материалов (песок, щебень
и т.д.), и их транспортировку.
- отсутствия работ по демонтажу старой дорожной одежды, включая вывоз и
утилизацию.
- уменьшения толщины (соответственно, количества) укладываемого
асфальтобетона.
- уменьшения сроков строительства и ремонта.
- повышения качественных характеристик дорожной одежды и увеличения межремонтных
сроков.
- применения качественных недорогих российских комплексных вяжущих и добавок.
и многое другое.
Суть технологий заключается в том, что при строительстве/ремонте дороги
или новой площадки, любой имеющийся на месте грунт, без замены на песок
и щебень, смешивается с комплексным вяжущим непосредственно на объекте и
уплотняется катками. В результате чего создаётся монолитная гидрофобная
плита основания с очень высокими и долговечными эксплуатационными характеристиками,
значительно превосходящими все показатели основания из песка и щебня.
ООО «НПО Металлургия - Геотехнология» +7 916 670 9790 +7 9639633322 Коммерческий директор ООО «НПО МГТ» Лебедев М.В. maxim_lb@mail.ru

223.

Инновационный сервис видеоудаленного перевода для глухих и иностранных граждан «CloudInterpreter» (Облачный переводчик) В последнее время государственная политика нацелена на увеличение эффективности
реализации деятельности и формирование дружественного интерфейса всех государственных
и частных структур, оказывающих услуги населению. Формируются новые коммуникационные
каналы, ориентированные на потребности граждан России и иностранных гостей.
Нами был выявлен барьер, существенно усложняющий взаимопонимание сотрудников
различных организаций и лиц с нарушением слуха и речи, а также иностранными
гражданами.
Проблема № 1: Взаимодействие с людьми с нарушением слуха и речи.
По данным Всероссийского Общества Глухих 13 млн. граждан РФ имеют ограничения
по слуху, из них 300 тыс. являются инвалидами.
В 2012 году в России была ратифицирована конвенция ООН о правах инвалидов,
согласно которой:
«частные предприятия, которые предлагают объекты и услуги, открытые или
предоставляемые для населения, должны учитывать все аспекты доступности
для инвалидов (статья 9, п.2 b.);
предоставлять различные виды услуг помощников и посредников, в том числе
проводников, чтецов и профессиональных сурдопереводчиков, для облегчения
доступности зданий и других объектов, открытых для населения (статья
9, п.2 e.)».
Зачастую, практика создания доступности объекта для инвалидов заключается
в установке пандуса или информационного табло, что не решает проблем людей
с нарушением функции слуха и речи.
Мало кто знает, что в основной своей массе для людей с указанной инвалидностью
русский язык не является «родным», словарный запас ограничен, а система
построения предложения, в силу особенностей жестового языка, тяжела для
восприятия, потому им затруднительно письменно объясняться и описывать свои
проблемы и потребности.
Проблема № 2: Взаимодействие с иностранными гражданами.
Учитывая тенденцию упрощения визового режима, стремительное увеличение
количества международных экономических, культурных и спортивных мероприятий,
за последнее время сильно возрос туристический поток по всей территории
России, который будет только наращиваться.
Кроме того, основной поток иностранных граждан составляют мигранты. По
данным ФМС в 2016 году на территории России пребывает 10 млн. иностранных
граждан, в том числе 70% из которых являются трудовыми мигрантами.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 06.03.2013 № 186 «Иностранные
граждане, являющиеся застрахованными лицами в соответствии с федеральным
законом «Об обязательном медицинском страховании в Российской Федерации»,
имеют право на бесплатное оказание медицинской помощи в рамках обязательного  медицинского
страхования. Кроме того, скорая и неотложная медицинская помощь при состояниях,
требующих срочного  медицинского   вмешательства (при
несчастных случаях, травмах, отравлениях и острых заболеваниях), оказывается
бесплатно  за счет средств бюджетов всех уровней.
Вместе с тем, лишь небольшое количество медицинских учреждений могут предоставить
переводчика в любой момент времени.
Кроме того, согласно пункту 2 статьи 18 УПК РФ: «Участникам уголовного
судопроизводства, не владеющим или недостаточно владеющим языком, на котором
ведется производство по уголовному делу, должно быть разъяснено и обеспечено
право делать заявления, давать объяснения и показания, заявлять ходатайства,
приносить жалобы, знакомиться с материалами уголовного дела, выступать в
суде на родном языке или другом языке, которым они владеют, а также бесплатно
пользоваться помощью переводчика в порядке, установленном настоящим Кодексом».
Решение указанных проблем требует совершенствования профессиональной подготовки
специалистов, что повлечет за собой значительные затраты (финансовые,
человеческие, временные и др.).
Однако для преодоления этих дискриминирующих барьеров нами был разработан
инновационный сервис видеоудаленного перевода «CloudInterpreter». Данное
приложение позволяет оперативно получить видеоперевод русского жестового
языка, а также иностранных языков (английский, немецкий, французский),
используя планшет, компьютер или телефон.
Преимущества использования нашего ресурса:
1.    Возможность получать профессиональный видео перевод
в реальном времени с телефона, планшета или компьютера;
2.    Оптимизация бюджетных расходов, поскольку нет
необходимости обучать сотрудников служб иностранным языкам и русской жестовой
речи;
3.    Рост показателей результативности реализации
деятельности;
4.    Формирование положительного образа России и его
государственных органов;
5.    Реализация государственной программы «Доступная
среда» на 2011 -2020 гг.;
6.    Отечественная разработка, отвечающая последним
требованиям конфиденциальности благодаря зашифрованным каналам связи.
Данный ресурс был успешно протестирован специалистами Общероссийской общественной
организацией инвалидов «Всероссийское общество глухих», используется  Фондом
социального страхования, поддержан Советником Президента Российской Федерации
А.Ю. Левицкой, МВД, Минтрудом России, Минспортом России и Минобрнауки России,
курируется «Агентством стратегических инициатив» (копии прилагаются).
С сервисом видео удаленного перевода «CloudInterpreter» можно ознакомиться
на сайте:www.cloudinterpreter.com/ru/
ООО «Эффектив Групп» Чечиль Екатерина, руководителя направления Government relations «CloudInterpreter» chechiles@cloudinterpreter.com +7-925-919-77-42 www.cloudinterpreter.com 101000, Москва, Ул. Мясницкая 24/7 стр.1 под. 6, оф.4

224.

ГОМОГЕНИЗАТОР Предложение относится к области двигателестроения, а именно созданию топливовоздушной
смеси, с равномерно перемешанными компонентами жидкости и газа.
Целью предложения является:
Создание гомогенной топливовоздушной смеси, равномерно перемешанной во
всем объеме в газообразном состоянии.
Улучшение процесса горения топлива, увеличение КПД  двигателя.
Уменьшение расхода топлива на 25-30%  и вредных примесей
в продуктах сгорания.

Указанная цель достигается за счет применения ГОМОГЕНИЗАТОРА, в котором
засасываемые или нагнетаемые компоненты в виде жидкости (например: бензин,
керосин, соляр, вода, спирт и другие жидкие фракции) испаряются до газообразного
состояния и вместе с атмосферным воздухом (кислородом и другими видами
окислителей) равномерно перемешивается в однородную топливную смесь.  Созданная
при помощи газообразная смесь, полностью сгорает (полная химическая
реакция), в поршневых двигателях на такте рабочий ход, и в фокусе камер
сгорания в реактивных и газотурбинных двигателях.


                  ГОМОГЕНИЗАТОР
Предлагаемое механическое устройство предназначено для испарения жидкого
топлива, создания  однородной (гомогенной) газообразной
топливной смеси до подачи ее в цилиндры поршневых двигателей и камеры сгорания
реактивных и газотурбинных двигателей.
Благодаря применению гомогенизатора, рабочий цикл жидко-топливных двигателей
становится аналогичным работе на газе. Ускоряется и улучшается процесс горения
топлива, увеличивается КПД двигателя, уменьшается расход топлива и содержание
вредных примесей в продуктах сгорания. Повышается октановое число топливовоздушной
смеси, что позволяет двигателям работать на высоких степенях сжатия без
детонации. Улучшается приемистость двигателя, особенно в холодное время
года.
Конструкция устройства простая по исполнению, создает качественную газо-воздушную
смесь без применения сложных и дорогостоящих электронных устройств и может
устанавливаться на эксплуатируемых и на вновь разрабатываемых двигателях
нового поколения. На двигателях с карбюраторами, экономия топлива 25-30%,
на новых проектируемых двигателях (с любой системой подачи топлива),
экономия составит 35-40%, а на двигателях нового поколения 45-50%.
В связи с полным сгоранием топлива, отпадает необходимость в установке
дожигателей и катализаторов в выхлопном коллекторе. На газотурбинных и реактивных
двигателях ожидаемая экономия топлива составит 55-60%.
Предлагаемое устройство создает однородную (гомогенную) смесь перед
подачей ее в цилиндры двигателя. Горение мелкодисперсной топливной смеси
при высокой температуре обеспечивает полное сгорание топлива на рабочем
ходе поршня и увеличивает теплотворную способность топлива и уменьшает содержание
вредных примесей в выхлопных газах.
Двигатели устойчиво работают на бедных и обедненных смесях. Конструкция
гомогенизатора для карбюраторных двигателей защищена патентной заявкой.
Патентная заявка на Украинский ПАТЕНТ (г. Киев) B3 40235 – 1/3
- (1514) от 22.06.93
                                        
Охранное удостоверение от 22.07.93 действует 3 года.
Бак Юрий Ханонович Бак Юрий Ханонович. тел. дом. +972 3 934 83 69, моб. +972 546 981 114 Bak Yuri, st. Grinstein 9/7, Petah-Tiqva, Israel. mail:back.yury2010@yandex.ru

225.

Математические методы описания транспортных потоков,транспортное планирование Цель работы – разработка имитационных моделей дорожного движения
с целью выбора оптимальной структуры дорожной сети с использованием
информационных технологий.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие
задачи:
 изучить имеющиеся методы моделирования дорожной сети и
дорожного движения
 выбрать объект моделирования и цели моделирования
 выбрать метод построения модели
 определить цель и план эксперимента
 сформулировать функциональные и нефункциональные
требования к создаваемой информационной системе
 выбрать платформу (программное средство), на базе которой
(-
ого) создается информационная система
 разработать имитационные модели дорожного движения по
выбранным схемам развязок
 провести имитационный эксперимент с целью выбора
оптимального решения
Актуальность темы – разработка информационной системы (поддержки
принятия решения) для расчета оптимизация дорожного движения -
5
обусловлена резким увеличением количества автомобилей и
необходимостью реструктуризации и оптимизации дорожных сетей.
Предмет исследования – информационные технологии моделирования и
оптимизации дорожного движения.
Объект исследования –  модель дорожного движения на примере улицы
Харьковское шоссе,г.Новочеркасска.

Научная новизна состоит в использовании метода имитационного
моделирования (метода Монте-Карло) для решения задач оптимизации
структуры дорожной сети в зависимости от интенсивности движения
Практическая значимость работы заключается в разработке комплекса
имитационных моделей для выбора оптимальной структуры дорожных
сетей
Махмудова Елена Руслановна Студентка первого курса магистратуры, кафедры МЛСиК, по направлению Технология транспортных процессов,ЮРГПУ(НПИ) им. М.И.Платова. тел. 8(961)-321-55-88

226.

Жесткая упаковка для перевозки стекла Жесткая упаковка (деревянная обрешетка) представляет собой деревянный каркас, подходит практически для любого груза, особенно для перевозки хрупких, крупногабаритных и нестандартных грузов.
Используется для грузов, габариты которых не позволяют использовать паллетный борт. Высота груза не должна превышать 2,0 м.
Состав: пиломатериалы, гвозди. Могут быть добавлены: паллеты, стрейч-пленка, полипропиленовая лента, универсальная пломба.
АО "Актис" АО "Актис" г. Новочеркасск, Харьковское шоссе, 11А ИНН: 6165111480 КПП: 616501001

227.

Безбалластные ж.д. пути системы Tubular Track БЕЗБАЛЛАСТНАЯ СИСТЕМА TUBULAR TRACK
Наиболее перспективным направлением в строительстве железнодорожных путей
является
использование безбалластных конструкций для достижения высокоскоростного
движения.
На данный момент компания "Хенкон Сибирь" занимается разработкой и внедрением
в России новых технологий в сфере строительства железнодорожных путей.
Такой разработкой является система безбалластных железнодорожных путей
Tubular Track.
Cпециалисты компании Хенкон ведут работы по строительству опытного участка
безбалластных путей для подземного рудника Кировский АО "Апатит" в городе
Кировске, Мурманской области. По сравнению с классическими ж/д путями монтаж
безбалластной системы выполняется более быстрыми темпами и позволит смонтировать
ж/д дорогу к моменту запуска нового производства на руднике.
Кроме этого, безбалластная конструкция обеспечивает сохранение геометрии
пути, снижает
износ подвижного состава, а содержание обходится на порядок дешевле классического
ж/д
пути.
Преимущества безбалластных конструкций T-Track:
• сокращение затрат по содержанию путей
• уменьшение шума и вибрации
• увеличение скоростных характеристик движения
• уменьшение износа подвижного состава
Данные свойства достигаются за счет сохранения геометрии конструкций.
Вариант безбалластной конструкции (T-Track) значительно выделяется
из
семейства остальных безбалластных конструкций благодаря минимальным
капитальным затратам (даже в сравнении с остальными аналогами).
Эта технология интересует потенциальных заказчиков, в лице ОАО РЖД, компаний
топливно-энергетического комплекса.
Применение безбалластной системы железнодорожных путей Tubular Track существенно
снижает нагрузку на экологию, т.к. ее применение ведет к значительному снижению
использования инертных материалов и объемов земляных работ при строительстве
и эксплуатации, а также ведёт к уменьшению шумности и вибрации при движении
подвижного состава. Увеличивается скорость движения. Уменьшается износ подвижного
состава.
ООО "Хенкон Сибирь" Общество с ограниченной ответственностью «Хенкон Сибирь» 660079 Красноярск ул. Александра Матросова, д. 30 стр. 82 Телефон (391) 2350- 564 Факс (391) 2350- 623 E-mail: info@hencon.ru Лицо, уполномоченное вести переговоры от ООО Хенкон Сибирь – Советник Генерального директора по взаимодействию с госструктурами и ключевыми партнёрами Рудаков Юрий Леонидович Тел.: +7 902 9259737, +7 925 8890777, E-mail: 24dr@mail.ru

228.

Контрольное устройство (тахограф) Контрольное устройство (тахограф) представляет собой единую мультисервисную аппаратно-программную платформу, обеспечивающую возможность реализации на базе одного устройства функций:
- контроля за режимами труда и отдыха водителей в соответствии с требованиями
ЕСТР и российского законодательства;
- мониторинга передвижения транспортных средств;
- контроля эксплуатационных параметров транспортного средства (расход
топлива, температурные режимы, внештатные ситуации и пр.).
ПАО "Завод Атлант" ПАО "Завод Атлант" 356140 Ставропольский край г.Изобильный ул.Доватора 1 ИНН 26070000333 КПП 260701001

229.

Самоходный универсальный путеизмерительно-дефектоскопический комплекс «СЕВЕР» Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до
2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации
от 17 июня 2008 г. №877-р предусматривает разработку и внедрение новейших
технических средств и технологий, способных коренным образом повлиять на
состояние отрасли и обеспечить вывод компании ОАО «РЖД» на инновационный
путь развития. Разработанная в рамках этой стратегии «Концепция развития
систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до
2025 года», утвержденная распоряжением от 27.04.2016 г. №777р, предусматривает
использование мобильных средств диагностики с совмещением различных функций
на одной подвижной единице (применение комплексных средств контроля)
с привязкой результатов контроля к единой координате пути и повышение скорости
диагностики до уровня установленных скоростей обращения поездов на участках
пути, подлежащих контролю.
Повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта
является важнейшим государственным приоритетом развития и модернизации отрасли,
научных исследований и текущей эксплуатационной работы.
Особую значимость приобретают новейшие эффективные технологии контроля
качества в сфере капитального строительства и капитального ремонта железнодорожных
путей и объектов инфраструктуры, а также обеспечения безопасности движения,
поскольку рост скоростей и объемов перевозок на российских железных дорогах
обусловливают необходимость создания технологий предупреждения рисков.
Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания.
Основной задачей технического диагностирования является обеспечение безопасности,
функциональной надёжности и эффективности работы технического объекта, а
также сокращение затрат на его техническое обслуживание и уменьшение потерь
от простоев в результате отказов и преждевременных выводов в ремонт.
В настоящее время основными объектами диагностики пути является контроль
геометрических параметров верхнего строения пути (путеизмерение)
и дефектоскопия рельсов. На долю этих направлений приходится свыше 90%
всех расходов, связанных с диагностикой железнодорожной инфраструктуры.
При этом на дефектоскопию приходится до 65% всех расходов. Основным
методом неразрушающего контроля рельсов является ультразвуковая дефектоскопия.
Ультразвуковая дефектоскопия рельсов осуществляется ручными тележками и
мобильными средствами контроля (автомотрисами и вагонами-дефектоскопами).
В настоящее время  в мировой практике преимущественно применяются
самоходные мобильные средства диагностики, реализующие какую либо одну функцию,
это в основном путеизмерение или дефектоскопия. Так, для путеизмерения используются
автомотрисы модели «ROGER» различных исполнений производства фирмы MERMEC
(Италия), также известны путеизмерительные автомотрисы фирмы PLASSER&TEURER
(Австрия) и автомотрисы типа МД (Чехия), а также МД-Ру (Чехия-Россия).
Для дефектоскопии рельсов известны автомотрисы АДЭ (Россия), АМД-1,
АМД-3 (Россия), SPERRY (США).
В последние годы прослеживается международная тенденция использования мобильных
(вагонов, поездов) диагностических комплексов с многофункциональной
измерительной аппаратурой, обеспечивающей контроль всех параметров технических
объектов инфраструктуры.
АО «Фирма ТВЕМА» изготовлен и внедрен на ряде железных дорог Российской
Федерации самоходный универсальный путеизмерительно-дефектоскопический комплекс
«СЕВЕР».
В проекте «СЕВЕР» заложена идея совмещения функций дефектоскопа и путеизмерителя,
а также различных систем диагностики объектов инфраструктуры железнодорожных
путей в одном самоходном мобильном средстве (георадарный комплекс для
контроля земляного полотна, система контроля габаритов приближения строений,
система скоростного видеоконтроля, а также других систем).
Совмещение в одном самоходном транспортном средстве ультразвукового дефектоскопа
и путеизмерителя, чего до настоящего времени нигде не было реализовано в
полном объеме, позволяет обеспечить одновременную дефектоскопию рельсов
и контроль геометрических параметров рельсовой колеи. Учитывая то, что средняя
скорость движения поездов в России не превышает 80-100 км/ч, применение
диагностического комплекса «СЕВЕР» позволяет выполнять контроль, не нарушая
графика движения. Конструкция предусматривает дополнительно к основным (дефектоскопные
и путеизмерительные), размещать на подвижной единице другие средства
и системы диагностики ифраструктуры железнодорожного пути.
Аналогов инновационному самоходному диагностическому комплексу «СЕВЕР»
предназначенному для непрерывного контроля и оценки состояния содержания
объектов железнодорожной инфраструктуры при движении со скоростями до 80
км/час нет ни в Российской Федерации, ни за рубежом.
Использование диагностического комплекса «СЕВЕР» позволит сократить эксплуатационные
затраты более чем на 46 миллионов рублей и сокращение штата на диагностике
инфраструктуры 17-20 человек на один комплекс.
АО "Фирма ТВЕМА" ул. Никулинская, д.27, Москва, Россия, 119602 Юрченко Евгений Владимирович - Первый заместитель генерального директора, 903 7432417, yurchenko@tvema.ru. Алексеев Александр Вольдемарович – главный специалист, 916 3781427, ranula@list.ru; alexeev@tvema.ru.

230.

Создание перспективных двигателей внутреннего сгорания Создание перспективных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) -
это, прежде всего, достаточные знания в области науки и техники связанных
с сгоранием. А здесь большой вопрос (?). Они (знания) достаточно
противоречивы. Причем каждая группа ученых разрабатывает свою школу, которые
не стыкуются. Поэтому инженеры - конструкторы придерживаются своих, кажущихся
им убедительными, фактов достаточных для конструирования ДВС. Из всех ученых
связанных с горением положительно отозвался о моей работе только доктор
ф. м. н. Губернов В. В. Правда охарактеризовать ее письменно отказался (причин
не знаю) и сказал что она имеет инженерный характер, и предложил отправить
в "МАДИ".
Письменную характеристику пообещал дать только по официальному запросу.
Все инженеры - специалисты связанные с конструированием ДВС отозвались
о работе положительно (из Израиля, из Украины и России - "АвтоВаз").
"АвтоГаз" рассматривать эту проблему не стал в связи с большими дополнительными
затратами; а пока продажа их машин происходит, то и ладно. Из инженерно
- научных заведений моя работа была представлена в "НАМИ", в МГТУ им. "Н.Э.
Баумана", "МАДИ" и Махачкалинский филиал "МАДИ". "НАМИ" - дал оценку не
рассмотрев глубоко. "МАДИ" - сформулировал как мог, за что и спасибо! Общение
с другими указанными научно - техническими учреждениями осуществлялись в
устной форме без письменных ответов.

По содержанию. Моя работа предполагает создание ДВС по "методу Ибадуллаева"
с воспламенением смеси искрой в верхней мертвой точке (ВМТ), чтобы
вся энергия сгорания, воплощенная в силу, была сконцентрирована (согласована)
с направлением хода поршня при расширении и  получения высокого
момента вращения, за счет увеличенного рычага кривошипа. Тогда требования
к величине силы могут быть уменьшены.
Недостаточные силы давления при сгорании (меньше нефтяных)  имеют
альтернативные углеводороды. В таком случае ДВС по "методу Ибадуллаева"
пригоден для сжигания альтернативных топлив. Комбинация альтернативных
топлив с топливами из нефти необходима для получения максимально возможного
давления на поршень и максимально растянутого цикла расширения, без ущерба
для теплового баланса  в ДВС, т. е. чтобы моторы не перегревались.
Во всех остальных ДВС, работающих по "циклу Отто" и по "циклу Миллера" при
воспламенении от искры до ВМТ, для получения максимальных усилий на поршень
при сгорании альтернативных углеводородов, необходимо из сил расширения
газов вычесть силы их сжатия поршнем в цикле сжатия. Поэтому результирующие
положительные силы, если они будут - малы. Так как сгорание происходит при
не большем отклонении кривошипа от ВМТ (при малом рычаге кривошипа),
то такие ДВС маломощны и энергетически затратны. Так как "ДВС Ибадуллаева"
перспективен, с моей точки зрения, как двигатель под альтернативные топлива,
то при использовании в нем спиртов - произведенных из водорослей, и бензинов
- произведенных из воздуха (такая технология открыта в Израиле),
дает возможность сформулировать лучшую, чем сейчас предлагает Запад, экологическую
доктрину для доминирования в мировом хозяйстве. Такую технологию государство
должно запатентовать.
Стрижевский Й. sia-ar@gmx.com

231.

Применение системы электронной идентификации ЕТП «Электронный городовой» для организации работы типового пункта пограничного перехода Настоящее решение описывает порядок организации электронного учета и механизм
управления движением автотранспорта при осуществлении ими мероприятий при
прохождении пограничного перехода и поста таможенного контроля.
Система электронного учета автотранспорта основана на реализации решений
«ноу-хау» в области электронной идентификации транспортных средств с использованием
электронных номерных знаков или специальных наклеек с  электронным
идентификатором.
Благодаря высокой степени достоверности при идентификации автотранспорта
(100%) в предлагаемой технологии  обеспечивается возможность
полной автоматизации процессов учета, контроля и управления движением автотранспорта
при прохождении им пограничных переходов с наличием дистанционной системы  обратной
связи с водителями ТС.
Общество с ограниченной ответственностью ВЗГЛЯД Генеральный директор ООО &quot;ВЗГЛЯД&quot; Мацур Игорь Юрьевич, +7 (910) 948-19-26 e-mail: matsur@vzglyad.biz Исполнительный директор Игнатов АндрейАлександрович? +7 (905) 119-49-43 e-mail: adyakin@vzglyad.biz

232.

Устройство для ограничения скорости движения автомобильного транспорта Устройство представляет собой программируемый чип, подключаемый к электронному
блоку управления автомобилем.
Данный чип будет принудительно регулировать скорость движения транспортного
средства на текущем участке дороги.
Применение данного устройства исключит человеческий фактор и сделает невозможным
превышение автомобилистом разрешенной скорости движения.
Елизаров Денис Николаевич dragsco@yandex.ru +7(927)709-70-10

233.

Система контроля качества вождения на пассажирском транспорте «DBA» Система контроля качества вождения на пассажирском транспорте предназначена
для контроля событий (инцидентов), связанных с нарушениями водителями
пассажирского транспорта установленных режимов движения (скорости движения,
разгонов, торможений и боковых маневров). Система создана для повышения
эффективности работы транспортного пассажирского предприятия, выраженное
в бережной, безопасной и безаварийной эксплуатации водителями подвижного
состава, повышение комфортности перевозок, рациональное и экономичное использование
горюче-смазочных материалов, автоматизированный контроль целевого расхода
топлива подвижным составом.
АО "Группа Т-1" Заместитель генерального директора по развитию бизнеса Хереш Игорь Анатольевич +79031970077

234.

Композитные дорожные знаки Дорожные знаки из композитного материала.
Рисунок знака из композитного материала. (обычные цвета и флуоресцентные)
Композитное световозвращающееся покрытие.
Срок службы знака 20 -30 лет.
Защита от Ультрафиолета.
Знак атмосферостойкий.
Цвета светостойкие.
Высокая стойкость к агрессивным средам (щелочи и соли).
Знак имеет дополнительные ребра жесткости, что делает его вандало- и урагано-
стойкими.
Композитное крепление знака.
Окупаемость знака по сравнению с оцинкованными (с наклейками) на
5 год.
Данные знаки можно использовать для автомобильных дорог, для водного транспорта,
для самолетов ( в аэропортах).
Знаки выполнены по всем размерам ГОСТа 2014 года.
ИнжПромКомпозит Руководитель проекта Акатов Евгений Игоревич +7 (967) 095-87-42 Адрес предприятия: Московская область, г. Лобня, ул. Гагарина, д. 3 Производство композитных изделий с 2016 года.

235.

Nonius SlurryMeter Программно-аппаратный комплекс Nonius SlurryMeter представляет собой систему мониторинга производительности землесосов. ООО «Нониус Инжиниринг» Адрес: Санкт-Петербург, наб. Черной речки, д.15, офис 64 Телефон/факс: +7 (812) 313-65-98 Отдел продаж: sales@noniusgroup.ru Общая почта: info@noniusgroup.ru

236.

Nonius SlurryMeter Программно-аппаратный комплекс Nonius SlurryMeter представляет собой систему
мониторинга производительности землесосов в режиме реального времени, а
также получать информацию информацию о выработанных объемах как по пульпе,
так и по сухому материалу.
ООО «Нониус Инжиниринг» Санкт-Петербург, наб. Черной речки, д.15, офис 64 Телефон/факс: +7 (812) 313-65-98 Отдел продаж: sales@noniusgroup.ru Общая почта: info@noniusgroup.ru

237.

Nonius CSD Система трехмерного позиционирования Nonius CSD позволяет вести мониторинг
дноуглубительных работ, а именно: багермейстер получает отображение положения
земснаряда относительно карты глубин в виде цветового распределения, а также
отображение положения грунтозаборного устройства.
ООО «Нониус Инжиниринг» Адрес: Санкт-Петербург, наб. Черной речки, д.15, офис 64 Телефон/факс: +7 (812) 313-65-98 Отдел продаж: sales@noniusgroup.ru Общая почта: info@noniusgroup.ru

238.

Nonius AtoN Nonius™ AtoN — это светодиодный навигационный фонарь с функцией удаленного
мониторинга. Данный фонарь является высокотехнологичным средством навигационного
оборудования (СНО), который соответствует всем современным стандартам
и предназначен для использования в качестве светового ориентира на морских
и речных путях.
ООО «Нониус Марин» Санкт-Петербург, канал Межевой, д. 3 корп. 2 Телефон/факс: +7 (812) 313-65-98 Отдел продаж: sales@noniusgroup.ru Общая почта: info@noniusgroup.ru

239.

Компания ООО "Инновационные технологии" Компания ООО " Инновационные технологии" предлагает Вашему вниманию огнетушители
нового поколения " Спасатель 112".
Вбрасываемая огнетушащая капсула " Спасатель 112" предназначена для тушения
возгораний на начальной стадии пожара, вместо переносных огнетушителей или
совместно с ними,а так же, позволяет осуществить быструю эвакуацию людей
из зоны возгорания.
Вбрасываемая огнетушащая капсула "Спасатель 112" имеет широкий спектр применения,в
том числе применяться в жилых и не жилых ,офисных,складских и производственных
помещениях, а так же на транспорте.
" Спасатель 112" достаточно просто бросить в огонь! Попадая в огонь корпус
капсулы моментально разрушается ,и специально разработанное вещество попадая
в огонь ,тушит его в считанные секунды. Одной капсулы достаточно ,чтобы
погасить огонь любого типа от 3-5 метров кубических или потушить полностью
автомобиль.
Зам.ген.Акимов Михаил Евгеньевич тел. +7(963)712-99-31 +7(929)947-79-98 эл.почта akimovm66@mail.ru сайт spasatel112.ru

240.

Дноуглубительный кран E-Crane, балансовый кран.
Стрела и груз находятся в равновесии с противовесом.
Благодаря постоянному равновесию  считается более эффективным  краном
для использовании на плавучих понтонах.
В зависимости от необходимости используется как дноуглубительный кран или
кран для перегрузки сыпучих грузов из судна в судно.
Устанавливается на любое плавучее средство (самоходное ил и нет)
подходящее по плавучести Российского производства.
ООО "МегаРекс" Нестер Александр Васильевич 8(981)131-1500 Россия, Санкт-Петербург, набережная Обводного канала, 118к17А

241.

ООО "Компания ВНИИСМИ" Георадар «ЛОЗА»  - единственная технология в мировой практике
в сфере сверхглубокого импульсного радиолокационного исследования грунтов
и объектов на глубинах от 2 до 300 метров. Основные достоинства: скорость,
достоверность и высокая экономическая эффективность. С 2000 года всего проведено
более 10 000  исследований.
Технология рационально дополняет традиционные методы геофизических исследований
с большей детализацией и информативностью, может применяется для исследований
в вертикальных и горизонтальных плоскостях на этапах эксплуатации, строительства
и проектирования: автомобильных дорог, железнодорожных путей, объектов промышленного
и гражданского строительства (зданий, тоннелей, эстакад, мостов, гидротехнических
сооружений)
Бартенев Максим Евгеньевич +7910-466-42-39, mbartenev@mail.ru

242.

Обновленная заявка «Геоплатформа iGP на базе отечественных технологий создания специализированных навигационных баз геоданных для их использования в интеллектуальных транспортных системах» Проект включает в себя отечественную патентованную технологию создания,
обновления и использования специализированных навигационных баз геоданных
(НБГД) с помощью геоплатформы iGP в интеллектуальных транспортных
системах (ИТС) различного отраслевого\межотраслевого назначения
и территориального охвата.
Отечественная сертифицированная интеллектуальная геоплатформа iGP разработана
на базе новейших IT-решений и конкурирует с зарубежными аналогами. Основным
преимуществом iGP является стоимость и возможность оперативной разработки
уникальных прикладных геолокационных сервисов, в том числе, и за счет наличия
отечественной специализированной НБГД.
Основные отличия предлагаемой специализированной B2B НБГД от B2C аналогов
- Яндекс, HERE, Навител, TeleAtlas и. т.п. – это оперативная кастомизация
картографического содержания (контента) «под транспортного заказчика»,
территориальный охват, не доступный в B2C НБГД («белые пятна», «последняя
миля»), и возможность интеграции с другими НБГД и отраслевыми ГИС в
режимах off-line и on-line на геоплаформе iGP. Последнее обеспечивается
использованием стандартного международного формата GDF для навигационных
баз геоданных и собственных патентов.
Предлагаемые технологии, геоплатформа iGP и НБГД могут эффективно использоваться
в качестве элементов и составных частей различных ИТС Минтранса, особенно,
на территориях, не поддерживаемых B2C НБГД.
ООО «ТелеПроводник» 125252, Россия, г. Москва, ул. Зорге, дом 9А, стр.2 Живичин Вадим Алексеевич, Моб. +7-962-362-28-72 e-mail: vadim.zhivichin@teleprovodnik.ru

243.

Цоколь для световых опор Изделие вакуумформовочное, изготовленное методом вакуумного формирования из листового пластика применяемого для термоформирования.
Используется для защиты электротехнических соединений, декорирования световых опор, оснований светофоров, дорожных знаков, рекламных щитов и других конструкций в современной городской среде на дорогах всех категорий.

ПРЕИМУЩЕСТВА:
- Ударопрочный и морозостойкий
- Пригоден для эксплуатации в любых климатических условиях
- Не требует дополнительного окрашивания
- Не меняет цвет под воздействием атмосферы
- Любой цвет по шкале RAL
- Легкий по весу и в монтаже
- Размер и форма по желанию заказчика
- Рельефный рисунок любой формы
- Не требует особых условий содержания
- Прочность
- Безопасность (Цоколь защищает людей от попадания в электрифицированную сеть, прячет все провода внутри, не образует острых осколков при разрушении)
- Быстрые сроки изготовления.
АО «Пластик» 301600 Тульская область, г. Узловая, ул. Тульская, 1 121151, Москва, наб. Тараса Шевченко, 23 А, БЦ «Башня 2000» Контактное лицо: Дроганова Александра Александровна +7(916) 166-00-53 a.droganova@oaoplastic.ru

Заявки 1 - 243 из 243
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец По стр.